Byfånegrinden?

Växeltelefonist (VT): Hej, välkommen till My Cab. Hur kan jag hjälpa till?
Lokförare (LF): Ja, god morgon, jag skulle vilja beställa en taxi från lokstallet i Sävenäs till centralstationen i Göteborg.
VT: Till centralen… då är det fixat.
LF: Tack.

20 minuter går. Lokföraren tittar lite på klockan. Om en halvtimme går pasståget till Halmstad. Lugna puckar, tänker lokföraren.

Taxichaufför (TC): Hej kompis! Det är din Sverigetaxi. Var finns du?
LF: Beställde jag inte taxin från lokstallet, Sävenäs?
TC: Det finns ingen sådan adress.
LF: Nej, det gör det förstås inte. Men vi brukar inte behöva uppge någon annan adress än lokstallet, Sävenäs.
TC: Jag har aldrig hört talas om något stall i Sävenäs.
LF: Jag är inte från stan, så jag vet inte den exakta adressen hit.
TC: Kan du beskriva vägen, kompis?
LF: För det första så vet jag ju inte var du befinner dej, och för det andra så är jag som sagt inte så bevandrad i geografin i den här stan.
TC: Kan du gå ut och kolla om du ser något annat företag i närheten?
LF: Nu ser jag att det står Byfogdegrinden på en skylt.
TC: Byfåne…?
LF: Nej, Byfogdegrinden.
TC: Alltså kompis, jag har kört taxi i många år nu, jag har aldrig hört talas om någon Byfånegrind. Skojar du med mej eller?
LF: Men vad f… Det här går inte. Jag får ringa efter en annan taxi.
TC: Nej, nej, kompis. Jag kan ringa en kompis och fråga efter vägen!
LF: Ja, gör det, men du får nog lägga på en rem, för jag ska med ett tåg om en liten stund.
TC: En rem?
LF: Glöm det bara. Nu säger en kollega här att vägen heter Von Utfallsgatan.
TC: Ah, SKF!
LF: Ja, just det, SKF ligger på den gatan.
TC: Då så. Kommer strax.

Tiden går. Den nu uppgivne och något ilskne lokföraren inser att han kommer att missa sitt tåg till Halmstad. Mobilen ringer igen.

TC: Nu är jag vid SKF.
LF: Perfekt. Men jag finns hos Green Cargo.
TC: Green Cargo? Sa du inte SKF?
LF: Green Cargo. Tåg.
TC: Ah, just det! Jag ser järnvägen!
LF: Ja, den ser man från många platser i Göteborg.
TC: Jag väntar här, kompis.
LF: Gör du det… Kompis.
VT: Hej, välkommen till My Cab. Hur kan jag hjälpa till?
LF: Jag skulle vilja beställa en taxi från lokstallet, Sävenäs till centralstationen i Göteborg…

SJs sista Rc3 är sålda

SJ äger inte längre några Rc3. Den här bloggen kan avslöja att SJ häromdagen sålde sina tolv återstående Rc3 till Beacon Rail. Det intressanta är att all planering kring loken från och med nu kommer att skötas av Rush Rail. Det visar intern information hos ett av de berörda bolagen. Loken det handlar om är 1027, 1047, 1049, 1050, 1051, 1053, 1055, 1056, 1057, 1058, 1065 och 1067. Rush Rail använder redan i dagsläget två Rc3 för sin container- och trailertrafik mellan Göteborg och Sundsvall. Dessa lok merutnyttjas också i Julapendeln mellan Göteborg och Falköping. Den nyligen avslutade affären öppnar för en rad spekulationer. Vad kommer loken att användas till? Kommer de att hyras ut eller säljas vidare? Kommer Rush Rail och riskkapitalbolaget Bure nu att gå skilda vägar? Relationerna mellan Rush Rail och Bure är frostiga sedan järnvägsföretagets rekonstruktion tidigare i år. Bure äger de sju Traxxlok som Rush Rail idag använder i sitt Trätågsupplägg. Exakt hur mycket Beacon Rail får betala för de tolv Rc3orna är oklart. När Hector Rail köpte 13 liknande lok hamnade prislappen på 61 miljoner kronor, ungefär 4,7 miljoner per lok.

