Forna ”fiender” nya kompisar

thumbnail_FW tv och JL thBemanningsföretaget Traindrivers kommer att börja samarbeta med sina forna konkurrenter i Trainpool. Train Competence Group, TCG – där Trainpool numera ingår – har nämligen beslutat att starta ett strategiskt samarbete med Traindrivers. ”Samarbetet med TCG kommer bland annat att innebära att vi kan erbjuda våra kunder bemanning och utbildning betydligt snabbare än tidigare”, säger Jan Lindqvist, VD för Traindrivers. TCG bildades förra året av bemanningsföretaget Trainpool och utbildningsföretagen Trainteam och Transport Competence Center, TCC. I avdelningen ”engelska namn” kan även noteras att Swedtrac i samma veva köptes upp av TCG som numera också bedriver verkstadsservice och har tillgång till beredskapslok. TCG och Traindrivers får tillsammans 90 lokförare. ”Genom vårt nya samarbete kommer vi att ha en betydande position på bemanningsmarknaden för svensk järnväg. Idag upplever tågbranschen svårigheter med att rekrytera bland annat lokförare och mekaniker. Samtidigt finns ett ökat intresse från både godsköpare, kollektivtrafikresenärer och politiker att låta tågtrafikens andel av våra transporter växa. Vi gör nu detta möjligt”, säger Fredrik Westerlund, VD för TCG, som syns till vänster på bilden tillsammans med Jan Lindqvist.

Kommuner, regioner och företag längs den tänkta Sydostlänken mellan Älmhult och Karlshamn tycker att Trafikverket förhalar byggstarten, så nu överväger man själva att bilda ett bolag som ska bygga och äga den nya järnvägen, skriver tidningen Sydöstran. De inblandade parterna utesluter inte heller att den nya banan byggs som i Kina eller Japan: uppe i luften på stora betongpelare. Enligt Karlshamns kommunalråd Per-Ola Mattsson blir det både billigare och smidigare att bygga i luften istället för på marken. Representanter för kommun, region och företag har haft möte med entreprenadföretaget Skanska och fått positiva signaler. Realistiskt eller inte? Det är frågan. Kanske handlar det bara om att sätta press på Trafikverket?

Den ekonomiska verkligheten börjar nu komma i fatt många länstrafikbolag. Trafiknämnden i Kronoberg måste spara pengar. Därför kommer vissa avgångar med Krösatågen mellan Växjö och Hässleholm att dras in i december, skriver Smålandsposten. De tåg som berörs av neddragningen är en avgång från Växjö på kvällen och en avgång söderut från Älmhult på morgonen, samt två kvällståg från Hässleholm. Besparingen blir 3,8 miljoner kronor om året. Resandet med Krösatågen har stått stilla och till och med minskat något mellan Växjö och Hässleholm, enligt trafikdirektör Thomas Nilsson på Region Kronoberg.

Annonser

Blå Tåget vill köra igen

800px-Blå_tågetBlå Tåget har inte kastat in handduken. Tvärtom. Företaget kan vara på väg tillbaka. Källor inom Trafikverket uppger att bolaget gjort försiktiga förfrågningar om möjligheten att teckna ett nytt trafikeringsavtal. Ny tågdragare kan i så fall bli bli företaget Draglok AB. Draglok är före detta JTM Rail, som fick eget trafiktillstånd för ett år sedan. Den senaste tiden har det dykt upp flera intressanta namn, med koppling till Blå Tåget, i Dragloks styrelse. Tidigare har Blå Tågets vagnar dragits av Hector Rail. I Hectors årsredovisning för 2018 kan man dock läsa att man hamnat på kant med Skandinaviska Jernbanor, som bytt namn till AB Galia, och är företaget bakom Blå Tåget. Under rubriken kreditrisker skriver Hector Rail följande: ”Hector Rail har ett fåtal förfallna fordringar där risken för att inte få in fordringarnas hela belopp är relativt hög. I de fall man bedömt att kreditrisk finns har reserv bokats. Specifikt kan nämnas SKJB, där skiljedomsförfarande har inletts”. Intressant i sammanhanget är också att ett tidigare vilande bolag gjorts om till Blå Tåget Jernbanor AB, som enligt uppgift är tänkt att ersätta AB Galia.

