Min månad: december 2019

Idag är december slut. 2019 är över. Ja, ett helt decennium lämnar in. Om vi ska börja med att summera den senaste månaden, så finns inte så mycket att säga. Åtminstone inte om vi ska hålla oss till det rent yrkesmässiga. Jag arbetade en vecka i Eskilstuna, åkte till Tomteboda för en arbetsplatsträff och skulle sedan ha haft semester resten av året. Mycket ledigt blev det, men jag hann även med några extrapass på min hemstation. Dessa berättade jag om i bloggen för några dagar sedan. Idag firar vi nyår hemma hos oss. Svärmor och hennes ”gubbe” kommer på besök. De har hund, precis som vi. Vi bor på landet, så det blir lugnt och stillsamt för de fyrbenta. Dagarna kring nyår kan annars bli en ren mardröm för oss hundägare. Och på tal om mardröm: Kära hustruns bror kommer också på besök idag, tillsammans med sin dotter som rövades bort utomlands men nu äntligen är tillbaka i Sverige.

Ska jag sammanfatta 2019, så kan jag konstatera att detta blev året då fyramiljonersvallen sprängdes i bloggstatistiken. Det är förstås glädjande, men samtidigt lite förvånande. Det här året har jag nämligen ägnat betydligt mindre tid åt skrivandet än tidigare. Jag har prioriterat mej själv, min familj och mitt hem. Det finns många saker som jag hade velat ta upp, men som jag inte orkat eller haft tid med. Till exempel den galna soppa som skakat lokförarfacket SLFF och som nu tycks bli slutet för hela föreningen. Jag skulle vilja belysa den svenska transportpolitiken ännu tydligare. Jag skulle vilja berätta om förutsättningarna för framförallt godstrafiken, som är värre ute än vad många så kallade experter vill ta in. Problemen beror inte på att bolagen är okunniga, omoderna och gnälliga. Jag har tackat nej till intervjuer i tidningar och radio, jag har avböjt medverkan i debattprogram i TV, jag fick säga nej när Transportstyrelsen ville ha mej som föreläsare vid sin säkerhetskonferens. Tyvärr har jag inte heller haft tid att hjälpa till med det stora och tuffa arbete som mina vänner i museiföreningen i Kristianstad nu kämpar med. Förhoppningen är att föreningen snart ska kunna lämna in en ansökan om nytt trafiktillstånd. Jag har inte orkat gå till botten med alla de tips som strömmat in till bloggen. Jag har försökt att svara på mejl och meddelanden, men jag har säkert missat någon. De ber jag i så fall om ursäkt för.

Nåväl. Några bra saker tycker jag ändå att jag har åstadkommit under 2019. Den här bloggen har varit först med att berätta om en rad saker, som andra tidningar och nyhetsbyråer sedan gått vidare med och slagit upp stort. Till exempel toalettbeslutet inom Pågatågen, nedläggningen av posttågen till Sundsvall, Flixtrains intresse av den svenska marknaden och sist men inte minst cirkusen inom Arriva, där en chef anklagade lokförarna för att försena tågen med flit. Ett annat uppskattat arbete var när jag i somras gick på spaning efter samtliga Sveriges enskenssignalerade järnvägsövergångar. Läsekretsens uppslutning var total och efter några veckor kunde jag publicera den kompletta listan, över de vägskyddsanläggningar som snart blir ett minne blott. Roligt är också att tidningen Tåg vid flera tillfällen hört av sej och frågat om de får publicera mina texter. Bland annat den om järnvägen som korsade landningsbanan i Söderhamn och som fick rubriken ”Tåg på väg – då fick kriget vänta”. I nästa nummer kommer en annan artikel som jag skrivit, och som tidigare publicerats i bloggen. Vad den handlar om får bli en överraskning.

När det gäller mitt arbete som lokförare i Green Cargos bemanningspool så har den mesta tiden tillbringats i Eskilstuna, som ni ser av sammanställningen här under. Det är ingenting som jag klagar över, men skulle jag få önska någonting inför 2020 så är det flera utlåningar till Ånge. Lite vintertjänst längs Inlandsbanan hade inte heller varit fel. Med det sagt så återstår bara att önska alla den här bloggens läsare ett riktigt Gott Nytt År. Jag hoppas att ni fortsätter att följa ”I huvudet på en lokförare” även under 2020!