Bemanningsföretag säger upp alla

Igår kunde den här bloggen berätta, först av alla för övrigt, att Inlandsbanan planerar kraftiga neddragningar. Idag kommer nästa tråkiga besked. Min förra arbetsgivare, Liselotte Lööf Tågtjänst, har beslutat att säga upp samtlig personal, bland annat ett tiotal lokförare. Om inte uthyrningsföretaget finner nya kunder inom några månaderna så kommer verksamheten att läggas ned. Liselotte Lööf har några tuffa år bakom sej. För ett par veckor sedan blev det klart att Cargonet väljer Traindrivers för sin trafik Jönköping-Älmhult. Förutom Cargonet har Liselotte Lööf Tågtjänst under senare tid haft bland andra Baneservice och CFL som kunder. Konkurrensen bland bemanningsföretagen har dessutom ökat sedan Trainpool bildades.

Jag minns det som igår när jag för första gången klev innanför dörren till Liselotte Lööfs kontor i Nässjö. Jag var anställd av DSB First i Karlskrona, men företaget gick extremt dåligt och det ryktades om uppsägningar. Trots ett specialschema så hade jag svårt att få till en bra lösning för mina barn. Så jag bestämde mej för att söka jobb hos Liselotte Lööf, för att åter kunna arbeta ena veckan och vara ledig den andra. Företaget hade inget bra rykte efter diverse tidigare trassligheter, men jag fick ett gott intryck av personalen på det lilla kontoret. Den stora kunden var Cargonet, som vid denna tidpunkt hade en omfattande trafik i Sverige. Tjänstgöringen var väldigt bra. Personalfördelaren var dessutom mycket duktig, vilket sammantaget gjorde att jag trivdes ypperligt hos Liselotte Lööf. Men i december 2011 förändrades allt. Cargonet lade ned all inrikestrafik i Sverige och Liselotte Lööf tappade en stor del av sina uppdrag åt norrmännen.

Istället fick vi en ny kund, DSB Väst, som behövde folk i Göteborg. Efter några månader tog SJ över, men vi inhyrda lokförare behövdes fortfarande. Pendeltågskörningen till Alingsås och Kungsbacka var inte rolig, men så länge uppdragsgivarna även använde inlånade Öresundståg så gick det an. Det var inte så många av kollegorna i Göteborg som hade utbildning på X31, så jag fick relativt ofta köra till Vänersborg, Skövde och Uddevalla. Men sedan drogs X31 in. Det stod Alingsås och Kungsbacka på schemat, dag in och dag ut, vecka efter vecka. Hade jag fått köra Reginamotorvagn så hade läget varit ett annat, men den behörigheten saknade jag. Jag bad vår chef om utbildning på Reginan, men en sådan ville han inte bekosta. Jag försökte argumentera för min sak. Se det som en investering, sa jag. Som anställd i ett bemanningsföretag är det väl bra om jag kan köra ett av de vanligaste fordonen som finns? Men nej, någon fordonsutbildning kom inte på tal.

I samma veva stod det också klart att Green Cargo faktiskt fått igång sin bemanningspool, som varit på tal ända sedan införlivandet av TGOJ. Om jag ville fick jag börja i den. I det läget var det inget svårt val. Jag sa upp mej från Liselotte Lööf en dag i slutet av oktober och började på Green Cargo den första december. Sedan dess har jag hållit kontakten med mina gamla kollegor. Jag har förstått att de har haft det lite tufft emellanåt. Idag lider jag med dem. Att bli uppsagd kommer alltid som ett slag i ansiktet. Men det är duktiga, lojala och erfarna lokförare allihop, så jag kan inte tänka mej annat än att de snart har hittat nya jobb.

Lok och personal bort på Inlandsbanan

Det är mycket tråkiga nyheter som når den här bloggen. Inlandsbanan måste spara pengar och tvingas till kraftiga neddragningar. Därför har bolaget beslutat att ställa av ytterligare tre Y1-motorvagnar, sälja flera diesellok och som ett resultat av minskat underhållsbehov säga upp fyra personer på verkstadssidan. Kvar blir nu bara fyra tunga diesellok och fem Y1. Behov att kunna dra tunga tåg, arbetsmiljö och tillgång på reservdelar är några faktorer som ligger till grund för beslutet att behålla just dessa fordon. Några djupare konsekvensanalyser saknas i den konsultrapport som bloggen fått ta del av. Vad händer till exempel med turisttrafiken under sommarmånaderna? Med bara fem Y1 i drift är den stora frågan om det ens går att bedriva daglig trafik på hela sträckan mellan Mora och Gällivare? Fackförbundet Seko har reserverat sej mot uppsägningarna och kräver att man från centralt håll tittar närmare på om underlaget till neddragningarna är korrekt.

