Skivan är borta – men inte minnena

11081374_10206301157557172_7765307701529607120_nThe Hooters är ett av den här bloggarens favoritband. Gruppen har uppträtt flera gånger i Karlshamn. Senaste gången var 1995 då Hooters gjorde en av sina sista spelningar innan splittringen. Ska sanningen fram är det länge sedan som jag senast satte en skiva med Hooters i CD-spelaren. Jag misstänker att det var någon gång under 2009. Jag och Den Vimsige kamperade alltid ihop under resorna norrut från Göteborg. Var fjärde vecka gick resorna till Vännäs, Piteå och ibland Boden. Vi körde med inlånade Rc2 och hade TGOJs ombyggda resgodsvagn ”Hilton” med oss som vi bodde i. Upplägget byggde på att den ena föraren sov när den andre körde. Enligt turlistan skulle vi bytas av i Fagersta och Ånge, men i verkligheten skedde det på helt andra platser. Green Cargo hade inga CD-spelare i sina Rc2, men TGOJ lät montera sådana när de lånade loken. Det var uppskattat. Jag hade ett knippe med CD-skivor i väskan. Thåström, Ebba Grön, Lundell, Imperiet – och Hooters. Det var en bra blandning av musik, tyckte jag. Men efter vår sista resa till Vännäs försvann den ena skivan. Jag har fodralet kvar, men själva Hootersskivan är borta. Jag antar att jag glömde den inuti CD-spelaren. Minns jag rätt så uppskattade även Den Vimsige en del av mina skivor. Dock inte Ebba och Imperiet. Det var nog en politisk fråga. En gång när vi satt på en sportbar i Umeå så spelade de ”500 miles” med Hooters. Den Vimsige sa att han gillade den låten. ”Åh, det var länge sedan jag hörde den!” Då berättade jag att jag hade den skivan i min väska. Skivan heter Zig Zag och är från 1989. Den spelades nästan sönder under vår långa färd tillbaka söderut.

Varför berättar jag då allt detta? Jo, idag läste jag i lokaltidningen att The Hooters återkommer till Karlshamn, efter 20 år. Visserligen splittrades bandet strax efter spelningen i de gamla hamnmagasinen på Östra Piren 1995, men sex år senare återförenades gruppen. När jag läste artikeln i tidningen fick jag en aha-upplevelse. Hooters! Jag hade nästan glömt bort bandet. Jag gick in på Youtube för att lyssna på mina gamla favoritlåtar. Då upptäckte jag att videon till ”500 miles” är riktigt trevlig för en tågtönt som jag. Några svenska lok och vagnar syns förstås inte till. Men väl några tyska och amerikanska. Exakt vad låten handlar om har jag aldrig lyckats lista ut. Någon kärlekssång är det nog inte, även om man kan tro det när man hör de första textraderna. Några strofer som jag kommer ihåg extra väl är ”A hundred tanks along the square, one man stands and stop them there”. De handlar förstås om protesterna på Himmelska Fridens torg 1989. Alla har nog sett bilden av den ensamme kinesiske studenten som trotsar de stora stridsvagnarna och ställer sej i vägen för dem. Bilden och textraderna är enastående, men som sagt, någon får gärna förklara innebörden i ”500 miles”.

Men tillbaka till konserten i Karlshamn 1995. Idag är det högskola på Östra Piren, men på den tiden fanns bara två halvskumma hamnmagasin. Hooters uppträdande var nära att bli inställt eftersom det brunnit i magasinen bara några dagar tidigare. Även Kära hustrun minns den där regniga och blåsiga kvällen för 20 år sedan. Precis som jag fanns hon på plats och lyssnade på ”All you zombies” och de andra hitlåtarna. Utanför magasinen låg de gamla hamnspåren kvar, oanvända sedan länge. En del av spåren finns fortfarande kvar utanför högskolan, men på vissa ställen är rälsen överasfalterad. Anslutningen till det övriga järnvägsnätet i Karlshamn är också bruten. Förr låg en växel vid entrén till margarinfabriken, men den är borta nu. Jag och Kära hustrun brukar promenera med Alice längs med kajerna. I höstas knäppte jag en bild, som jag tänkte att jag någon gång kunde få användning för i bloggen. Idag har den dagen kommit. När det gäller hamnspåren över Mieån användes dessa sista gången runt 1988. Min gode vän Stinsen minns att det gick vagnslaster förbi det nya stadshotellet som då höll på att byggas på Östra kajen.

