Staten tar över danskt banjobb

Strukton Rail har vunnit ett stort underhållskontrakt. Affären är tecknad på fem år och avser den så kallade Citybanan mellan Tomteboda och Stockholm södra, som öppnar för trafik nästa år. Lika uppåt är det inte i Danmark. Där har Banedanmark tagit det något ovanliga beslutet att säga upp ett kontrakt med omedelbar verkan. Strukton Rail har under våren misslyckats med att färdigställa spårarbeten på Fyn. Nu tvingas Banedanmark istället ta över jobben i egen regi. Det blir en nödlösning, som livstidsförlänger järnvägsanläggningen med cirka tre år. ”Strukton Rail har inte levt upp till kontraktet som vi hade ingått, och det har både påverkat passagerar- och godsoperatörer på den danska järnvägen. Strukton har kontrakt på resten av sommarens spårarbete på Fyn, men vi litar inte längre på att de kan lösa uppgiften. Därför har vi idag valt att säga upp samarbetet”, säger Steen Neuchs Vedel vid Banedanmark i ett pressmeddelande.

Teckning: Max Gustafson

Eskilstuna nav i ny storsatsning

Green Cargo planerar från december att göra en storsatsning på den intermodala containertrafiken. Knutpunkt för den nya trafiken kommer att bli Eskilstuna. På sikt är tanken att tre tåg om dagen ska trafikera sträckan Skandiahamnen-Eskilstuna. Därifrån kommer sedan containerpendlar att rulla till bland annat Gävle, Södertälje, Norrköping och Stockholm. ”Vi behöver hitta ett intermodalt nätverk för att få möjlighet att fånga upp nya volymer”, säger Johan Gerdvall, chef för produktionsplanering på Green Cargo. Tanken är också att en del av de containers som idag transporteras i Green Cargos vanliga godståg ska flyttas över i de nya pendlarna. På så sätt frigörs kapacitet i vagnslasttågen.

Bangården i Eskilstuna har fört en tynande tillvaro sedan TGOJ införlivades i Green Cargo för drygt fem år sedan. Nu kan det bli full fart igen. Sju personer kommer i så fall att behövas för bangårdstjänsten. Nyrekrytering kommer att ske på den stationära sidan. På lokförarsidan väntar Green Cargo med nyanställningar i avvaktan på hur den nya trafiken utvecklas. Tågen kommer att bemannas från Hallsberg och av de lokförare som redan finns i Eskilstuna. Frågan är om den begränsade bangården i Eskilstuna verkligen klarar den nya trafiken? ”Vi valde mellan Eskilstuna och Västerås. Sett till bangården vore kanske Västerås att föredra, men Eskilstuna har andra fördelar. Till exempel tillgången till personal och närheten till verkstaden”, säger Johan Gerdvall.

Just TGOJ bedrev under många år en omfattande containertrafik, lik den Green Cargo nu satsar på. Intercontainer Scandinavia, ICS, var TGOJs största kund. Tågen utgick från Skandiahamnen och rullade till flera destinationer. Västerås var då en centralort. Där växlades tågen om och avgick mot nya mål. Som till exempel just Norrköping, Gävle och Södertälje. TGOJ tappade 2010 ICS-trafiken till Rush Rail. Ett par år senare havererade hela containertågsbranschen. ”Detta är ingen kopia av TGOJs trafik, men vi har sett att det finns ett intressant flöde. Nu riktar vi oss inte till en separat kund, utan vill fånga upp flera”, säger Johan Gerdvall.

Råttan i rälsbussen

Råttan i pizzan har nog alla hört talas om. Men råttan i rälsbussen? Nej, den storyn tror jag är okänd för de flesta. Till skillnad från Klintbergaren påstås den också var sann. Det intygar en kollega som aldrig sprider osanningar. På det sättet är han helt unik för att vara lokförare. Jag vet ingen annan yrkeskategori som har så lätt för att lägga till, dra ifrån, missförstå eller fantisera som just lokförare. Kanske blir man lite ding i kolan och får hjärnspöken av all ensamtid och alla fungeringar i loket?