Slutfikat på Västkustbanan

Hallandstrafikens katastrofresultat får nu konsekvenser på Västkustbanan. Den här bloggen kan avslöja att serveringen från och med december kommer att dras in på Öresundstågen och samtlig personal anställda hos Trafikcaféer i Göteborg varslas om uppsägning. ”Detta är djupt beklagligt för varje enskild individ och Trafikcaféer som nu måste anpassa hela sin verksamhet. Basen i Emmaboda är inte berörd och den nya linjen i Blekinge kommer att starta som planerat i december”, skriver Trafikcaféer i ett mejl till sina anställda. Bakgrunden till Hallandstrafikens miljonförluster är framförallt den ökade konkurrensen från SJ på Västkustbanan. Bara i år väntas länstrafikbolaget förlora 50 miljoner kronor.

Bra fixat!

Igår växlade jag timmervagnar i Värö. Tidigt imorgon bitti ska jag köra ett tåg med samma sorts vagnar från Göteborg till Kil. Det verkar inte spela någon roll hur jag bär mej åt, eller vilken ort jag tjänstgör på: massaveden, sågtimret och den underbara doften av nysågade träd förföljer mej. Och egentligen är det inte så konstigt. Det var en stor affär som Green Cargo fick ta över efter TX Logistik. Tågen går kors och tvärs mellan de olika bruken och timmerterminalerna. Häromnatten hade jag dock fått ett annat uppdrag. Jag skulle köra ett helt vanligt godståg till Hallsberg och sedan ta över posttåget och köra det tillbaka till Göteborg. För en gång skull fick jag uppleva Västra stambanan under dagtid. Jag ankom till Hallsberg i lagom tid för att hinna in på thairestaurangen och beställa en lunchbuffé. Den satt som en fläskläpp på en djurgårdare. På jobbet såg jag några bekanta ansikten i korridorerna, så det fick bli en fika med min gamla arbetsledare i bemanningspoolen och några av de nya långtidsplanerarna. Jag skakade hand med han som gjort mitt novemberschema. Han frågade om jag var nöjd. Plötsligt fick jag en kram av en kär gammal vän. Det var TGOJs personalfördelerska som nu fått ny tjänst och ibland arbetar i Hallsberg.

Efter maten och fikat så var det skönt att krypa ned mellan lakanen, trots att klockan bara var tre på eftermiddagen. Jag skulle inte ta över posttåget förrän vid midnatt, så det fanns gott om tid att sova. Och sov gjorde jag. Som vanligt. När klockan ringde vid elva, så hade jag nog kunnat sova i ytterligare några timmar. Tåget med posten från Tomteboda rullade in i Hallsberg. Den här gången var det ingen stockholmare som körde, utan två kollegor från Nässjö. Det var lite oväntat. Efter ett kort stopp på postterminalen satte jag högsta fart ned mot Göteborg. I höjd med Skövde ringde telefonen. Det var personalstyraren i Hallsberg. Det var kris. För vilken gång i ordningen vet jag inte. En kollega hade skadat sej illa i knäet och var hastigt och mindre lustigt tvungen att lämna sitt tåg i Lerum. Frågan var nu om jag kunde tänka mej att slänga mej i en taxi när jag ankommit till Göteborg och sedan köra det uppställda tåget till Falköping?

Egentligen skulle jag sluta vid halv tre-tiden på natten. Vid sex hade jag planerat att åka ett SJ-tåg ned till Alvesta för att hinna hem en sväng mellan turerna. Men vad gör man inte för ett företag i nöd? Jag sa att jag kan köra tåget till Falköping, om jag får en tågbiljett Falköping-Alvesta som tack. Förutom övertidsersättningen förstås. Det var en deal som gjorde arbetsledningen glada. Problemet var bara att tåget som jag skulle köra bestod av lok och – just det – nästan 500 meter timmervagnar som skulle växlas in på en terminal i Falköping. Återigen dessa timmervagnar. Visserligen har Green Cargo en skriftlig beskrivning av hur terminalen ser ut och hur växlingen ska gå till. Men det kändes ändå inte helt hundra att komma dit för första gången en regnig och mörk natt i oktober. Bemanningen i Hallsberg lovade att försöka skrämma liv i någon kollega som kunde vara behjälplig med växlingen.