Nytt beslut: alla fjärrar blir kvar

aggbTipset kom för ett par veckor sedan till den här bloggen. Ånge trafikcentral kommer inte att läggas ned. Tyvärr har jag inte kunnat få nyheten bekräftad. Idag avslöjar dock Ånges kommunalråd Sten-Ove Danielsson glatt att Trafikverket tagit åt sej av den massiva kritiken från bland annat lokalpolitiker och järnvägsföretag. Ånges trafikcentral blir kvar och därmed räddas ett 50-tal jobb på orten. Planerna att centralisera trafikledningen till Malmö, Göteborg, Stockholm och Gävle skjuts på framtiden. ”Jag har precis pratat med Paul Eriksson som är regionchef (på Trafikverket), och han håller på och ringer runt och informerar om det här just nu”, säger Sten-Ove Danielsson till Sundsvalls Tidning.

Enligt Trafikverkets nya beslut kommer även fjärrarna i Boden, Hallsberg och Norrköping att finnas kvar. Anledningen uppges vara osäkerheten kring införandet av det nya nationella tågledningssystemet, NTL. Så här skriver trafikledningschef Caroline Ottosson, som också är ställföreträdande generaldirektör på Trafikverket:

”Utifrån det förslag som är presenterat för mig i rapporten ”Rätt funktion på rätt plats” och de risk- och konsekvensanalyser som är genomförda under januari till mars har jag tagit ett beslut att genomföra de förändringar som föreslås i rapporten Rätt funktion på rätt plats, med undantag av en ortskonsolidering från åtta till fyra trafikcentraler. Det innebär att verksamheten kommer att fortsätta bedrivas från åtta orter och vidareutvecklas enligt rapportens rekommendationer om enhetliga stödsystem och arbetssätt. Anledningen till att jag har fattat det här beslutet är att det idag finns för stora osäkerheter kopplat till utvecklingen och införandet av ett nationellt tågledningssystem (NTL) för att kunna ta ett långsiktigt beslut om en förändring av antalet trafikcentraler. Osäkerheten beror på att överprövningen av tilldelningsbeslutet fortfarande pågår, vilket resulterar i tidsförskjutningar i projektet. Jag anser också, utifrån de riskanalyser som gjorts, att vi behöver bättre förutsättningar att kunna säkerställa bemanning, kompetensöverföring och utbildning på våra trafikcentraler. Alla våra roller kommer att utvecklas, vilket kommer att kräva utbildningsinsatser i stor omfattning. Det ställer extra krav på att vi har en systematisk utbildningsplanering.”

Sovmorgon till 04.30

11096487_10206268468259960_5681970271163674292_nVissa saker blir inte som man tror. Ibland kan det vara tvära kast. Extremt tvära kast till och med. Förra tisdagen skulle jag till exempel påbörja min tjänstgöringsvecka klockan 20.38 i Göteborg. Jag hade planerat att sätta mej i bilen vid 16-tiden, köra de tio milen till Alvesta och sedan åka pass med 17.22-tåget till Göteborg. Det skulle med andra ord bli en relativt behaglig första arbetsdag. Men så på måndagseftermiddagen ringde personalstyraren från Hallsberg och berättade att det hade uppstått ett beklaglig missförstånd. Vi var två lokförare beordrade till samma tur. Han undrade om jag kunde tänka mej jour i hemmet under tisdagen och onsdagen. Det lät ju nästan för bra för att vara sant. Jag såg framför mej allt jag skulle hinna med. Riva upp golv. Klippa ned häckar. Hälsa på min sjuka gamla mormor. Det var helt enkelt ett erbjudande som var omöjligt att tacka nej till. Hemjour? Javisst! Sånt är man inte bortskämd med. Sedan gick det inte många minuter förrän det åter ringde på tjänstetelefonen. Det var den operativa personalledningen. ”Ja, hej. Vi ser att du har jour imorgon. Vi har fått en sjukskrivning i Göteborg. Turen börjar 9.07. Vi bokar en passbiljett till 6.22-tåget från Alvesta, så är du framme 8.55. Adjö.” Jaha? Där stod jag som ett fån med telefonen i handen. Hur gick detta till egentligen? För tio minuter sedan såg jag fram emot sovmorgon och att få börja 20.38 på kvällen. Nu blev jag hastigt och mindre lustigt tvungen att sätta klockan på 04.30 istället, för att hinna i tid till Alvesta. Vad snopet.