Tidpunkten för Blå Tågets eventuella comeback är dock oklar. Företaget hann inte ansöka om tåglägen i tid inför tågplan 2020, utan är nu hänvisat till restkapacitet. Frågan är om det är möjligt att få några acceptabla tåglägen på Västra Stambanan? SJ, MTR och Flixtrain är bara några av alla de bolag som slåss om plats på spåren. Flixtrain siktar på trafikstart i mars på sträckorna Göteborg-Stockholm och Stockholm-Malmö. Kanske med nyrenoverade vagnar och just Hector Rail som tågdragare?

Blå Tåget har rullat på sträckan Göteborg-Stockholm sedan 2011. Trafiken stod stilla ett tag under 2016 när företaget fick sitt trafiktillstånd indraget, men kom igång igen – då med Hector Rail som ansvarigt järnvägsföretag. Trafiken tog sommaruppehåll i juni i år och har inte återupptagits sedan dess. I mars i år var företaget bakom Blå Tåget snubblande nära en konkurs, men den skulden betalades i sista stund. Dock finns det flera fordringsägare som krävt betalt utan att få det, och därför mätte kronofogden tidigare i sommar ut fyra personvagnar.

Foto från Wikipedia

Toalettbeslut ”snudd på katastrof”

22089472_10214560762042122_2004673726184934832_nArbetsmiljöverket har fattat ett beslut som, enligt arbetsgivarna, kan komma att få mycket stora konsekvenser för hela järnvägsbranschen: personalen på Pågatågen har rätt till paus och personaltoalett efter två och en halv timmes arbete. Standard inom många företag är annars fem timmar. ”Arbetsmiljöverkets beslut är ett beslut som kommer att påverka inte bara verksamheten på Pågatågen utan hela tågbranschen. Arriva har därför valt att överklaga Arbetsmiljöverkets beslut i ärendet tillsammans med Almega”, skriver affärsområdeschef Mattias Wrangtorp i en intern kommentar till de anställda vid Pågatågen. Bakgrunden till beslutet är en inspektion som gjordes under 2017. Turerna har sedan varit många och långdragna i ärendet. Skyddsombudet krävde vid inspektionen att lokförare, tågvärdar och kundvärdar efter två och en halv timmes arbete måste få tillgång till annan toalett än den som används av resenärerna i tågen. Dessa toaletter är nämligen ofta ur funktion, har slut på vatten eller allmänt nedsmutsade, enligt skyddsombudet. Arbetsmiljöverket menar i sitt beslut att det finns gott om personallokaler med toalett längs de olika Pågatågslinjerna och att det därför är fullt realistiskt med paus på tio minuter. Arriva invänder att personalen i nödfall kan kontakta trafikledningen och stanna tåget om de behöver gå på toaletten. Lokförarna accepterar inte detta, eftersom det skulle skapa förseningar och stress på grund av arga resenärer.

I det lokala avtalet på Arriva finns idag en regel om tre och en halv timmes arbete utan paus. ”Att begränsa schemaläggningen till två och en halv timmes arbete innan paus i alla turer är en begränsning som medför stora utmaningar i schemaläggningen och turkonstruktionen med ett ökat personalbehov som följd”, säger Mattias Wrangtorp. Arriva har nu fram till den 31 januari 2020 på sej att rita om personalens tjänstgöringsturer.

Inom arbetsgivareorganisationen Almega ser man stora risker med Arbetsmiljöverkets beslut. Blir regeln om två och en halv timmes arbete verklighet kan detta slå igenom i hela branschen. Det kommer i så fall att få mycket stora konsekvenser. ”Detta är snudd på katastrof. Det är inte bara personalbehoven som kommer att stiga, utan också inslag som passåkning och överliggningar. Turerna riskerar att bli mindre åkbara och behovet av ytterligare stationeringsorter ökar för många järnvägsföretag. Resenärerna kommer dessutom att märka av sämre tidtabeller. Kostnaderna kommer att öka dramatiskt och någon måste i slutändan betala. Risken är att det sker i form av högre biljettpriser och fördyrade godstransporter, säger en källa med viss insyn inom Almega.

