På specialuppdrag i mörka Småland

1511778_10203019467876981_2025712774_nImorgon ska jag iväg på specialuppdrag. Såvida inte familjen blir lika insnöad som häromdagen. Då fick grannen starta upp en gammal traktor och rycka ut för att skotta bort de värsta högarna med snö. Kommunens plogbil hade tydligen kommit på villovägar. Som mentor för Julius, en gymnasieelev i Kalmar, så kommer jag imorgon att bege mej iväg till mörkaste Småland. Turen börjar med passåkning från Alvesta till Kalmar. Sedan kör jag tåg 5314 samma väg tillbaka. Då ska Julius följa med. Det ingår i själva mentorskapsprogrammet. Adepten ska följa sin mentor under en arbetsdag. Hur Julius och hans skola lyckades övertala regionchefen på Green Cargo om detta begriper jag inte. Det brukar vara i princip omöjligt för utomstående att få åka med oss lokförare i ett tåg. Säga vad man vill om min arbetsgivare, men det här har de ordnat väldigt bra. Personalfördelaren har beordrat ut just den här turen på mej, eftersom den passar Julius bäst. En instruktionsförare från Malmö möter upp för att assistera mej och min adept. Själv är jag egentligen ledig imorgon, men jag har fått flytta en fridag. Annars hade jag inte kunnat komma loss från uppdraget som tillsyningsman i d-skyddet på den så kallade Skånebanan. Det ska bli trevligt att köra tåg igen. Det har faktiskt inte hänt sedan den där hopplösa söndagen i slutet av december när jag tvingades backa genom halva Göteborg. Jag har haft semester, varit på kurs och agerar nu säkerhetsansvarig på spärrfärderna mellan Åstorp och Klippan.

Annonser

Tråden är 70 år gammal

1011117_10153730469250284_1367607595_nNästa år är det hundra år sedan som elektrisk drift för första gången kopplades in på en längre järnvägssträcka i Sverige. Det skedde på Malmbanan mellan Luleå och Narvik. Det var bygget av kraftverket i Porjus som möjliggjorde denna satsning, som blev en succé. 1926 invigdes eldriften mellan Stockholm och Göteborg. Fem år senare kunde man köra ellok även till Malmö. Därefter följde en snabb utbyggnad. Till sist fick till och med min egen bana, Blekinge Kustbana, elektrisk drift. 2007 var det projektet klart. Idag finns cirka 1360 mil järnväg i Sverige, 1115 mil är elektrifierad.

Sverige valde ett system med växelström. 15 000 volt, 16 2/3 hertz. Principen är den samma idag som för nästan hundra år sedan. Det går alldeles utmärkt att ta ett lok från 20-talet, trycka i brytaren och köra iväg. Vi har själva ett sånt lok på museet i Kristianstad, Du 109. Det tycker jag är väldigt fascinerande. Men även om ett välskött Asealok tycks hålla hur länge som helst, så slits naturligtvis själva kontaktledningsanläggningen. Just nu pågår till exempel ett stort arbete mellan Mjölby och Nässjö där den gamla tråden byts ut. Senare i år ska delar av Västra Stambanan få ny kontaktledning.

1620968_10153730468660284_491284142_nSå var finns då Sveriges äldsta kontaktledning? Jag började luska lite i den saken. Om man bortser från enstaka sidospår eller bangårdar så finns vinnaren i Skåne. Närmare bestämt mellan Eslöv och Teckomatorp. Denna linje elektrifierades under andra världskriget (!) och stämmer de uppgifter som jag fått fram så har kontaktledningen aldrig bytts ut. Det är original 1944. Vi snackar liksom dagen D, Stalin, Hitler och Per-Albin. Det känns helt otroligt att grejerna fortfarande håller ihop efter 70 år. En anledning kan möjligen vara att banan är synnerligen lågtrafikerad. Den används i princip bara vid omledningar. Senast jag körde denna sträcka var i somras när jag löste av en Nässjökollega i Hässleholm. Kopparpendeln går i vanliga fall via den så kallade Skånebanan till Helsingborg, men på grund av banarbete var tåget omlett. Egentligen skulle jag kört hela vägen till Tornhill och gjort rundgång, men tåget var inte längre än att det gick att klara av den saken i Eslöv.