Jag deppade en stund. Jag gäspade och småsvor för mej själv under tiden pasståget rusade fram genom småländska metropoler som Rydaholm, Gnosjö och Hestra. Efter en stunds funderande kom jag till sans. Sånt här hör till jobbet. Nästa gång blir det tvärtom. Då är det jag som tjänar på förändringarna. Dessutom slog det mej att tur 5402 passar mej ganska bra. Den innehåller nämligen en tolv timmar lång rast i Alvesta. Det visste jag eftersom jag var beordrad att köra samma tur två dagar senare, och hade kollat i turlistan hur den såg ut. Nu stod som bekant bilen parkerad i Alvesta. Det slog mej också att Mörrum spelade en av sina sista hemmamatcher för säsongen i Jössarinken. Det avgjorde saken. Istället för att bädda ned mej på hotell Rådmannen i Alvesta, så satte jag mej bakom ratten och körde söderut. Jag sov några timmar och hämtade sedan Alice på hunddagiset. Hon blev extra glad. Kära hustrun befann sej som vanligt i Stockholm och skulle inte landa förrän senare på kvällen. Alice fick komma hem flera timmar tidigare än beräknat. Själv fick jag se Mörrum ta en livsviktig seger i kvalet till division 1. På arbetstid dessutom. Det kändes extra bra. Strax efter ett på natten löste jag av mina kollegor i Alvesta och körde Volvotåget tillbaka till Göteborg, precis som jag skulle komma att göra två dagar senare. På det hela taget blev det en ganska bra dag. Trots att sovmorgonen tog slut redan 04.30.

Allt mer gods till Karlshamn

t44vruGodstrafiken till Karlskrona har inte blivit någon succé, trots enorma investeringar. Till grannstaden Karlshamn, sex mil bort, rullar dock tågen allt oftare och allt tyngre. Faktum är att det dagliga godståget till och från Karlshamn allt som oftast är fullastat. Det har till och med gått så långt att vissa volymer fått lämnas kvar till nästa dags avgång. Förutom Green Cargo kör också företaget Vida flera heltåg i veckan till Karlshamn med sågade trävaror. Så sent som idag rullade dessutom ett extratåg med 25 lastade containervagnar från Malmö till den så kallade Stillerydshamnen i Karlshamn, som har en av Sveriges största hamnar. På lördagarna och söndagarna ankommer massavedståg, från bland annat Värö och Stockaryd. Massaveden ska vidare till Mörrums bruk, som ligger några kilometer väster om Karlshamn. Green Cargo har ett diesellok stående på Karlshamns C. Det används sju dagar i veckan. Vida kör med TMZ hela vägen till Blekinge, så de behöver inget extra lok för växlingens skull. Förutom denna relativt omfattande godstrafik så kan tågen snart komma att bli ännu fler till Karlshamn. I senaste numret av Green Cargos personaltidning Axel finns en intressant artikel. Artikeln har för övrigt den fyndiga rubriken ”Gasklar lösning”. Den handlar om företaget Eon Gas, som importerar sina produkter via Karlshamn. Eon säger att man är mycket nöjda med Green Cargo, men önskar att företaget ökar sin närvaro i regionen. Eons logistikchef Christopher Thelin vill att Green Cargo kommer till anläggningen två gånger per dag, istället för en, för att få bättre snurr på vagnarna. ”De ska helst vara på väg till kund eller i retur till terminalen”, säger Thelin, som också påpekar att Eon och Green Cargo kommit långt i de gemensamma diskussionerna att flytta transporter från väg till järnväg. Sammantaget låter detta som ljuv musik i mina öron, både i egenskap av lokförare och som Karlshamnsbo. Jag kan inte göra någon annan tolkning än den att Green Cargo snart kommer att köra två godståg om dagen till och från Karlshamn.

11081031_10206246222263824_364315367096530933_n

Sammanbrott hotar efter beslut idag

DSC01588Inte bara kaos, utan ett totalt sammanbrott, hotar den svenska järnvägen från den 1 juli. Senare i eftermiddag kommer nämligen Trafikverkets generaldirektör att offentliggöra ett beslut, vars innehåll den här bloggen redan nu kan avslöja. Beslutet innebär att inga dispenser kommer att ges från kravet på skydd för GSM-R. Fordon som saknar detta skydd kommer inte att tillåtas trafikera statens spåranläggningar. Det handlar inte om enstaka lok eller motorvagnar, utan om i princip samtliga fordon. Branschföreningen Tågoperatörerna bedömer att en ombyggnad av fordonen kommer att ta 16 månader. Trafikverket kräver nu att detta ska göras på tre månader, annars riskerar all tågtrafik i Sverige att stanna. Hoppet står nu till att teleoperatörerna frivilligt låter bli att öka sina sändareffekter eller att Post- och telestyrelsen beslutar om en förlängning av nuvarande restriktioner. GSM-R och Mobisir är järnvägens eget mobiltelefoninät. Nu riskerar detta att slås ut, vilket äventyrar trafiksäkerheten på flera sätt. Telenor och Tele 2 får från den 1 juli rätt att slå på sina 4G-nät med full styrka, även längs järnvägarna. Enligt tågoperatörerna måste 3000 frekvensfilter installeras i de svenska tågen. Detta kommer att kosta mellan 200 och 300 miljoner kronor. Enligt en artikel i Dagens Nyheter i februari är teleoperatörerna mycket kritiska till att ingenting händer i frågan. Problemet har varit känt i flera år.