64 miljoner back för SJ-utmanare

68611371_10220129859666082_9174131971972923392_nApropå bokslut: MTR Express, som brukar kallas för den stora SJ-utmanaren, fortsätter att blöda. Siffrorna är lika röda som tågen. Visserligen förbättrades resultatet kraftigt under 2018 jämfört med 2017, men förlusten blev ändå över en miljon i veckan: -64 miljoner kronor efter finansiella poster. Motsvarande förlust för 2017 var 93 miljoner kronor. Samtidigt går SJ med ungefär en miljon i vinst – om dagen. I sin årsberättelse skriver MTR Express att såväl biljettintäkterna som antalet resenärer fortsatt att öka under 2018. Ökad turtäthet med ökade kostnader och flera planerade och oplanerade banarbeten, som påverkat punktligheten negativt, uppges vara några förklaringar till MTRs kräftgång. MTR Express flaggar också för att förlusterna kan komma att fortsätta. Infrastrukturen är en ”operationell osäkerhetsfaktor”. En tvist med en IT-leverantör i början av 2019 är ett annat aber. Samt förstås hela problematiken med att MTR inte tillåts sälja biljetter via sj.se. MTR Express förlustsiffror var ungefär på den nivå som den här bloggen förutspådde i ett inlägg redan i maj. Förlusten för MTR Pendeltågen uppgick till -366 miljoner kronor efter finansiella poster. Det vill säga över en miljon om dagen.

Hectors brakförlust: 252 miljoner

161HonefossLönsamheten för landets godstrafikföretag blir allt sämre. Green Cargo redovisade minus 155 miljoner kronor efter finansiella poster för 2018. Det är naturligtvis ett katastrofresultat. Ändå är det inte ens i närheten av Hector Rails förlustsiffror. Green Cargos värsta konkurrent har offentliggjort sitt bokslut för 2018 och där framkommer att företagets svenska verksamhet backar 252 (!) miljoner kronor efter finansiella poster. Detta med en omsättning som är en fjärdedel av Green Cargos. Det statliga godstrafikföretaget omsätter drygt fyra miljarder kronor och Hector Rail cirka en miljard kronor. Förlusten för 2017 uppgick till 100 miljoner kronor för Hector Rail. I årsberättelsen för 2018 pratas det om vinterproblem och en svag organisation. ”Om man läser mellan raderna så förefaller det som att bolaget på grund av bristande ledning befunnit sig i fritt fall under första halvåret 2018. Hector Rail har nu redovisat förlust tre år i rad och därvid förbrukat vad som fanns i ladorna från tidigare år. Ett förlustår till medför att kapital måste tillföras. Frågan är om ägaren EQT är intresserade av något sådant. Det ryktas att GB Railfreight också går mindre bra och nu är till salu”, uppger en bedömare som bloggen varit i kontakt med.

Även om godstrafikbolagen pressas allt hårdare, så går det att tjäna pengar på godstågen. Antingen genom att hyra ut lok, som Nordic Refinance, eller genom att organisera trafik som andra bolag kör. Real Rail är ett bra exempel. Real Rail redovisar nio miljoner kronor i vinst efter finansiella poster, Nordic Refinace hela 25 miljoner, och det på en omsättning på 59 miljoner. CFL cargo backar en miljon medan TX Logistik går mot strömmen och faktiskt redovisar ett litet plusresultat för 2018. En av bloggens läsare har gjort en intressant sammanställning. Den innehåller inte enbart renodlade godstrafikbolag, utan också företag med koppling till godstrafiken. Tågab går exempelvis med tre miljoner i förlust efter finansiella poster, Tågfrakt i Falköping redovisar ett nollresultat medan Tågkraft i Nässjö, som också hyr ut lok, gick med sex miljoner kronor i vinst.