Hursomhelst. En motorvagnsförare körde en gång en Y1 till sin slutstation. Spåret slutade med en stoppbock, så för att kunna köra vidare, med arbetspassets nästa avgång, var han tvungen att byta förarhytt. Han gjorde som han gjort tusen gånger tidigare. Bromsade ned den italienska kvalitetsvagnen med D3an, låste bromsen, vred aktiveringshandtaget ett halvt varv och tog loss det. Han släckte frontbelysningen och la alla reglage rätt i förarbordet. Han lyfte till och med in backspeglarna. Han stängde dörren bakom sej och började traska genom tåget. I den ena handen bar han sin lokförarväska, i den andra kaffemuggen och några tekniska prylar som han behövde när han skulle köra tåget från det anda hållet.

Motorvagnsföraren var lite stressad. Han hade blivit sen med tåget han just kört, och skulle vända tillbaka efter bara tio minuter. Nu var det inte många minuter kvar till avgångstid. Resenärerna gjorde som resenärer gör. De går på och av samtidigt, huller om buller. De trängs och knuffas och svär i mittgångar och vestibuler. Att vänta tills alla klivit av, med sitt bagage och sina barnvagnar, och sedan ta plats är tydligen en alldeles för svår teknik att lära sej. Men denna gång kanske de var ursäktade. Det ösregnade och blåste utanför Y1an. Det var därför som vår vän motorvagnsföraren valde att ta vägen genom tåget, istället för den utanför, via perrongen. Uniformsjackan hängde dessutom kvar i den andra hytten.

Kollegan nickade igenkännande åt några pendlare. Han trängde sej framåt. Plötsligt kom en stor råtta springade i mittgången. Han reagerade reflexmässigt. Råttan hade nog sökt skydd för ovädret, men i hans vagn skulle den minsann inte bli långvarig. Han måttade med den grova kängan i storlek 44 och stampade till så den hördes i hela vagnen. Fullträff! Kollegan kunde nästan inte förstå att han lyckades på första försöket. Han stirrade lite förvånat på den nu stendöda råttan och kände en viss stolthet sprida sej i kroppen. Då hörde han en ung tjej snyfta från ett hörn:

”Min råtta…”

Dog – efter två begravningar

Gotland är det enda län i Sverige som saknar kommersiell tågtrafik. Det innebär inte att den vackra ön långt där ute i Östersjön, halvvägs till Baltikum, saknar järnvägshistoria. Tvärtom faktiskt. En gång i tiden fanns över 20 mil järnväg på Gotland. Det sista av det omfattande nätet försvann på 1960-talet. Idag rivs det inte längre upp spår, de läggs istället tillbaka. Föreningen Gotlandståget, som under decennier hållit till på några hundra meter spår i Dalhem, har nu återuppbyggt hela den drygt sex kilometer långa sträckan till Roma. Den gamla knutpunkten och den nya slutstationen har försetts med två plattformsspår och ett rundgångsspår. Vid hållplatsen vid Roma Kungsgård har en helt ny järnvägsövergång kommit till. Vägskyddsanläggningens ljustavlor saknar reflexkant, precis som alla signaler gjorde förr i tiden. Det är verkligen ett imponerande arbete som föreningens medlemmar lagt ned.

Kära hustrun och jag har besökt Gotland flera gånger tidigare. Man kan nog säga att vi älskar denna plats. Vi brukar åka dit i maj. Fördelen är att vädret är bra och trängseln minimal. Nackdelen för en tågtönt är naturligtvis att museitrafiken ännu inte kommit igång. Första gången vi tog färjan från Oskarshamn var för sju år sedan. Då berättade medlemmarna i Gotlandståget att de planerade en utbyggnad av banan till Roma. Det lät som orealistiska drömmar. Att bygga ny järnväg för museiändamål? Hur troligt lät det liksom? Nu sitter jag som ett fån och skäms lite grand. Banan är på plats och invigd för länge sedan. Nu har jag dessutom sett den med egna ögon. Helgen har nämligen tillbringats i Visby med omnejd tillsammans med Kära hustrun och busiga Alice. Vi hade lite att fira, så valet var inte så svårt. Gotland är ett gott land.