Även nu pågår ett banjobb på Skånebanan. Det vet jag allt för väl, eftersom det är här som jag just nu tillbringar dagarna som tillsyningsman i d-skydd. Tågen omleds även denna gång. Häromdagen berättade en kollega att han skulle köra ett tåg via Eslöv-Teckomatorp. Det var så jag fick idén till det här blogginlägget. Jag bad honom knäppa några bilder längs linjen. Det gjorde han gärna. Linjen är ”stenålder” på många sätt, trots att den faktiskt är fjärrblockerad. I banvallen ligger såväl skarvspår som träslipers. När det gäller kontaktledningsanläggningen så läser jag i Postvagnen att det finns ”gamla gröna platsgjutna stolpar och till och med ”pinn-isolatorer” för kontaktledningen. Som toppen på allt så är hjälpkraften bara med två trådar.” Ellära är inte min starka sida, så jag vet inte riktigt vad allt det där betyder. Men det låter väldigt gammalt. Och väldigt charmigt.

Kollegan angav sej själv

stoppFör åtta, nio år sedan skulle jag lifta med en kollega hem från Helsingborg. Han ville gärna ha sällskap på loket, så jag hivade mej upp i Rc6an. Idag har han blivit något av rikskändis. Men den gången blev jag lite förvånad eftersom kollegan i vanliga fall inte var den mest sociala typen. Han ville gärna prata. Det var något som tyngde honom. Han hade dåligt samvete och ville gärna berätta vad som hade hänt dagen innan. Kollegan skulle växla ned ett Öresundståg från bangården i Helsingborg. Han körde ut X31an på utdragsspåret och satte sej sedan i andra änden av motorvagnståget. I backen ned under Knutpunkten står en förrädiskt placerad växlingsdvärg. Den har många lokförare kasat förbi av misstag. Så även den här kollegan. ”Det var inte med många meter, men jag gjorde som man ska. Jag ringde tågklareraren och erkände vad som hade hänt. Hon sa att jag kunde backa tillbaka och sen skulle vi glömma den saken”.

Det var schysst gjort av tågklareraren. Sådan är nämligen inte den formella gången. I normalfallet tas lokföraren ur säkerhetstjänst, en olycksplatsansvarig utses och en faktainsamlare kontaktas. Föraren kan få genomgå en läkarundersökning och eventuellt kompletterande utbildning innan han eller hon kan återinsättas i tjänst. Dessutom måste alltid en blankett av typ Ospa A fyllas i. Den innehåller alla uppgifter om det inträffade och upprättas gemensamt tillsammans med tågklareraren omedelbart efter stoppassagen.

Kollegan fortsatte sin berättelse. ”Vet du vad som hände idag då? När jag kom till jobbet och tittade i mitt postfack så hittade jag en Ospa A-blankett. Tågklareraren hade anmält mej, trots att hon sa att hon inte skulle göra det!” Jag blev lika upprörd som min kollega. Att man inte kan lita på en endaste människa nuförtiden! Man kan väl inte säga en sak och göra en annan? Skandal. Nästa dag när jag klev innanför dörren i personallokalerna bredvid Knutpunktens ack så väldoftande sopstation så fick jag en smärre chock. När jag tittade i mitt postfack hittade även jag en Ospa A-blankett. Jag rusade in till arbetsledaren och frågade om jag också hade kört mot stopp, kanske utan att ens veta om det? Arbetsledaren skrattade till. ”Nej, inte alls. Det är bara det att Banverket har ändrat lite på utseendet av de där blanketterna, så vi har delat ut en ny till alla lokförare”.

Dra mej baklänges! Jag slängde mej på telefonen om ringde upp kollegan som jag hade liftat med dagen innan. ”Du har väl inte fyllt i blanketten och skickat in den?!” Jo, det hade han gjort…

”Trafiken kan bli svår att försvara”