Volvo utökar trafik från Olofström

529139_10200877085918771_102350663_nIdag är den här bloggaren på lite extra bra humör. Efter ett halvår med växlingstjänst i Värö och Varberg har han nu en vecka med riktig tågkörning framför sej. I morgon bitti bär det iväg ”hemåt”, om man nu kan kalla det så, från Göteborg mot Alvesta med godståg 9453. Kollegorna på Sävenäs gillar inte den här turen. Den innehåller nämligen en rast på tolv timmar, innan man vänder tillbaka till Göteborg framåt natten. För mej passar turen dock ypperligt. Även om det tar en timme med bilen att köra de nästan tio milen hem, så hinner jag både sova, byta kläder och träffa Alice och Kära hustrun en liten stund. Dessutom hoppas jag hinna med ett besök hos min gamla mormor som fyller år i dag.

Vagnarna som jag ska ha med mej till Alvesta i tåg 9453 kommer från Volvos Torslandafabrik. Green Cargo kör ungefär tusen tåg om året åt Volvo, bara mellan Olofström och Göteborg. Varje vecka avgår tio tåg i varje riktning. Nu kommer dessutom trafiken att utökas ytterligare. Istället för två tågpar per vardag så blir det nu tre. Anledningen är Volvos nya bilmodell XC90 som presenterades i höstas. Den har redan blivit en sådan succé att Volvo beslutat öka produktionstakten. Från början var tanken att 50000 bilar skulle byggas under 2015, men redan nu finns 18000 förhandsbeställningar. Därför införs ett nattskift i Torslanda, skriver Green Cargo på sitt intranät.

Enligt Green Cargo skickar det nya avtalet med Volvo positiva signaler inför framtiden. Det ursprungliga avtalet med Volvo går ut i december i år. Det finns dock ett optionsår, som gör det möjligt för godstrafikföretaget att driva trafiken i ytterligare ett år. Volvo är en av Green Cargos största kunder. Förutom trafiken mellan Olofström och Göteborg, körs också tåg till och från Gent i Belgien samt mellan Umeå och Älmhult. Volvo redovisade 2014 ett rörelseresultat på 2,2 miljarder kronor. Man satte också försäljningsrekord, med 465000 sålda bilar. På sikt hoppas Volvo kunna tillverka 800000 bilar om året.

Volvotågen dras med diesellok från Olofström till Alvesta. Där blir det lokbyte. Nuförtiden används Re-lok i de flesta avgångarna. Från Kville bangård i Göteborg växlas vagnarna med bildelar till Volvos fabrik i Torslanda.

Nyduschad, klarvaken och utskrattad

10172747_10203572293017264_2362521634348350915_nSom mest hade TGOJ nio lokförare placerade i Skandiahamnen i Göteborg. Det var inte världens trevligaste plats. Det förstår nog alla som någon gång satt sin fot på detta deprimerande ställe. Tack och lov tillbringade vi inte så mycket tid på vår hemstation. Vi började och slutade naturligtvis våra arbetsveckor i Skandiahamnen, men i övrigt hade vi bara rast i några timmar innan vi körde vidare med något annat tåg. Företaget hade vänt på vilotiden, vilket var positivt för oss långpendlare. Vi fick vilan på våra hotellöverliggningar och slapp därmed ordna egna boenden i Göteborg. Dessutom fanns två överliggningsrum och ett vilorum i personallokalerna i Skandiahamnen, så ville man så fanns möjligheten att bädda ned sej en liten stund mellan turerna. Under mina år på TGOJ provade företaget en rad olika upplägg. Vi körde till Värnamo, Halmstad, Karlshamn, Helsingborg, Norrköping, Vännäs, Piteå, Eskilstuna och Västerås. Viss trafik lades snabbt ned, annan varade längre.

Containertågen till och från Helsingborg var dock hela tiden grunden för oss lokförare i Skandiahamnen. Tåg 43523 och 43522 rullade sex dagar i veckan under hela min tid på TGOJ. Det var suverän körning. Turen började vid 20-tiden på kvällen med klargöring och framväxling av loket. Vagnarna bromsprovades av Green Cargos personal. Vi TGOJare behövde bara göra en vagnupptagning och kontrollera bromsen på första vagnen. Vid 21 bar det iväg söderut. Det var alltid ett Ma-Lok som drog tågen. Oftast 965 eller 966. Tågvikterna brukade ligga på tusen ton. Det var förstås rena barnleken för Ma-loken. Även under höstmånaderna när det kunde vara halt och jäkligt för andra tåg, så hade vi TGOJ-förare aldrig några problem. Inte ens över Hallandsåsen. De tunga sexaxliga loken tuggade på uppför åsen som om det vore den planaste bana i världen.