Green Cargo har även offentliggjort bokslutet för första halvåret 2019. Och problemen fortsätter. Företaget redovisar 33 miljoner kronor i förlust i rörelseresultat, och då har man ändå fått 91 miljoner kronor i miljökompensation. Detta samtidigt som omsättningen sjunker. ”Hög punktlighet under april påverkar utfallet positivt men det motverkas av fortsatta interna utmaningar kring resursplanering av lok, förare och vagnsstyrning, underhållsarbete i systemet samt infrastrukturstörningar till följd av riven kontaktledning samt urspårning i norra Sverige”, skriver Green Cargo.

Inlandsbanan 2007-2019

Idag rullar sommarens sista Y1 norrut längs Inlandsbanan till Gällivare. Imorgon återkommer den till Östersund, precis som motorvagnen från Mora. Därmed är årets turisttrafik avslutad. Första gången jag fick höra talas om denna trafik och möjligheten att extrajobba uppe i norr var på våren 2004. Sören, en kollega på SJ i Karlskrona, som kom från Skellefteå, berättade att han hade varit utlånad flera gånger under sommarmånaderna innan han flyttade söderut. Han kunde starkt rekommendera Inlandsbanan. ”Den går inte att jämföra med något annat i det här järnvägslandet”, menade Sören. Då förstod jag inte riktigt vad han menade. Några år senare kom en tågmästarvän i Malmö med samma förslag: vore inte Y1 på Inlandsbanan en trevlig omväxling? Jag funderade en stund. Jo, det vore det faktiskt. Östersund är dessutom en stad som jag besökt flera gånger tidigare och trivts i ända sedan min syster pluggade där under några år i början av 1990-talet. I juli 2007 bar det iväg norrut för första gången. Sedan dess har det blivit många besök vid Storsjöns strand, både under sommaren och under vintern.

Det dröjde inte så länge innan jag förstod vad min kollega Sören hade menat några år tidigare. Jag tror det skedde redan under de första dagarna, när jag åkte linjekännedom till Mora och Sorsele. Visst var det den gamla hederliga säkerhetsordningen, SÄO, som tillämpades även längs Inlandsbanan. Men ändå inte. Åtminstone inte riktigt på samma sätt som vid andra banor. Jag fick höra många rövarhistorier och fick själv uppleva några. Jag har berättat en del av dem tidigare i bloggen, bland annat i det här inlägget. Att köra tåg på Inlandsbanan blev något helt annat än det jag var van vid. De enorma avstånden. Ödemarkerna. Djuren. Forsarna och älvarna. Lugnet. Människorna. Jag kom att älska det från första stund och kärleken har bestått.

Jag har besökt Östersund varje sommar de senaste 13 åren. Med två undantag. Det var när jag var anställd av bemanningsföretaget Liselotte Lööf AB. Chefen tyckte att om Inlandsbanan behövde mina tjänster, så fick de hyra in mej. Det kan man kanske förstå. Men för SJ, TGOJ och Green Cargo har det aldrig varit några problem att arbeta lite extra i norr. Så länge det inte handlar om konkurrerande trafik så går det bra. Inlandsbanan och Green Cargo har ju dessutom ett visst samarbete. Jag är väldigt tacksam för denna generösa inställning. Det får väl ses som en liten löneförmån.

Upplägget på trafiken och konstruktionen av tjänstgöringsturerna har varierat. Under mina första år, så fanns det en liten grupp lokförare placerade även i Arvidsjaur. De körde tågen på sträckan Sorsele-Gällivare. Östersundspersonalen körde Östersund-Sorsele och Östersund-Mora. Några år hade vi överliggningar i Mora och Storuman. Det upplägget gillade jag nästan bäst. Tågen utgick från Östersund på eftermiddagen. Man arbetade i ungefär sju timmar och fick sedan sova. Dagen efter bar det iväg tillbaka till Östersund. Just överliggningen i Storuman var exotisk. Sängarna var belägna i rum bakom tågexpeditionen. På morgon kokade stinsen äkta norrlandskaffe och serverade knäckebröd med kaviar. I takt med att förargruppen i Arvidsjaur decimerades flyttades all förartjänst till Östersund. Då fick jag linjekännedom även på sträckan upp till Gällivare. En kollega som hette Bosse dök upp i Sorsele och åkte med mej hela vägen. Han berättade många otroliga historier om Inlandsbanan. Vi körde på en ren som blev skadad. Bosse klev ut och slog ihjäl den. Vi stannade i Moskosel – som var bevakat. Där finns inga vanliga signaler, utan gamla semaforer. Det är de enda i hela landet som fortfarande används vid statens spåranläggning.