Från hotellet i hamnen gick en stig genom en skog. Stigen påminde om en gammal banvall. Men kunde det stämma? Stigen lutade betänkligt, och såg ut att gå åt fel håll. Genast vaknade den lilla järnvägsdetektiven. Några Googlesökningar senare så var saken klar: jodå, visst var det en banvall, en rest av det gamla sicksack-spåret som förband Visby hamn med Visby station. Det var faktiskt här de allra sista tågen rullade på Gotland. Persontrafiken hade lags ned redan i september 1960, men godsvagnarna med slakteriavfall fortsatte att rulla i 25-promillesbackarna till hamnen i ytterligare några år.

Ångloken dominerade naturligtvis järnvägstrafiken på Gotland under många år. 1945 köptes dock de första motorvagnarna in. Tillverkare var Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad i Umeå. De gotländska boggierälsbussarna fick en alldeles egen färgsättning: mörkröd. Först köptes två motorvagnsenheter in, plus två släp. 1946 utökades fordonsflottan med ytterligare två motorvagnar och två släp. Största tillåtna hastighet för rälsbussarna var 80 kilometer i timmen. I juli 1948 tog SJ över hela järnvägsdriften på Gotland, och den privata epoken, med alla ursprungliga bolag, var över. Fredagen den 30 september 1960 körde rälsbussförare Bertil Blomberg det sista tåget från Visby till Burgsvik. ”Det var ovanligt många resenärer”, berättar han. En av passagerarna var 93-åriga Hilda Didriksson. Det var en mycket speciell resenär. Hilda fanns nämligen med även på det allra första tåget som rullade på Gotland 1878.

Bertil hade familjen med sej. I Burgsvik vände han åter mot Visby. Men denna gång var tåget tomt på resenärer, förutom familjemedlemmarna. Tåget var ett så kallat tjänstetåg, som inte var upplåtet för resande. Bertils kollega Elis Engström gjorde samma vemodiga resa, fast mellan Visby och Lärbro, där han körde det sista tåget. Bertil Blomberg berättar för helagotland.se om hur tjänstgöringen kunde se ut. Mycket är sej fortfarande likt. Överliggningar förekom redan på 50-talet. Förarna övernattade i Burgsvik och Lärbro och körde vid sjutiden på morgonen arbetare och skolungdomar in till Visby.

1956 byggdes en ny start- och landningsbana på Visby flygplats. Den nya banan kom att korsa järnvägen. Det blev en helt unik lösning. När tåget närmade sej flygplatsen var föraren tvungen att stanna och ringa till flygledaren för att fråga om det gick bra att passera eller om några plan först skulle starta eller landa. Flygledaren blev på så vis också tågklarerare. En liknande lösning skulle senare komma att tillämpas även i Söderhamn. På Gotland hade flygplanen företräde, men i Söderhamn var det faktiskt tvärtom. Bara i absoluta nödfall fick tågen stoppas.

Nåväl. När Bertil Blomberg och Elis Engström hade parkerat sina rälsbussar i Visby den där dagen för 56 år sedan, så dröjde det inte länge förrän vagnarna transporterades till fastlandet. SJ satte in en del av sina forna Gotlandsfordon på den så kallade Lelångenbanan på sträckan mellan Uddevalla och Bäckefors. Men bara fyra år senare, i september 1964, lades även denna trafik ned. Efter två nedläggningar blev det till slut skroten för Hilding Carlssonvagnarna. En kollega uttryckte det på ett roligt sätt. ”Det behövdes två begravningar för att ta livet av de gotländska rälsbussarna”.

Pampigt värre. En skinande fin rälsbuss, solen strålar från en blå himmel och den svenska flaggan vajar i skyn utanför Visby järnvägsstation.

Driftplatsgräns. Här börjar det nybyggda stationsområdet i Roma.

25-promillesbacken är numera gångbana.

En unik bild? Järnvägen korsar landningsbanan (!) på Visby flygplats.

På väg bort. Efter nedläggningen 1960 flyttade SJ flera av sina Hilding Carlssonvagnar från Gotland till Uddevalla.

Nybyggd järnvägsövergång i gammal stil.

Gotlandsvagnarna har nått sin slutstation: Uddevalla 1962.

Rester av en bro utmed sicksackspåret mellan Visby station och hamn.

Ett av de sista tågen är på väg att avgå på Gotland. Platsen är Tingstäde, året 1960.

Visby station i maj 2016. Mycket är sej likt.