DSC_0151Jag har skrivit massor av inlägg i den här bloggen om upprustningen av Emmabodabanan. Jag har ifrågasatt behovet av 16 dubbelturer om dagen med Krösatåg. Jag vet sedan gammalt hur glest besatta tågen mellan Karlskrona och Emmaboda brukar vara. Nu är visserligen banan nyrenoverad och tidtabellen förbättrad. Men det innebär inte att resandeunderlaget har ökat. Jag tycker det är vansinne av ett fattigt län som Blekinge att satsa alla dessa miljoner på denna trafik. Kostnaden är cirka 35 miljoner – per år. Kalmar Länstrafik står för en del av fiolerna, men den största delen av fakturan hamnar på Blekingetrafikens bord. Det innebär en kostnad på nästan 100 000 kronor om dagen. Att det ska gå tåg på banan är en självklarhet. Det är inte det jag hänger upp mej på. Men 32 tåg om dagen… jisses! Tio tåg i varje riktning hade räckt mer än väl. Ett par avgångar på morgonen, lika många på eftermiddagen och sedan trafik varannan timme där emellan. För några veckor sedan gjorde jag ett studiebesök på ett av Krösatågen. Mina farhågor besannades. Sex personer fanns ombord när tåget rullade ut från Karlskrona C.

Ett litet mysterium i sammanhanget är dessutom att de nya tågen inte stannar i det största samhället längs banan, Rödeby, med sina drygt 3000 invånare. Jag skrev om detta i bloggen för ett par veckor sedan. Idag har även Sydöstran, en av lokaltidningarna i Blekinge, en artikel i ämnet. Den är intressant på många sätt. Plötsligt verkar även politiker och tjänstemän i Karlskrona ha insett det tveksamma i att bekosta 16 dubbelturer per dag. ”Man behöver också höja resandeunderlaget på Krösatågen. Får vi inte upp trafikmängden på lite sikt kan det bli politiskt svårt att försvara trafiken. Då är ett stopp i Rödeby ett bra tillskott”, säger trafikplaneringschefen Per Welander på Blekingetrafiken. Ja, jag säger då det. Sent ska syndaren vakna.

En annan sak som är anmärkningsvärd är att de olika länstrafikenbolagen i Blekinge, Kronoberg och Kalmar har helt olika syn på nyttan med Krösatågen. Det finns ingen gemensam linje i satsningen. För Kalmar och Kronoberg är det viktigaste att stanna på småorter som Smedby och Örsjö, Blekingetrafiken har prioriterat en anslutning norrut. Nu kommer man eventuellt att tänka om. ”För dem som bor utanför Karlskrona och ska resa vidare norrut, kan Rödeby också vara en bättre station att kliva på än Bergåsa eller Karlskrona C”, säger Magnus Forsberg på Region Blekinges trafikavdelning.

I augusti kommer Krösatågen att börja trafikera sträckan Emmaboda-Kalmar. Då blir det direkttåg Karlskrona-Kalmar. Några definitiva beslut om att knyta ihop denna del av Krösatågstrafiken med Krösatågen Hässleholm-Växjö finns ännu inte. Det är länstrafiken i Kronoberg som tvekar. Den 31 mars påbörjar Green Cargo sin trailer- och containertrafik till Verkö i Karlskrona. Det blir fem avgångar i veckan från Karlskrona på Emmabodabanan, via Alvesta till Nässjö och vidare norrut.

Bortskämd i Perstorp

1557664_10202960573244652_443399247_nIbland kan lokförarlivet vara riktigt behagligt. Just nu sitter jag i en hotellobby i Perstorp och äter frukost i sällskap med kollegorna Norberg och Lindskog. Helt gratis dessutom. Om ett par timmar är det dags att promenera ut till T44an som vi parkerat på andra sidan riksvägen. Egentligen skulle vi inte ha ankommit Perstorp förrän under eftermiddagen, men tack vare diverse omständigheter rullade vi in redan vid niodraget. Vi ska hämta tomma kemikalievagnar från Perstorp AB. Tyvärr meddelade fabrikens egen växlingspersonal att de inte kan leverera våra sju vagnar förrän vid halv tolv. Hur slår man ihjäl drygt två timmar i Perstorp en torsdagsförmiddag? Hoppet ställdes till Brukshotellet. Här har Green Cargos lokförare överliggning tre dagar i veckan, så personalen känner igen de flesta av Helsingborgskollegorna. Vi frågade snällt om vi fick slå oss ned i soffan framför TVn. Det gick bra. Och inte nog med det. Personalen bjöd oss på frukost. Tre brickor med kaffe, juice och frallor ställdes fram. Man tackar.