Vecka 1: Kil
Vecka 3: Kil
Vecka 5: Ånge/Karlshamn
Vecka 7: Ånge
Vecka 9: Ånge/Karlshamn
Vecka 11: Älmhult
Vecka 13: Älmhult
Vecka 15: Älmhult
Vecka 17: Älmhult
Vecka 19: Älmhult
Vecka 21: Älmhult
Vecka 23: Eskilstuna
Vecka 25: Eskilstuna
Vecka 27: Östersund (Inlandsbanan)
Vecka 29: Eskilstuna
Vecka 31: Ånge
Vecka 33: Semester
Vecka 35: Eskilstuna
Vecka 37: Eskilstuna
Vecka 39: Eskilstuna
Vecka 41: Eskilstuna
Vecka 43: Eskilstuna
Vecka 45: Borlänge
Vecka 47: Borlänge
Vecka 49: Eskilstuna
Vecka 51: Semester

Snälltåget är Transdevs undantag

Är det Snälltåget som ska bli Flixtrain i Sverige? Några meningar i ett pressmeddelande har satt fart på spekulationerna. Transdev, som är järnvägsföretaget bakom Snälltåget, har beslutat sälja sin flygbussverksamhet till norska Vy och skriver så här om bakgrunden till affären: ”Transdev group har tagit ett strategiskt beslut att fokusera på kärnverksamheten, upphandlad trafik och tjänster som har andra företag som kunder (B2B). Det senaste året har flera verksamheter som vänder sig direkt mot slutkonsument (B2C) sålts, bland annat de europeiska expressbuss-verksamheterna isilines och Eurolines; SuperShuttle och taxiverksamheter i USA”. Transdev har ägt Flygbussarna sedan 2007 och trafikerar sju flygplatser till och från nio städer. Företaget, som är den tredje största persontrafiksoperatören i Sverige, skriver att man kommer att fortsätta växa och investera i en hållbar kollektivtrafik med fokus på upphandlad trafik och så kallade B2B-tjänster.

Men detta gäller inte Snälltåget. Det uppger flera personer inom Transdev. ”Transdev Group har varit tydliga med att man vill behålla Snälltåget”, säger Snälltågets marknadschef Marco Andersson. Det bekräftas av Transdevs marknads- och kommunikationsdirektör Eva Tiselius. ”Vi har inte för avsikt att avveckla Snälltåget. Tvärtom har vi precis investerat i tio nya vagnar och vi ökar vår trafik mot Europa. Jag förstår att det kan tyckas vara mot gruppens huvudstrategi men vi ser Snälltåget som en viktig del i Transdev Sveriges fortsatta utveckling”.

Frågan som då kvarstår är vilket järnvägsföretag som ska dra Flixtrains tåg i Sverige och när trafiken kan komma igång. Från början var det sagt att tågen Malmö-Stockholm och Stockholm-Göteborg skulle börja rulla under första halvåret 2020. Källor uppger nu att trafikstarten blir uppskjuten. Eventuellt är det Hector Rail som blir ansvarigt järnvägsföretag. ”Vi har sett att om man kombinerar buss- och tågnätverk på ett smart sätt, kan man framgångsrikt bemöta efterfrågan och öka antalet resenärer för bägge transportmedlen. Flixtrain kommer integreras med våra busslinjer och vi kommer att kunna erbjuda en smidig bokningsprocess med både buss och tåg på en och samma plats, med nya resesträckor utan långa bytestider. På så vis kommer vi även att nå personer som inte bor nära järnvägen”, säger Peter Ahlgren, VD för Flixbus i Norden.

Målgång 2019

Årets sista dag närmar sej, och då kunde det kanske passa bra att berätta om årets sista arbetspass. Det genomfördes redan för en vecka sedan, så det är inga direkt braskande nyheter jag kommer med. Jag körde ett containertåg från Helsingborg till Karlshamn och tillbaka. Det var ett extrajobb som jag tagit på mej. Egentligen skulle mina ordinarie åtaganden ha upphört redan den 10 december, i samband med bemanningspoolens arbetsplatsträff i Tomteboda. Jag hade ansökt om ledigt hela julveckan, och fått mina önskemål beviljade. Men egentligen var det bara julaftonen som var helig. I ett svagt ögonblick hade jag därför lovat personalfördelaren för Karlshamn att jag kunde rycka in och hjälpa till om det krisade. Jag trodde inte att det skulle behövas. Behovet av övertidsarbete har nämligen minskat kraftigt vid många stationeringsorter. Den nya företagsledningen tycks föra en annan personalpolitik än den gamla. Eller så har någon kommit på att personalbrist kostar. Nu anställs det nämligen som aldrig förr. I Karlshamn har en ny lokförare just börjat, och om någon månad börjar ytterligare en.