Själv brukade jag köpa en macka i Rivöbaren i Skandiahamnen innan jag kastade mej ut i den kalla (och för all del ibland väldigt varma) verkligheten. Rutinerna var alltid de samma. Den första timmen lyssnade jag på Sportradion. Sedan plockade jag fram plåtmuggen och bryggde kaffe. Mackan brukade bestå av ägg och falukorv. Under sommarmånaderna blev det sällan riktigt mörkt ute. Då var det ljuvligt att tuffa på ned längs Västkustbanan. Ibland fick man stanna för ett möte eller en förbigång. Jag brukade dra ned fönstret och njuta av sommarnätterna. Ibland kunde man känna doften av hav. Ibland kunde man höra hur sommarlediga barn och ungdomar stojade och stimmade och roade sej långt, långt bort i fjärran. I Åstorp brukade jag få smyga mot infartssignalen som stod i stopp. När man kommer från Ängelholm är detta inget roligt ställe att stanna på. Det lutar och är kurvigt. I Bjuv, Mörarp eller Påarp fick jag möta kvällens sista Pågatåg. Klockan brukade vara ungefär ett på natten när jag rullade in på Helsingborgs Godsbangård.

Växlingspersonalen hade slutat för dagen, så vi fick bromsa ned vagnarna och hänga av loket själva. Sedan skulle det köras undan och ställas av i södra änden av spår fem eller sex. Utanför grinden vid Rännarbanan stod taxin och väntade. Fem minuter senare hälsade man på Kjeld på Hotell Kärnan. Han var verkligen en trevlig prick. Han brukade lyssna på tysk dansbandsmusik via datorn. Ibland när vi lokförare var hungriga fixade han mat åt oss. Vi lärde känna varandra ganska väl under årens lopp. Kjeld berättade om sina problem. Han var sjuk. Vi såg honom inte under en tid. Men så plötsligt en natt stod han där bakom disken igen. Med sin tyska dansbandsmusik strömmande ur högtalarna. Det kändes bra att se honom igen. I närheten av receptionen stod en dator, där jag brukade slå mej ned en stund. För att kolla mejl eller göra en statusuppdatering på Facebook. En natt när jag klev in på Kärnan var Kjeld tvungen att åka iväg ett ärende. Han frågade om jag kunde hålla ett öga på receptionen. Visst. Vad kan hända på fem minuter mitt i natten? Jo, en hel del visade det sej. Bland annat kom ett stökigt gäng in från gatan och krävde att få köpa sprit. Då fick jag logga ut ur datorn och ställa mej bakom disken. Efter en stund kom Kjeld tillbaka. Tack och lov.

Jag brukade ställa väckarklockan i mobiltelefonen på nio. För säkerhets skull aktiverade jag också väckningsfunktionen i TVn. Frukostbuffén var maffig. Där saknades ingenting. Jag brukade smussla ned en fralla i väskan, med ost, skinka och paprika. Den var lagom att plocka fram när jag rullade genom Halmstad på väg norrut. Kollegorna brukade åka taxi från hotellet till godsbangården. Jag åkte alltid Pågatåg. Det var lagom att vara på plats strax före tio. Då var det en timme kvar till avgång. Green Cargo växlade upp vagnarna från hamnen och bromsprovade tåget. Ibland hände det att deras V5 inte orkade, så då fick man åka iväg med Ma-loket och hjälpa till att dra. Föraruppgiften brukade vi få på telefon från TGOJs transportcenter i Eskilstuna. Ibland faxades den till Green Cargo i Helsingborg, så då fick vi den på papper. Man brukade kunna komma iväg lite före tiden, men oftast var det ingen mening med det. Vi fick stå i Påarp och vänta på ett mötande tåg, sedan var man i rätt tid igen. Resan till Göteborg tog ungefär fyra timmar.