Under mitt första år på Inlandsbanan, så fanns elva eller tolv Y1 i drift. En vagn var inlånad från Östergötland, nämligen 1273. Det är en individ som jag som blekingebo känner väl till. Den rullade under flera år mellan Karlskrona och Emmaboda och ibland till Kalmar och fick smeknamnet Gråsuggan. Komfortkometen (Y1 1318) och Antikrundan (Y1 1322) var de två andra vagnarna som också tilldelades öknamn av de gnälliga karlskroniterna. När jag tittar i mina gamla annotationsböcker så noterar jag att jag har kört följande Y1 på Inlandsbanan: 1268, 1269, 1273, 1283, 1314, 1328, 1336, 1342, 1343, 1344, 1346, 1348 och 1356. Av dessa vagnar så minns jag 1343 extra väl. Det är den enda vagnen som finns kvar med originalinredning och Fiats ursprungliga drivlina. 1343 ägs idag av Järnvägsmuseet i Gävle.

Sista gången jag körde 1343 var på sommaren 2010. Minns jag rätt från den resan ned från Sorsele, så var vagnen även utrustad med originalstol i förarhytten, vilket jag kanske tyckte var lite charmigt. I några mil, ungefär ned till Vindelälven. Därefter var det slut på charmen och ryggen började protestera. Då var det bara att bita ihop och försöka utnyttja uppehållen till så mycket gymnastik som möjligt. Idag är 1343 borta som sagt, liksom de flesta andra Y1or. Kvar finns bara 1348, 1328, 1336 och 1356. Det är naturligtvis i minsta laget för att kunna upprätthålla sommartrafik längs en bana som är 107 mil lång. Å andra sidan är nu nya vagnar på väg in, så i framtiden ska det förhoppningsvis inte behöva bli fordonsbrist.

En annan sak som är positiv med extrajobbet på Inlandsbanan är att det går utmärkt att kombinera med semester. Kära hustrun och Alice och Mimmi (vovvarna alltså) har varit med i Östersund flera gånger. Mellan arbetspassen har vi kört omkring och tittat i Jämtland. En gång åkte vi färja ut på en ö där det finns en restaurang som heter Tivars Mejeri. Det blev en underbar kväll, med god mat och dryck, för samtliga (då) tre familjemedlemmar. Hustrun och framförallt Alice har även varit flitiga resenärer i rälsbussen. De har kommit på i både Hoting och Åsarna och åkt med sista biten in till Östersund. En extremt kall vinterdag åkte de två sötnosarna med hela vägen till Mora och tillbaka. En annan gång fick hustrun uppleva överliggningen i just Storuman. Det var ett äventyr på många sätt. Några gånger har vi tagit bilen hela vägen till Östersund, och passat på att besöka kompisar och bekanta i Åmål, Eskilstuna och Sankt Annas skärgård som vi annars sällan träffar.

Jag hoppas naturligtvis att jag får komma tillbaka till Inlandsbanan även i framtiden. Allra helst under vintern faktiskt. Grönska och värme har vi gott om även i Karlshamn. Snö och kyla är det däremot sämre ställt med. Att lufsa fram i 80 kilometer i timmen med en Y1, genom snö och minusgrader, kan verkligen vara ett vackert skådespel. Och utan att veta säkert så verkar det vara stora saker på gång. Inlandsbanan har köpt fem nya motorvagnar och söker just nu två eller tre lokförare för anställning i Mora. Det blir en spännande vinter och vår. På Inlandsbanans hemsida läser jag att den dagliga vintertrafiken Östersund-Mora kommer att starta 15 december och pågå till 26 april. Där kan man också läsa att trafiken med det så kallade Fjälltåget, som är ett nattåg Malmö-Storuman, kommer att utökas och nu rulla under tre veckor i februari och mars.