Men så insjuknade en av kollegorna hastigt och mindre lustigt och det uppstod vakanser. Kunde jag tänka mej en tisdag förmiddag i ett diesellok? Nej, det kunde jag inte. Frågan kom för sent, så jag hann aldrig fixa med hundar och ungar och fruar och vinterdäck och fiberprojektörer. Däremot sa jag att gick det bra att jobba på onsdagen, om behovet kvarstod. Vilket det gjorde. Så det fick bli en eftermiddag med växling i Sölvesborg och på Mörrums bruk. Jag tänkte att detta nog skulle bli målgång för 2019. Men icke. Tjänstetelefonen ringde. Skulle jag möjligen kunna tänka mej att arbeta även torsdag och fredag? Det var ett extratåg med tomma containervagnar som skulle köras från Helsingborg till Karlshamn, där de skulle lastas och sedan transporteras tillbaka till Skåne. Detta var egentligen en Helsingborgstur, men han som skulle ha den hade också blivit sjuk. Det lät som fin körning, så jag var inte svårövertalad. Turen gjordes raskt om till en Karlshamnstur, med passåkning i båda ändar.

Jag satte mej på Öresundståget 20.35 och ankom Ramlösa några timmar senare. Avgångstiden var satt till 0.55, men tåget var redan framväxlat. Jag tog spänning på loket och begärde en växlingsväg. Bangårdspersonalen hade slutat för dagen, så jag fick själv bromsprova det 518 meter långa tåget. Det tog en stund att fylla upp de gamla containervagnarna med luft. Jag drack kaffe och åt glass under tiden. Sedan tog jag radiostyrningsdosan på magen och började traska längs den upplysta bangården. Allt fungerade som det skulle. Jag ringde till tågklarererskan (svårt ord…) och förklarade läget, att jag var redo för avgång om det fanns någon lucka. Jag var tidig, och då vet man ju aldrig hur trafikläget ser ut. Det rullade förbi ett Pågatåg, och sedan slog signalen om och jag kunde rulla ut från godsbangården i Helsingborg.

Tåget skramlade iväg i 40 kilometer i timmen genom alla växlarna och ut på den så kallade Skånebanan. Tåget vägde nästan ingenting och var förstås lättkört. Jag passerade Ättekulla, Påarp och Mörarp. Det är nog ett par år sedan jag senast körde den här sträckan, men den kändes ändå välbekant. En gång i tiden var jag ju placerad i Helsingborg och körde nästan dagligen X11 till Åstorp och Rc-lok och vagnar till Hässleholm och Kristianstad. Ättekulla såg inte ut som idag, och bangården i Åstorp är ombyggd. Annars är det mesta sej likt. Det flöt på fint genom natten. Men i Perstorp var det stopp. Det var två tåg som skulle köra förbi mej, bland annat SJs nattåg som numera går över Helsingborg.

Det blev ytterligare några korta stopp. Men jag var ändå en timme före tiden när jag närmade mej Karlshamn. Växlingspersonalen hade ingen plats på bangården vid Karlshamns C, så jag fick dra hela tåget med ellok till Stillerydshamnen. Jag fick skjuts i ett Td-lok till stationen, hämtade en handdator på kontoret och traskade iväg. Men inte hemåt. Klockan var tre när jag slog koden och klev innanför dörren – på hotellet. Kära hustrun ville slippa se mej hemma. Hon skulle upp redan vid fem för att hinna med ett flyg till Stockholm. Det kändes lite hårt att behöva gå till ett hotell för att sova. Samtidigt så vet jag ju vilken cirkus det brukar bli när jag kommer hem mitt i natten och möts att två hundar som först vaktar och skäller och sedan blir överlyckliga när de inser att det är husse som står utanför dörren.