Torsdagen den 9 december 2010 var en väldigt speciell dag. Då påbörjade jag mitt sista arbetspass på TGOJ. Som så många gånger tidigare skulle jag köra 43523 till Helsingborg och sedan 43522 tillbaka till Skandiahamnen. Några veckor senare skulle TGOJ försvinna för gott och införlivas i Green Cargo. Vi fick höra så många vackra ord. Hur otroligt välkomna vi var in i moderbolaget. Vilken oerhört kompetens vi besatt. Hur viktig den så kallade TGOJ-andan var. Men det var bara tomma ord, författade i direktörsrummen och i pressmeddelandena. När allt verkligen kom till kritan var Green Cargo inte villiga att bjuda till någonting. Detta gjorde till exempel att jag blev tvungen att säga upp mej från min tjänst. Alla lokförare hos TGOJ erbjöds visserligen anställning i Green Cargo, men någon komprimerad tjänstgöring kunde det absolut inte bli tal om, fick jag veta när jag pratade med arbetsledaren i Malmö. För mej var det ett måste, då som nu, för att klara min privata familjesituation. Även om jag då blev ledsen över bemötandet i Malmö, så är jag idag väldigt tacksam att jag fick möjligheten att komma tillbaka till Green Cargo när deras bemanningspool startades upp.

Denna sista dag på TGOJ gjorde jag som vanligt. Bytte några ord med Kjeld, satte mej en stund vid datorn och traskade sedan upp till tredje våningens rum 305 och kröp ned mellan lakanen. Jag mindes den TGOJ-tid som flytt och somnade med en vemodig känsla i kroppen. Jag vaknade av att TVn startade. Jag kände mej allt annat än utsövd. Jag steg upp, duschade och borstade tänderna. Jag plockade ihop mina grejer. Jag tog ryggsäcken på axeln och gick ned till första våningen. Dörren till frukostmatsalen var stängd och låst. Jag knackade på, men inget hände. Det var ju besynnerligt. Jag satte mej i en fåtölj och väntade. Men ingenting hände. Till slut traskade jag ned till receptionen och frågade om frukostvärdinnan försovit sej. Kjeld förstod ingenting. Jag frågade när frukosten skulle dukas fram. ”Ja, det görs väl som vanligt vid sextiden vad jag vet”. Jag tittade på klockan. Hon var tre på natten… Hoppsan. Hur hade detta gått till? Jag måste ha glömt ställa in tiden i TV-apparatens väckarklocka. Det var säkert så att kollegan som haft rummet natten före mej stigit upp 02.30. Sedan har den alarmtiden legat kvar. Kjeld bara skrattade åt mej där jag stod som ett fån mitt i natten, nyduschad och klarvaken. Ja, det blev en tur att minnas. Av många anledningar.

Ny avgång nobbar Kristianstad

otag2Blekingeborna kommer att få en snabbtågsförbindelse med Lund och Malmö. Tåget kommer att avgå från Karlskrona vid sex på morgonen och stanna på de större stationerna i Blekinge. Men efter Sölvesborg blir det raka vägen till Lund och Malmö. Tåget kommer alltså att köra förbi både Kristianstad och Hässleholm. Därmed kan restiden kortas med cirka 20 minuter. Snabbtåget ersätter ingen av de andra avgångarna på morgonen från Karlskrona. Det blir alltså en utökning av trafiken. Tåget som avgår 5.47 från Karlskrona blir omkört av snabbtåget i Kristianstad. På eftermiddagen kommer det eventuellt att finnas en liknande förbindelse åt andra hållet, men denna kommer inte att bli lika snabb. Vagnen kommer, om planerna realiseras, att kopplas in i ett av insatstågen till Hässleholm. Där kommer ett tågsätt att kopplas från för att sedan fortsätta raka vägen till Sölvesborg – utan uppehåll i Kristianstad. En källa till bloggen säger att detta scenario varit otänkbart för några år sedan, men att Blekingetrafiken nu tuffat till sej betänkligt. Blekingarna kör helt enkelt över både Skånetrafiken och Öresundståg i den här frågan. De nya tågen är förankrade hos Trafikverket som hjälpt till med planeringen. Premiärturen avgår i december.

Nästa gång kan lokföraren vara död

1511107_10206132134491701_8605838519198264344_nStor dramatik utspelade sej i lördags på Blekinge Kustbana. En lokförare svimmande mitt under ett arbetspass på ett Öresundståg. Tidningar, radio och TV fylldes av artiklar och inslag. Det blev en massiv uppmärksamhet. Ändå kändes det lite svårt att få grepp om vad som egentligen hände ombord på det där Öresundståget. Så blir det för övrigt ofta när media rapporterar om tåg. Och kanske är det inte så konstigt. Järnvägens terminologi och stundtals obegripliga regelverk kan få den mest luttrade murvel att tappa sugen. Otydligheter i rapporteringen och brist på korrekt information leder ofrånkomligt till spekulationer. Sådana har det varit gott om i diverse forum de senaste dagarna. Själv har jag inte ägnat händelsen på BKB något större intresse. Men så damp det ned några mejl med tänkvärda frågeställningar. Dessutom hörde en källa inom Transdev av sej med information om det inträffade, så nu kan den här bloggen berätta exakt vad som hände.