Jag tänkte för mej själv att detta var ett projekt dömt att misslyckas. Var finner man en kollega i Falköping klockan fyra på morgonen? Med en timmes varsel dessutom? Jag ställde in mej på att jag nog skulle få sköta växlingen själv trots allt. I höjd med Floby ringde det på tjänstetelefonen. ”Hej, det är Anna på Tågfrakt.” Halleluja! Det var minsann inte dåligt jobbat av kamraterna i Hallsberg. Hur de lyckats få tag på denna trevliga tjej mitt i natten har jag ingen aning om. Men bra fixat var det under alla omständigheter. Jag har alltid haft ett gott öga till Tågfrakt i Falköping. Det har jag berättat om i bloggen tidigare. Och inte blev erfarenheterna sämre den här natten. Växlingen gick som en dans. Jag fick till och med skjuts från terminalen till stationen. Det blev en konstig natt. Trots alla vedemödor så slutade den med att alla var nöjda och belåtna. Jag hann med pasståget med avgångstid 5.11. Därmed var jag framme i Alvesta en timme tidigare än om jag inte jobbat över! Så jag var nöjd, precis som arbetsledningen på Green Cargo och kunderna hos Södra Cell.

Traindrivers tar över till Älmhult

Bemanningsföretaget Traindrivers, som hyr ut lokförare, växer ytterligare. I december tar man över körningen av Cargonets tåg Jönköping-Älmhult, som går sex dagar i veckan. Tåget utgår egentligen från Oslo, men bemannas av norsk personal på sträckan till och från Jönköping. Förbindelsen kallas ibland för JORE, som står för Jönköping-Oslo Rail Express. Dessa tåg har under många år körts av lokförare anställda av Liselotte Lööf Tågtjänst. Förutom detta nya uppdrag så bemannar även Traindrivers de flesta andra Cargonettåg som rullar i Sverige. De kör två tågpar om dagen mellan Narvik och Oslo, genom Sverige, samt Real Rail-tågen på sträckorna Luleå-Göteborg och Umeå/Luleå-Nässjö. När det gäller Real Rails Nässjötåg så fortsätter detta till Helsingborg, men här är det Protrain som sköter bemanningen. Uppgifter har gjort gällande att Green Cargo ska ta över Real Rail-tågen, men enligt en av bloggens källor så stämmer inte detta. Cargonet kommer att fortsätta som ansvarig operatör, och därmed lär tågen också bemannas med lokförare anställda av Traindrivers.

Lukten kändes i hjärtat

Häromdagen skulle jag hämta familjens storebror efter en teaterträning. Sällskapet håller till i en riktigt vacker byggnad i Karlshamn. Nämligen i det som felaktigt benämns som ”Lokstallarna”. Jag vet inte varifrån det namnet kommer. Detta är en gammal järnvägsverkstad, inget annat. Lokstallet låg på en helt annan plats, femtiotalet meter bort. Numera är den gamla verkstaden ombyggd till kulturhus. Jag kan inte påstå att jag sprungit ned dörrarna till denna lokal. Obegriplig poesi, djupa pjäser och modern konst har aldrig varit min kopp te. Men nu stod jag alltså utanför dörren. Jag klev in och kände genast igen atmosfären. Visserligen är verkstaden rejält förändrad och renoverad. Men det luktade fortfarande järnväg på något sätt. Det var inte en sådan lukt som man känner i näsan, utan mer i hjärtat. Jag blev faktiskt lite imponerad. Kommunen har verkligen lyckats bevara själen i byggnaden, trots alla nymodigheterna.

Framförallt gladdes jag över en sak. Spåret i golvet. För en oinvigd så kanske detta ser ut som vilket järnvägsspår som helst, men ett tränat öga ser genast att detta är en mycket ovanlig rest av en spårvidd och en tid som nästan helt raderats ut i det moderna Sverige. Spårvidden är inte den normala, det vill säga 1435 millimeter. Det är inte heller smalspår, 891 millimeter, som vi fortfarande kan se på ganska många platser i landet. Nej, spårvidden i verkstaden i Karlshamn är ett mellanting av dessa båda, en kompromiss av det normala och det smala: 1067 millimeter. Rester likt dessa finns bara på några enstaka platser i landet. Som några meter på en bro vid Örlogsbasen i Karlskrona. Eller som vid ett övergivet och igenväxt sandtag utanför Halmstad. På några platser har man byggt nya 1067-spår. Som vid Hovmansbygds station längs den så kallade Vislandabanan. Men då handlar det om nybygge, inte originalspår.