Foto: Sveriges Järnvägsmuseum, Föreningen Gotlandståget, Eje Hardings och ”I huvudet på en lokförare”.

Politiskt ja till ERTMS-utbyggnad

Riksdagens trafikutskott anser inte att ERTMS-utbyggnaden i Sverige bör stoppas och senareläggas. Tvärtom ger man Trafikverket grönt ljus att gå vidare med den planerade utbyggnaden. Utskottet tar därmed ingen hänsyn till alla de protester och farhågor som framförts i flera motioner och av järnvägsföretagen. Det visar ett kommande betänkande, som bloggen fått ta del av. Betänkandet justeras den 17 maj och kommer att publiceras den 23 maj. Tre dagar senare kommer Sveriges Riksdag att fatta det formella beslutet. ERTMS-kritikerna menar att Sverige kastar 35 miljarder kronor rakt ut i sjön om inte utbyggnaden av det nya signalsystemet stoppas. Tanken med ERTMS är att underlätta den gränsöverskridande tågtrafiken. Problemet är att utlandstrafiken bara utgör en liten del av den totala tågtrafiken. Trots det tvingas de svenska järnvägsföretagen till enorma investeringar i sina fordon. Flera företag anser inte att de har råd eftersom det blir omöjligt att räkna hem investeringen.

Bedömare menar att lönsamheten nu kommer att bli ännu sämre för järnvägsföretagen. Konkurrenskraften kommer att minska till fördel för buss- och lastbilstrafiken. Några sådana argument biter dock inte på Trafikutskottet. ”När det gäller motionsförslagen om ERTMS vill utskottet inledningsvis framhålla att ERTMS är ett gemensamt signalsystem för Europa och är således en del av EU:s långsiktiga strategi för att standardisera järnvägstrafiken. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande trafik. Av EU-lagstiftningen följer bland annat att medlemsstaterna ska ha utrustat sex godskorridorer genom Europa (och dessutom enskilda sträckor som knyter ihop korridorerna med storstäder och hamnar) med ERTMS inom angivna tidsfrister. I Sverige driver Trafikverket genomförandet av ERTMS i nära samarbete med branschen”, skriver Trafikutskottet i sitt betänkande, som man avslutar så här: ”Utskottet förutsätter att Trafikverket planerar och samordnar införandet av ERTMS med Sveriges grannländer. Med hänsyn till bland annat pågående arbete avstyrker utskottet motionerna 2015/16:1858 (SD), 2015/16:1859 (SD) och 2015/16:3058 (M) yrkandena 3 och 4.”

Lokföraren, riksdagsmannen och trafikutskottsmedlemmen Per Klarberg, Sverigedemokraterna, skriver i en reservationstext att de 35 miljarderna som ERTMS-införandet i Sverige väntas kosta, kan användas på mycket bättre sätt. ”En stor del av dessa pengar behövs istället till förstärkt spårunderhåll de närmaste åren. Vi ser mycket positivt på att Sverige alltid har legat i framkant vad gäller järnvägssäkerhet men ska Sverige upprusta järnvägsnätet till ERTMS bör det ske på de linjer som har anknytning till Öresundsbron. Vi vill även lyfta fram att vid besök i utskottet framhöll Branschföreningen Tågoperatörerna att ett införande av ERTMS inte leder till ökad kapacitet eller hastighet. Vidare framfördes att operatörernas syn på ERTMS präglas av de problem som varit med bland annat kostnadsökningar, förseningar och driftproblem”.

Ännu tydligare är Tågoperatörernas VD Björn Westerberg. Inför Trafikutskottets beredning skrev han nyligen så här i bloggen Hållbar utveckling: ”För svensk del finns inga vinster att hämta i utbyte av ATC till ERTMS. Det är billigare för både infrastrukturägare och fordonsägare att fortsätta använda ATC under ytterligare några år tills ERTMS har mognat. Alla tågoperatörer i Sverige och även i Europa är överens om att säga nej till ett brett införande nu. Skälen är flera: lägre kapacitet, högre kostnader, risk för lägre kvalitet och sämre konkurrenskraft för järnvägen. I arbetet med ERTMS-införande har branschföreningen konstaterat: 1. Kapaciteten på svensk järnväg blir inte högre med ERTMS. 2. Maximal hastighet på det befintliga järnvägnätet kommer även i fortsättningen vara 200 km/h med några få lokala undantag utan väsentlig ekonomisk betydelse. 3. Byte av signalsystem från ATC till ERTMS genererar ingen ökad trafik. Framtida ökningar beror på andra faktorer. 4. Kalkylen behöver ta med beräknade kostnader för uppdateringar och vidareutveckling av ERTMS under dess beräknade livstid.”