Efter succén – jakten går vidare

66930375_10215175985213268_2119046854216777728_nKartläggningen av så kallade ”enskenare” vid Trafikverkets spår blev en succé. Sällan eller aldrig har den här bloggens läsare bidragit med så mycket information. Jag överdriver inte när jag skriver att det kom hundratals mejl, bilder, meddelande, kommentarer, sms och telefonsamtal från läsare som hade gjort diverse upptäckter. Tre olika personer åkte till och med flera mil för att kunna bekräfta om en vägskyddsanläggning i Dannemora var av gammal eller nyare modell. Till slut kom vi fram till att det numera finns 27 plankorsningar med enskenssignalering kvar vid Trafikverkets spår. Den kompletta listan finner ni för övrigt i det här inlägget. Det intressanta med just denna typ av vägskyddsanläggningar är att de blir förbjudna nästa år och måste vara borta senast 31 december. SJ slutade bygga vägskydd med enskenssignalering för kanske 50 år sedan. En av de sista plankorsningar som utrustades med ”enskenare” kom ändå till för cirka tio år sedan. Vägen leder till bostadsområdet Bärby Äng och finns vid museibanan Upsala-Lenna Jernväg. Bilden av den anläggningen illustrerar det här inlägget. Från 2010 blev det förbjudet att förse nya plankorsningar med enskenssignalering. De som redan fanns fick en tioårig dispens.

Men min sammanställning gäller som sagt bara de spår som Trafikverket förvaltar. Alla andra spår är undantagna. Flera läsare har hört av sej och tycker att jag kunde fortsätta på den inslagna vägen. Det vill säga efterlysa resten av alla ”enskenare”. De som finns vid kommunala spår. Vid museibanorna. Vid diverse industrispår. Ja, vi kanske till och med skulle lista de vägskyddsanläggningar som finns vid nedlagda och stängda banor. Tja, varför inte? Jag har ändå inget vettigt att skriva nu i semestertider. Dock misstänker jag att den här kartläggningen kommer att bli betydligt svårare att få komplett än den förra. Då kunde Trafikverket hjälpa till med en del information. Nu misstänker jag att det blir jag och ni som får sköta hela detektivarbetet själva. Men varför inte? Vi spottar väl i nävarna och kastar oss ut i verkligheten?

I samband med den förra listan, så fick jag även tips om flera ”enskenare” utanför den statliga anläggningen. De, och några övriga, har jag sammanställt här under. Jag vet inte om alla finns kvar. En del av bilderna från Google Street View är gamla. Andra plankorsningar finns inte ens med på bild hos Google. Så nu får vi hjälpas åt att komplettera den här listan. Vi lägger till och drar ifrån. Jag kommer att uppdatera listan med så täta mellanrum som möjligt.

Almunge (Mogavägen)
Ankarsrum (Säterivägen, Kungsvägen, Nybygget)
Anten (Östra Antenvägen)
Bengtsfors (Majbergsvägen)
Bärby (Fridhemsvägen, Bärby Äng)
Dalhem (”Eken”)
Gräfsnäs (Wasaallén)
Gunsta
(Gunstavägen)
Karlskoga (Björkbornsvägen)
Länna (Länna Bruksgata)
Mariefred (Slottsvägen, Sjukhusvägen)
Motala
(Bangatan, Djurgårdsvägen, Eriksbergsgatan, Holmsvägen, Spolegatan, Verkstadsvägen)
Målilla
(Vetlandavägen)
Norberg (Gruvvägen, Järnvägsgatan)
Ravlundabro (Ravlundabro)
Sandarne
(Grindvägen)
Skara (Kämpagatan, Axvallagatan)
Smålands Burseryd
(Västra Bruksgatan)
S:t Olof (Byvägen)
Surahammar
(Bruksgatan)
Triabo (Triabo)
Vadstena
(Hovsvägen, Skänningevägen, Södra Vägen)
Vitaby (Fågelbergsvägen)
Verkebäck
(Marbacken, Valstadsvägen, Verkebäcksvägen)
Virserum (Målillavägen)
Vålberg (Långgatan)
Örebro (Aspholmsvägen, Klerkgatan)

Enskenare, men ändå inte… High Chaparral, Kulltorp, Småland.