För mej som är född och uppväxt i trakten runt Karlshamn, så ligger denna typ av spår mej extra varmt om hjärtat. Det var här som 1067-spåren användes som längst. Persontrafiken till Vislanda lades visserligen ned redan i maj 1970, men vagnuttagningarna fortsatte att rulla i ytterligare nio år. Jag minns faktiskt fortfarande de konstiga små godstågen med de märkligt höga vagnarna som sakta, sakta kämpade sej uppför backarna mot Asarum, Gungvala och Svängsta. Slutstationen var alltid Ryd eller Fridafors, där det lastades båtar och papper. Det var nog här som mitt intresse för lokföraryrket föddes. Sedan dess har jag alltid varit extra fascinerad av just Vislandabanan och dess ganska unika spårvidd. I datorn har jag en mapp som heter 1067. I den sparar jag alla bilder som jag hittar på nätet som föreställer lok, personal eller miljöer med anknytning till 1067-eran. Med tiden har det hunnit bli ganska många bilder.

En sak som har grämt mej lite genom årens lopp är att jag under 70-talet var alldeles för ung för att få möjligheten att åka med i ett tåg eller i en vagnuttagning längs Vislandabanan. Döm därför av min förvåning när jag en dag på Gotland (!) sprang på en av de lokomotorer som användes mellan just Karlshamn och Ryd. Då fick jag äntligen chansen att provåka. Banan var visserligen en annan. Men lokomotorn var densamma. Precis som ljudet och lukten. Jag minns att jag blundade och tänkte mej 30 år tillbaka i tiden. Personalen på museiföreningen erbjöd till och med typutbildningen på denna före detta Z4t, om jag kunde tänka mej att jobba lite extra under sommarmånaderna. Jag var på vippen att acceptera erbjudandet, när Kära hustrun väckte mej till sans med en välriktad armbåge i sidan.

Rc1 1011 tackar för sej

Rc1 1011 gör just i detta nu sina sista växlingsdrag någonsin. Tidigt imorgon bitti planerar Green Cargo att köra loket från Hallsberg till Eskilstuna för avställning och skrotning. Så sent som för några dagar sedan drog faktiskt Rc1 1011 ett riktigt godståg, vilket sannerligen inte hört till vanligheterna den senaste tiden. Det skedde den 4 oktober i tåg 5164 från Malmö, som en av bloggens läsare mycket påpassligt lyckades fånga på bild utanför Nässjö. Detta kan ha varit sista gången en ”etta” drog ett tåg i kommersiell drift. Om nu inte Green Cargo och Sveriges Järnvägsmuseum planerar något trevligt arrangemang med Rc1 1007 alltså. Ryktet säger att så kan bli fallet när detta lok ska levereras till Gävle nästa månad.

Visserligen har Green Cargo tillfälligt stoppat avställningen av lok, men beslutet gäller inte Rc1. När nu 1011, med 47 år på nacken, verkar hamna på kyrkogården i Eskilstuna, så återstår bara tre lok i drift. Förutom 1007, som används i växlingen i Borlänge, så finns också 1009 i Malmö och 1026 i Borlänge. Just 1009 uppges vara det lok som är i bäst skick och kommer kanske att vara den Rc1 som överlever längst.

Förföljd av ett godståg

När Green Cargo vann upphandlingen av sågtimmer och massaved åt Södra Cell så blev Värö, utanför Varberg, navet i den nya trafiken. Därmed ökade också personalbehovet kraftigt. Av den anledningen har jag den senaste veckan – och troligtvis de närmaste månaderna – tjänstgjort i just Varberg. Så värst mycket tågkörning har det inte blivit. Det har mest handlat om växling och radiolokskörning. Verksamheten vid bruket är synnerligen omfattande. Förutom 15000 (!) ton massaved och timmer som varje vecka skickas kors och tvärs i det nya upplägget mellan Värö, Mörrum, Mönsterås, Kil, Eslöv, Uddevalla, Stockaryd och Falköping, så lastas också bark, pappersmassa och sågat virke vid anläggningen i Värö. Själv hade jag aldrig satt min fot ens i närheten av pappersbruket när chefen avdelade mej till denna blåsiga plats långt ute vid havet, bara en liten bit från kärnkraftverket i Ringhals. Jag behövde alltså övning. Jag var lite orolig när jag klev in i Green Cargos lokaler i Varberg. Hur skulle detta gå? Jag som växlare? Den mest ovane av oss alla i bemanningspoolen?