Trafikverkets plan var att påbörja utbyggnaden av ERTMS på Södra Stambanan redan nästa år. Fyra år senare skulle systemet vara helt utbyggt mellan Malmö och Stockholm. Införandet har dock skjutits upp i minst två år. År 2035 väntas ERTMS vara infört i hela Sverige, enligt den plan som Trafikverket tagit fram och alltså nu får klartecken att gå vidare med.

Traindrivers fortsätter köra ARE

Bemanningsföretaget Traindrivers kommer att fortsätta bemanna de så kallade ARE-tågen åt Cargonet i ytterligare minst tre år. Det norska järnvägsföretaget är Traindrivers största kund. Det sysselsätter cirka 20 lokförare att köra tågen åt Cargonet. Arctic Rail Express rullar varje dag mellan Oslo och Narvik. Vissa dagar i veckan körs dubbla tåg på sträckan. Cargonets lokförare bemannar ARE från Oslo till Hallsberg. Sedan tar Traindrivers över. Järnvägsavståndet mellan Oslo och Narvik är nästan 200 mil. Det tar drygt ett dygn för ARE att komma fram. Traindrivers använder fyra eller fem förare mellan Hallsberg och Narvik, beroende på om tågen har uppehåll eller inte i Kiruna för av- och tillkoppling. I sydlig riktning fraktas främst färsk fisk, i nordlig bilar, post och dagligvaror. Linjen startades av NSB 1993. Tågen kördes under många år av lokförare anställda av SJ och Green Cargo, som också ansvarade för dragkraften. Parallellt med Cargonets ARE-tåg kör Green Cargo en pendel åt DB Schenker på samma sträcka. Tåget kallas NRE, North Rail Express. Det som är intressant i sammanhanget är att även Hector Rail ansökt om tågläge mellan Oslo och Narvik från 2017. Enligt uppgift handlar det inte om någon ny trafik, utan övertagande av befintlig verksamhet.

SJ planerar nytt nattåg till Oslo

SJ undersöker möjligheten att återuppta nattågstrafiken mellan Stockholm och Oslo. Senast det begav sej med sådan året runt-trafik var i december 2008. Då rullade nattågen två dagar i veckan. Den här gången kan satsningen bli betydligt större. SJ har nämligen ansökt om tåglägen sex dagar i veckan mellan de två huvudstäderna. Planeringen sker i hemlighet. Trafikverket får inte uttala sej om handläggningen, eftersom SJ begärt sekretess. En källa inom SJ bekräftar dock uppgifterna för bloggen. Bolaget har ansökt om ny trafik på Oslo, och det handlar om nattåg. När SJ la ned nattågstrafiken för knappt åtta år sedan hade man bara 40 bokade platser i genomsnitt per avgång. Det var långt ifrån vad som behövdes för att få lönsamhet i affären. Nu gör SJ uppenbarligen en ny bedömning. Bolaget påbörjade sin Norgesatsning redan förra året, då snabbtåget X2000 sattes in och antalet avgångar utökades. Så sent som förra månaden rullade de sista dagliga nattågen mellan Stockholm och Jämtland. I fortsättningen kommer trafiken enbart att bedrivas under högsäsongsperioderna, sammanlagt 90 dagar om året. För två år sedan varslade SJ om nedläggning av nattågstrafiken Malmö-Stockholm, men efter massiva protester i framförallt Skåne ändrades beslutet och sedan dess har faktiskt resandet ökat med 97 (!) procent.

Edit: Sekretessen är hävd. SJ har ansökt om kapacitet för tåg 3 och 4, på sträckan Cst-Oslo, måndag-fredag samt söndag. Önskad avgångstid Cst 22.10, ankomst Oslo 5.55. På andra hållet: Avgång Oslo 21.50, ankomst Cst 6.16.