Nu är klockan elva och kollegorna börjar skruva på sej i soffan. Utanför fönstret går Pågatågen fram och tillbaka. Snart är det dags för oss att starta upp det gamla dieselloket. Själv ska jag strax plocka fram blanketterna och begära en spärrfärd genom d-skyddet Klippan-Åstorp. Det gäller att vara ute i god tid. Igår var det tiotalet samråd med Andersson, Karlsson, Nilsson och hans moster och några till som skulle klaras av innan vi fick åka in i d-skyddet.

Förlorarna kan finnas i Kalmar

4532SJ lämnar med största sannolikhet Kust till Kustbanan, kanske redan i december i år. Berörda länstrafikbolag på sträckan Växjö-Göteborg har nämligen för avsikt att börja trafikera denna järnvägslinje med Öresundståg. Tillgången på vagnar är nu löst. Bland annat har vissa avgångar i Skåne, som tidigare kördes med X31, ersatts med Pågatåg. Behovet av dubbla vagnsätt norr om Hässleholm har minskat eftersom Krösatågstrafiken till Växjö kommit igång. Dessutom har SJ två X31 som inte används. Det är ingen vild gissning att dessa vagnar kommer att säljas tillbaka till Öresundståg.

Frågan är då vem som är vinnare i de nya planerna för Kust till Kustbanan? Antalet avgångar är visserligen tänkt att bli de samma som tidigare, fyra, men tågen från Göteborg kommer att få Växjö som slutstation. Resande mot Kalmar tvingas till tågbyte. Resenärer till Karlskrona måste byta två gånger. Är utvecklingen verkligen på väg åt rätt håll? När jag slutade på SJ hade den värsta splittringen och uppdelningen av järnvägstrafiken nyss kommit igång. Då kunde man fortfarande åka direkttåg till Göteborg från både Karlskrona och Kalmar. Nu håller landet på att svämmas över av ett lapptäcke av små lokala och regionala trafiksystem som omöjliggör all form av vettig fjärrtrafik. Även godstrafiken trängs undan allt mer.

Förutom resenärerna blir det mina kollegor på SJ i Kalmar som får ta den värsta smällen. Jag kan inte tänka mej att åkstationen överlever. Det baserar jag inte enbart på uppgifterna angående den nya trafiken på Kust till Kustbanan mellan Växjö och Göteborg. Jag har redan tidigare fått illavarslande signaler från Kalmarhåll. Redan förra året avslöjade SJ att trafiken mellan Kalmar och Göteborg går dåligt. Då ville man ersätta serveringspersonalen med anställda från ett bemanningsföretag. De planerna sprack, av olika anledningar.

Idag ska SJ som bekant spara en miljard på tre år. 400 personer har varslats om uppsägning. Den besparingen innebär en utgiftsminskning på 200 miljoner kronor. Flera sparpaket är alltså att vänta. Vi kan kallt räkna med att SJ kommer att lägga ned all trafik som inte är lönsam. Konkurrensen längs Västra stambanan innebär kanske en förbättring för folk längs linjen mellan Göteborg och Stockholm. Men det är alla vi andra som kommer att få betala priset för denna saliggörande ”marknadsanpassning”. Jag klandrar faktiskt inte SJ. Konkurrensen är påtvingad. SJ gör bara det enda deras ägare, staten, kräver av dem: tjänar pengar. Allt annat är tydligen oviktigt för svenska politiker. Det är många år sedan SJ hade någon form av trafikeringsplikt.

SJ stänger för telefonmöte

SJs samtliga resebutiker kommer att stängas tillfälligt i morgon klockan 08.30. Personalen är kallad till ett viktigt telefonmöte. Även medarbetare som är lediga ombeds att medverka under mötet, som startar 09.00. I ett mejl till sina anställda skriver SJ: ”Den 21 januari kommer alla våra medarbetare inom resebutiksorganisationen att informeras om förändringar”. Exakt vad mötet kommer att handla om är oklart. Medarbetare som bloggen varit i kontakt med befarar dock att flera resebutiker, kanske samtliga, kommer att läggas ned. SJ har 23 resebutiker i Sverige och Danmark. Under 2012 stängdes butikerna i Lund, Trollhättan, Växjö, Halmstad, Hässleholm och Borås.