Öresundståget lämnar Bräkne Hoby och är på väg mot Ronneby. Tågvärden befinner sej i hytten. Hon byter några ord med lokföraren. Tåget håller 110 kilometer i timmen. Vid Kallinges gamla station försvinner föraren plötsligt bort till drömmarnas land. Tågvärden tar tag i honom för att han inte ska ramla ur stolen och inser att föraren är medvetslös. Den kvinnliga tågvärden agerar då mycket rådigt. Hon nödbromsar tåget med körhandtaget, och innan tåget ens hunnit stanna (!) har hon också hunnit med att göra ett utrop i tåget där hon frågar om det finns någon läkare med ombord. Det gör det. Läkaren infinner sej snabbt och tar hand om lokföraren, som kvicknar till. Tågvärden ringer både tågklareraren och SOS och förklarar vad som hänt.

Efter drygt en timme är en ny förare på plats och kan köra tåget vidare till Ronneby. Därifrån transporterades resenärerna med buss till Karlskrona. Öresundståget blev alltså aldrig stående i Bräkne Hoby som det rapporterats om i annan media. Tåget bromsades inte heller automatiskt. Det är också en felaktig uppgift att tåget kopplades samman med ett annat Öresundståg på linjen. Detta skedde i Ronneby. Tanken från början var att kopplingen skulle ske på linjen för att få bort tågen, men eftersom föraren var tagen ur tjänst fanns det ingen behörig person som kunde begära hjälpfordon. Där gick gränsen för vad som är möjligt, även för den här synnerligen kompetente tågvärden.

Det som hände på Blekinge Kustbana sätter fokus på frågan om det ska vara tillåtet eller ej för lokförare att tjänstgöra ensamma ombord. Huvudskyddsombudet på Transdev har drivit ärendet i flera år och visat på alla de faror och brister som finns. För ett halvår sedan beslutade Arbetsmiljöverket om ett förbud. Men detta förbud kanske aldrig träder i kraft, eftersom Transdev nu anser att man lever upp till de krav som verket ställde i samband med beslutet om det kommande förbudet. Det handlade bland annat om utbildning, handlingsplaner och förbättrade möjligheter för föraren att övervaka brandlarm och utföra den så kallade efterkontrollen. Så sent som i fredags var Arbetsmiljöverket på plats hos Transdev för att träffa ledning och skyddsombud. Troligen var detta en sista inspektion innan verket fattar ett definitivt beslut i den segdragna tvisten.

Lek med tanken att det inte funnits någon tågvärd ombord på Öresundståget i lördags. Hur hade ett tänkbart scenario kunnat se ut? Föraren faller ihop i sin stol. Kanske tappar han foten från säkerhetsgreppet och tåget stannar. Kanske gör han det inte. Det är inte alldeles självklart att detta sker direkt. Hur lång tid tar det innan någon av passagerarna anar oråd? Hur lång tid tar det innan de brutit sej in i förarhytten? Hur efterlyser en resenär snabbt sjukvårdskunnig personal när han eller hon inte vet hur internkommunikationen fungerar? Hur lång tid tar det att få fram en ambulans? Tåget kanske står mitt i skogen, flera kilometer från närmaste väg. Som ni ser finns det massor av frågor. Men var finns svaren? Tänk er en lokförare som får hjärtinfarkt. Han är garanterat död långt innan hjälpen når fram.

Dessutom infinner sej en rad trafiktekniska funderingar. Men de kanske är mindre väsentliga i sammanhanget. Hursomhelst kastar händelsen på Blekinge Kustbana tändvätska på en redan blossande eld. Tågvärdarna behövs – på alla tåg. Det är inget snack om den saken.

Fredagsnöjet: Habbiins, Hiirs och Lnps

11034221_10206115442874421_6633595654006810103_nNär Kära hustrun kommer hem från sitt jobb på fredagseftermiddagarna brukar hon säga att hon befinner sej i ”Fridaymood.” Det är en underbar känsla, påstår hon. Den här fredagen var inget undantag. Klockan 17 klev hon av bussen och hämtade Alice på hunddagiset. Sedan kröp de två slöfockarna ned under täcket i en timme. Framåt kvällen smuttades det vin och slappades framför TVn. Min egen fredag blev inte riktigt lika mysig. Varannan fredag är som bekant arbetsdag. Något ”Fridaymood” går inte att uppbringa hur mycket jag än försöker. Fredagen är som vilken tråkig tisdag som helst. Den här jobbarhelgen såg dock bättre ut än på länge, på pappret. Jag slutade vid halv tre på lördagsmorgonen och skulle inte tjänstgöra igen förrän 36 timmar senare. Det innebar en lördagkväll i hemmets lugna vrå och en lång sovmorgon dagen därpå. Aaah, så ljuvligt! Sånt är man sannerligen inte bortskämd med under jobbhelgerna.