Jag fick tre övningsturer. Sedan fick jag göra ett tillfälligt inhopp och själv sköta rulljansen vid Värö bruk. Personalläget tillät inget annat. Det var en väldigt simpel tur. Den kunde nog vem som helst ha klarat av. Därefter väntade ytterligare två turer med övning. Tack och lov har kollegorna ställt upp till hundra procent. De har fått stå ut med många dumma frågor den senaste veckan. Tonen har varit synnerligen rå, det får nog erkännas. Men hjärtlig. Som på de flesta bangårdar och i de flesta orderrum. Truckförarna på pappersbruket verkar dessutom ha en skruv lös allihop. Som jag har skrattat den här veckan. En dag när vi satt och fikade kom truckförarnas chef in i lokalen. Då kunde man kanske förvänta sej en viss skärpning. Men nej, nivån på diskussionerna blev ännu lägre. Hur det nu är möjligt.

Nåväl. Natten mellan lördag och söndag tillbringade jag alltså ensam på en T44 i Värö. Det var ett 456 meter långt tåg som skulle lastas med massaved från lövträd. Värö bruk tar emot sådan ved, men kan inte själv använda den. Därför måste den skickas vidare till ett annat av Södra Cells pappersbruk, nämligen det i Mörrum, utanför Karlshamn. Tåget bestod av 17 dubbelvagnar. Lastningen sköts av en firma med en bil som bara kan lasta tre vagnar i taget. Därför måste en lokförare vara med och flytta fram tåget efterhand som lastningen blir klar. Det blev en lång, ensam natt på dieselloket. När jag hade dragit fram tåget till rätt plats så hade jag nästan två timmar på mej innan det var dags att åter flytta hela ekipaget. Efter det första draget så kopplade jag av loket och körde iväg till Green Cargos lilla kontor i Värö. Där finns en dator och i rummet bredvid står en kaffebryggare. Efter nästa drag med loket och vagnarna så passerade jag dock en växel, som gjorde att jag inte längre kunde köra tillbaka för att komma åt datorn och fikarummet. Istället fick jag ta firmabilen och åka iväg och äta en utsökt middag bestående av en kebabsallad och en Cola light. Nästa gång det var dags för två timmars rast, så körde jag iväg för att titta närmare på kärnkraftverket. Det kändes lite skumt att köra omkring utanför Ringhals. Det såg nog skumt ut också. Så jag vände tillbaka till Värö och T44an. Där blev jag kvar resten av kvällen.

Framåt midnatt var tåget till Mörrum färdiglastat. Jag ringde kollegan som skulle köra tåget ned till Halmstad. Han startade upp ett Rd-lok i Varberg. En stund senare rullade han in i Värö och kunde hämta det nästan 1400 ton tunga tåget. Jag hade grundprovat bromsens funktion tidigare under kvällen, så nu räckte det med ett genomslagsprov på sista vagnen. Tåget rullade iväg söderut. Det gjorde jag också. Fast i bil. Eftersom jag inte skulle jobba igen förrän tidigt på måndag morgon, så tänkte jag att jag kunde smita hem en stund. För att träffa Kära hustrun, spela innebandy och byta kläder. På min resa genom Halland, Skåne och Blekinge så blev jag förföljd av tåget som jag just hade växlat iordning och skickat iväg från Värö. När jag bytte om i omklädningsrummet i Varberg så passerade tåget utanför fönstret. Utanför Halmstad körde jag om tåget. När jag kom hem, så var klockan mycket. Jag smög in och somnade gott. Men framåt morgonkvisten så började allt kaffet som jag druckit under kvällen och natten att göra sej påmint. I yrvaket tillstånd såg jag genom toalettfönstret hur ett godståg rullade förbi. Rd-lok, 17 vagnar, massaved. Jodå. Det var ekipaget från Värö. Igen. Jag skrattade lite för mej själv innan jag somnade om. Men inte nog med detta. När jag väl vaknade till sans på allvar framåt lunchtid och tittade ut så passerade samma godståg, fast åt andra hållet och utan last på vagnarna.