Jag har bott på Port Hotell många gånger, men frukostbuffén har jag aldrig hunnit med. När vi kör gaståget så brukar vi lämna hotellet tidigt, så då får man nöja sej med en frukostpåse. Nu hann jag dock njuta av alla läckerheterna. Elloket stod kvar i Stillerydshamnen, fem kilometer bort, så jag fick beställa en taxi. Den dök upp vid nio, och var framme fem minuter senare. Tåget var färdiglastat. Vagnarna och loket lyste upp tillvaron lite, annars var det bara grått, grått, grått så långt ögat kunde skåda. Jag slog på batteriet i den gamla Rc4an, kvitterade nödstoppet och vred igång hjälpkompressorn. Jag flyttade över környckel, direktbromshandtag och D3-nyckel till rätt ände och aktiverade hytten. Jag tryckte upp den främre strömavtagaren och kontrollerade så att den gick upp. I normala fall använder man den bakre, men nu var tåget så långt inbackat att det inte var möjligt. Jag tryckte en gång till på strömavtagarknappen och det small till från huvudbrytaren. Kompressorn hostade igång. Liksom diverse fläktar och andra apparater.

Även den här dagen var det min uppgift att syna och bromsprova tåget. Man måste vara noggrann. Det är ganska mycket som ska kontrolleras, så det är lätt att missa något viktigt. Jag upptäckte snabbt att lastningen inte var korrekt utförd. Två containrar stod inte på sina knaster. Jag såg en truckförare, som höll på med någon form av sortering, och kunde be honom rätta till lastningen. Det var tur att han var i närheten, för annars hade tåget blivit försenat och det hade inte varit kul. Karlshamn-Helsingborg är 18 mil enkelspår och tåget skulle avgå mitt på dagen. Det hade nog blivit ett och annat tidsödande extramöte. Övertid på övertiden, så att säga. Men så illa gick det alltså inte. Jag loggade in i handdatorn och klarrapporterade tåget. Jag skrev ned tåguppgifterna och räknade ut bromsprocenten. Jodå, broms hade jag så det räckte och blev över. Det kändes ju tryggt. Jag bytte strömavtagare, rullade fram till signalen som heter ”Kh 89” och fick grönt ljus.

På natten när jag körde tåget från Helsingborg var gångtiden ungefär 2,5 timmar. Nu när jag skulle tillbaka var den planerade tiden istället fem timmar. Jag hade förberett mej på en lång dag i loket. Jag hade väskan full av vatten och frukt. Men allt flöt på helt osannolikt bra och jag slapp flera långa uppehåll. Tåget var visserligen fullastat, men särskilt tungt var det ändå inte. Bara 800 ton. Det gjorde att det var lätt att få upp farten. Det gick till och med så bra att den kvinnliga fjärrtågklareraren ringde upp mej i Kärreberga och berömde mej för körningen. Jag var mer än en timme tidig. Jag skojade med henne och sa att jag hade lite bråttom hem, för detta var sista turen för i år. ”Då ska du få en julklapp av mej,” sa hon – och sedan var det ”kör” hela vägen till Helsingborg.

Tomten körde tåget

Idag har jag egentligen inte så mycket vettigt att tillföra mänskligheten. Men att skicka en liten julhälsning hör ju till god ton. Även om det är först idag som det står 24 december i almanackan, så började jag fira julafton redan för två veckor sedan. Den omtalade TV-konflikten blev inte alls något negativt. Tvärtom, den blev rena bingon. Eftersom Cmore skulle släckas ned, så utlovades vi Boxerkunder istället Viaplaykanalerna i en månad som kompensation. Och jo, Cmore försvann i några dagar, men kom sedan tillbaka. Viaplay får vi dock behålla till den 10 januari. Så nu kan vi se direktsänd ishockey från världens alla hörn. SHL, Allsvenskan, KHL, NHL, Europaligan. Det passar bra nu när jag ändå är långledig och ungarna har jullov. Faktum är att strax börjar det en match som jag måste se. Nämligen NY Islanders-Columbus.

Julafton är kanske den mest speciella dagen på hela året. Nuförtiden händer det extremt sällan att jag behöver jobba över julen, och inte heller idag behöver järnvägen mina tjänster. Godstrafiken är ju rejält utglesad den här tiden på året, så det brukar gå bra att få ledigt. Men det fanns en tid när även jag fick slita ont och göra mina hundår, som det brukar heta. Inom persontrafiken ska ju många tåg gå även under julhelgen, så då var det svårare att slippa undan. Det är lite speciellt att ge sej iväg ut på spåren just på julafton. Alla är lite extra vänliga och förstående. Tågklarerare och tågvärdar, växlare och lokförarkollegor. Till och med resenärerna kan skina upp och vinka glatt. Det händer sannerligen inte så ofta, men ibland kan man kanske förstå varför. Jag vet en kollega, som senare blev instruktionsförare och därefter chef inom Öresundstågen, som alltid tog på skägg och tomteluva när han körde Pågatåg på julafton. Det var uppskattat och väckte många glada miner längs perrongerna i Skåne. Det var kanske inte helt enligt reglementet, men lite får man ju bjuda på. Är det jul så är det.