Även om jag inte slutade förrän tidigt på lördagsmorgonen, så hade jag räknat med att tjäna lite tid. Så blev det nu inte. Man kan tydligen inte få allt här i livet. Det var växling i Falkenberg som stod på programmet i fredags kväll. Tidigare när jag varit i Falkenberg har jag bara behövt växla om några enstaka vagnar. Eftersom jag kom iväg en timme före tiden från Varberg med tåg 6547 så hade jag sett fram emot en tidig hemgång. Istället blev det ett fasligt springande fram och tillbaka. Och backade. Och bromsande. Och krypande under buffertar. Och pillande med diverse grindnycklar. Allting utfört i mörker och duggregn. Jag skulle hämta vagnar på flera olika platser. Nere i hamnen, vid terminalen, stod tre vagnar uppställda. Naturligtvis var det vagnen längst in som jag skulle ha med mej. På den så kallade Runden stod elva tomma timmervagnar som skulle skickas tillbaka till Billingsfors. Inne hos SCA fanns också en vagn som skulle med till Varberg i tåg 6548. Dessutom skulle en vagn växlas in till SCA och fyra vagnar hämtas upp på spår 5 på bangården. Alltihop skulle kopplas in i avgående tåg, som jag under natten byggde ihop på spår 3.

Kära hustrun ringde och frågade hur det gick för mej. Hon var redan inne på andra glaset vin. Eller om det var tredje. Alice hade slocknat i husses säng och snarkade och drömde som bara hon kan. Det ryckte i tassarna. Hon sprang nog omkring på en solig äng, utan koppel, tillsammans med snygga Ruben och en massa valpar. Ruben är Alices hemliga kärlek. Det är också en flatcoated retriever som bor inte så långt från Alice. Ruben vet nog inte att han har en hemlig beunderska. Själv torkade jag svetten ur pannan och regnet från glasögonen. Klockan hade redan passerat midnatt. Tiden går fort när man har roligt. Och även annars. Det är tydligt det.

11057256_10206116582862920_8990057272438580571_nTill slut var jag färdig med växlingen och studerade mitt tåg. Det var en imponerande syn, med Falkenbergsögon mätt. 16 vagnar hade jag fått ihop. Längst fram T44 352, brummande och varm. Sedan två Laaiis, en Habbiins, en Habiins, en Hiirrs och elva Lnps med hemstation Gävle. Summa summarum: 296 meter. Nu tror ni kanske att tangentbordet på läsplattan spelat den här bloggaren ett spratt. Lnps? Habbiins? Vad är detta för obegripliga bokstavskombinationer? Det är namnet på vagnarna. De olika bokstäverna talar om vad det är för vagn vi har framför oss. Vi kan ta Lnps som ett exempel. En normal människa säger timmervagn. Så är det förstås. Det gör nog de flesta lokförare också, normala som onormala. Men ur namnet kan man också läsa ut en del annat.

L: Flakvagn med separata hjulaxlar.
N: Två axlar, högsta lastgräns 40 ton.
P: Vagnen saknar sidolämmar.
S: Lämplig i trafik upp till 100 kilometer i timmen.

Just skogsindustrin verkar gå för högtryck. Jag ser timmervagnar överallt nuförtiden. Hemma på Blekinge Kustbana rullar massavedstågen till Karlshamn och Mörrums bruk förbi ett par gånger i veckan. I Varberg, där jag tjänstgjort det senaste halvåret, ankommer de långa timmertågen två gånger om dagen till Värö. Sedan avgår tågen igen, till Eslöv, Falköping, Kil, Uddevalla och Stockaryd för att några dagar senare komma tillbaka, fullastade. Mina kompisar på Rush Rail berättar att de kör fler vagnar än någonsin åt Trätåg. Till Falkenberg skickas timmer från Billingsfors. Tågen går via DVVJ till Sävenäs för vidare befordran till Varberg. Där ställs vagnarna upp i väntan på att timmervagnarna i Falkenberg ska lossas så att spåret blir ledigt. Det brukar gå till så att ena dagen tar man tomvagnar med sej från Falkenberg, nästa dag kör man dit tiotalet lastade vagnar. Det är positivt att tågtrafiken ökar. Men arbetstiderna kunde ha varit roligare. Green Cargo växlar i Falkenberg sex dagar i veckan. På söndagarna sker växlingen under dagtid. I övrigt är det nattarbete som gäller.