Slutkört för Hector till Helsingborg

Hector Rail och Samskip Van Dieren lägger ned sin kombipendel mellan Helsingborg och Krefeld i Ruhrområdet i Tyskland. Redan nästa vecka avgår det sista tåget från Sverige. Pendeln har som mest rullat fem dagar i veckan. Anledningen till nedläggningen är en volymnedgång. En källa till bloggen uppger att det även förekommit allvarliga säkerhetsbrister vid terminalen i Helsingborg. Hector Rail och Samskip håller just nu på att omförhandla stora delar av sitt avtal, och det kan inte uteslutas att det blir flera förändringar vid de övriga linjerna. Hector Rail kör även pendlar, som Samskip har svårt att fylla, till Nässjö, Katrineholm och Falköping. När det gäller Hectors danska lokförare så verkar något spännande vara på gång. Fyra personer håller på att utbildas i att köra persontåg i Danmark, och ytterligare fyra står på tur.

Apropå tåg i Europa: den skotska regeringen säger upp avtalet med holländska Abellio, som kör nästan alla persontåg i Skottland. Det innebär att avtalet bryts tre år i förtid och upphör 2022. Det uppger tidningen The Guardian. Anledningen är att kvaliteten blivit allt för dålig, med massor av inställda avgångar, överfulla tåg och dålig service. Skotska Labour, som länge kämpat för att återförstatliga Scotrail, är förstås nöjt. ”Vi är glada över att SNP (Scottish Nation Party) äntligen har svalt sin stolthet och lyssnat på vad Labour har begärt”, säger Colin Smyth, Labours transportpolitiska talesperson.

Hector Rail säljer lok för 25 öre

Hector Rail har sålt fyra lok – för 25 öre styck. Det framgår av en kungörelseannons. Köpare är Skandinaviska Enskilda Banken. Hector kommer att hyra loken istället för att äga dem. En bedömare som bloggen varit i kontakt med skriver så här om varför företag säljer egendom och sedan hyr den tillbaka: ”Om jag inte misstar mig alldeles så rör det sig om ett sätt för finansiärer att få säkerhet för sin fordran. Fastigheter, fartyg och luftfartyg kan intecknas till skydd för fordringshavare vid konkurs eller utmätning. Det gäller dock inte för annat lösöre vartill lok räknas. Samma effekt uppnås dock på detta sätt”. Affären kan dock låta mer dramatisk än den är. Hector Rail redovisar visserligen mycket stora förluster, i likhet med flera andra godstrafikföretag, men detta behöver nödvändigtvis inte ha någon betydelse i sammanhanget. En annan av bloggens källor säger att denna typ av överlåtelser kan ske av flera anledningar. En sådan kan till exempel vara att företag hellre vill kunna bokföra driftkostnader än underhålls- och kapitalkostnader.

Upprustningen av Emmabodabanan och industrispåret till Verkö i Karlskrona kostade nästan en miljard kronor, men har varit utan godstrafik sedan invigningen 2014. Under de första månaderna rullade ett tiotal tåg på prov med tomvagnar eller enstaka lastade testvagnar. Därefter har det varit stendött på det upprustade och elektrifierade spåret. Nu berättar dock BLT att banan kommer att börja användas. Visserligen för tillfälliga transporter, men ändå. En stolt chef i hamnen säger att det handlar om 3-5 tåg med massaved till en station norr om Mälardalen. Hon tror att det första tåget kan avgå redan innan jul. Enligt uppgifter till den här bloggen är det CFL cargo som ska transportera ved åt företaget Specialvirke. Men någon trafik i år lär det inte bli. Möjligtvis i slutet av januari, men förmodligen ännu senare.

Fordonsägaren Transitio är inte helt nöjda med hur Stadler i Tillberga hanterar upprustningsprojektet av Öresundstågen. Det framgår av Transitios verksamhetsplan för nästa år. I den kan man läsa att företaget under det första kvartalet 2020 kommer att ”granska och analysera leverantörens förmåga att genomföra projektet”. Mellan raderna kan man uttyda att Transitio anser att upprustningen dragit ut allt för mycket på tiden. Stadler har även hand om renoveringen av X2-tågen och leveransen av ER1 – projekt som också dras med förseningar. I samma verksamhetsplan kan man också läsa att Transitio nu har för avsikt att få ett ”formellt avslut av leveransprojekt X62”. Det handlar alltså om de motorvagnar till Norrtåg som levererades av Alstom redan för snart tio år sedan. Det har sannolikt varit kostsamma år för det franska företaget.

Apropå ingenting: TX Logistik byter terminal i Italien för sin intermodala kombipendel Leipzig-Verona. Numera ankommer man Sommacampagna-Sona, istället för Quadrante Europa, som ligger tio kilometer bort. Tåget går fyra dagar i veckan genom Brennerpasset.

Med tidsmaskin till Silverhöjden

Som gammal lokförare vid TGOJ känns det nästan lite pinsamt att erkänna att jag aldrig kört på sträckan Grängesberg-Silverhöjden-Ställdalen. Det är den kanske mest kända – eller ökända – delen av hela TGOJ. Anledningen till detta är förstås malmtåget som skenade i januari 1956, och som kostade en massa skolbarn livet. Under mina år vid det gamla malmfraktarbolaget var jag placerad i Göteborg och hamnade ytterst sällan i just dessa trakter. Tågen vi körde gick till Helsingborg, Värnamo, Karlshamn, Västerås, Norrköping och Eskilstuna. Under ett år körde vi även en kombipendel Göteborg-Vännäs-Piteå, men de tågen gick ett helt annat håll genom Sverige. Sedan jag första gången lånades ut till Green Cargos åkstation i Eskilstuna för snart två år sedan har jag dock passerat Grängesberg och Ställdalen massor av gånger. Men då har färden alltid gått via det så kallade Hörkenspåret. Sträckan via Silverhöjden klarar inte de tunga ståltågen. Överhuvudtaget är det glest med godståg denna väg. Cargonet kör ett södergående tåg detta håll, men så värst mycket mer är det inte.

Men häromdagen gjorde jag en trevlig upptäckt. Jag skulle åka pass från Borlänge till Storvik för att lösa av godståg 5017, som kom hela vägen från Boden. Jag var framme i Hallsberg vid två på natten. På förmiddagen skulle jag sedan köra ett tjänstetåg med några lok tillbaka till Borlänge. När jag skrev ut tågordern för 75180 såg jag något nytt. Grängesbergs Malmbangård fanns med bland driftplatserna. Tåget skulle alltså gå över Silverhöjden. Vad spännande. Jag plockade fram linjeboken och studerade sträckan. Jag kunde inte upptäcka några konstigheter. Uppförsbacken var inget som bekymrade mej. Det borde vara teoretiskt omöjligt att köra fast med två ensamma Rd-lok, oavsett hur brant backen är, även om jag vet att konstiga saker kan hända. En rutinerad kollega lyckades en gång med konststycket att bli stående med ett Öresundståg på väg ned (!) från Grevie på Hallandsåsen.

Jag rullade in i Ställdalen och ut på Silverhöjdsspåret. Den gamla TGOJ-banan slutar idag i Grängesberg men byggdes från början till Ludvika. På denna del försvann trafiken på 1980-talet och banan revs upp. Sträckningen över Silverhöjden behölls dock och fungerar som ett dubbelspår till BJ, som viker av i Ställdalen och fortsätter ned mot Nykroppa, Daglösen och Kil. TGOJ-sträckan Grängesberg-Blötberget-Ludvika var utrustad med fjärrstyrning och är enligt uppgift den enda bana med fjb som lagts ned i Sverige. En annan märklig företeelse med just denna sträcka är att rälsen en gång lånades ut. Då kunde man se en komplett, elektrifierad järnväg – utan spår.

Det är ingen rolig syn som möter oss lokförare i Ställdalen och längs linjen upp mot Silverhöjden och Grängesberg. Framförallt inte vid ett tillfälle som detta, med dis, duggregn och skymning fast det är mitt på dagen. Det är ödehus med sönderslagna fönster. Nedlagda gruvor. Förfallna betongtorn. Banans största tillåtna hastighet är bara 70, så det är ingen risk att man går miste om dysterheten. Allting känns som hämtat från en helt annan tid. Skarvspåret. Träslipersen. Numreringen av kontaktledningsstolparna, som härstammar från tiden då banan var en del av TGOJ.  I Grängesberg passerar man den en gång så pampiga malmbangården och rullar ut på BJ. Tidsmaskinen är tillbaka till 2019.