Ensam förare kan förbjudas i april

För en vecka sedan offentliggjorde Veolia sina sparplaner för Öresundstågstrafiken. Det blir kraftiga neddragningar på samtliga stationeringsorter i södra Sverige. Värst drabbas personalen i Kristianstad. Veolia överger orten helt och hållet och ett drygt 30-tal anställda riskerar att bli utan jobb. Idag kan den här bloggen avslöja att Arbetsmiljöverket inom kort väntas fatta ett beslut som försvårar för Veolia att dra ned på framför allt antalet tågvärdar. Lokförarnas skyddsombud krävde i augusti ett stopp för förare att arbeta ensamma ombord på Öresundstågen. Riskerna har helt enkelt blivit för stora, både fysiskt men också rent psykiskt. Efter en lång och segdragen process har Arbetsmiljöverket nu kommit med en så kallad underrättelse av beslut. Från den 28 april vill verket förbjuda Veolia att köra Öresundståg utan ombordpersonal. Tjänstetågen undantas. Likaså får tåg framföras till närmaste personaldepå i händelse av akut sjukdom. Veolia får fram till den 21 mars på sej att yttra sej över det föreslagna beslutet.

När det gäller Veolias sparplaner så är en del att köpa in växlingstjänster från externt håll. Det slår hårt mot framför allt Hässleholm och Helsingborg. Företaget skulle på detta sätt kunna dra ned antalet lokförare med cirka 15. Dessutom har Veolia för avsikt att ändra anställningsformerna för många tågvärdar och lokförare. Det kommer att bli fler vikarier och deltidsanställda. Veolias trafikkontor i Malmö, som tidigare servat Öresundstågen och fjärrtågen, kommer dessutom att överta ledningen för Kustpilen och Krösatågstrafiken.

Obekräftade uppgifter till den här bloggen gör gällande att så många som 100-120 tjänster kommer att försvinna från Veolia. Anledningen till neddragningen är att länstrafikbolagen ändrat i sin beställning från och med tidtabellsskiftet i december. Frågan som jag ställer mej är om det verkligen går att banta personalstyrkan så här kraftigt utan att ställa in tåg?

Minister inviger Verkötrafik

Blekinge får fint besök om en månad. Då kommer bland andra infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd till Karlskrona för att inviga den nya Verköterminalen. Detta sker måndagen 31 mars. Även Green Cargos VD Jan Kilström finns på plats för att klippa band och hålla tal. Plus ytterligare ett antal direktörer. Dagen efter, tisdagen 1 april, startar så den efterlängtade godstrafiken från Karlskrona. Den här gången är det inget aprilskämt. Trots många tidigare försök och förhoppningar är det 20 år sedan som det senast skickades godsvagnar med regelbundenhet från Blekinges residentstad. Tack vare Verköterminalen kan lastbilstrailers och containers som ankommer med färjan från Polen skickas vidare med Green Cargos tåg ut till platser i princip hela landet. Industrispåret till Verkö har rustats upp rejält, precis som själva hamnområdet. Bland annat har spåret elektrifierats. När trafiken kommer igång blir det fem avgångar i veckan på varje håll. Godståget ankommer Karlskrona på förmiddagen och avgår igen framåt kvällen.

Rena parodin

I tisdags hade jag träff med min adept. Jag har som bekant blivit mentor på gamla dar. Eftersom Julius bor i Kalmar och jag själv utanför Karlshamn så bestämde vi oss för att ses i Karlskrona. Det är ungefär halvvägs för oss båda. För en månad sedan var Julius med mej på jobbet. Jag körde ett godståg från Kalmar till Alvesta. Nu var det dags för honom att redovisa sina upplevelser för klasskamraterna. Men först ville han att jag skulle slänga ett öga på hans arbete. Det var anledningen till vårt möte i Karlskrona. Som vanligt åt vi lunchbuffé. Den här gången blev det thaimat. Den var väldigt god, men smaken nådde inte riktigt upp i samma klass som hos kinesen i stationshuset i Kalmar.

Själv reste jag med Öresundståg till Karlskrona. Det var en gammal kollega från min tid på SJ som körde. Han hade som vanligt mycket att berätta om planerna hemma i byn. Tågvärden var samma trevliga tjej som tjänstgjorde senaste gången jag åkte till Karlskrona, med min vän Konduktören för ett par månader sedan. Öresundståget ankom i rätt tid när jag skulle kliva på och rullade även in på sin slutstation i rätt tid. Det var ju bra. Riktigt samma tur hade inte Julius. Hans resa till Emmaboda gick fint, men sedan skulle han byta till tåg mot Karlskrona. Tåget var inställt. För vilken gång i ordningen vet jag inte. Julius blev besviken. En blivande lokförare vill ju åka tåg, inte buss.

Min adept blev en kvart sen till Karlskrona. Under tiden passade jag på att besöka Veolias lokaler i den gamla lokstallsbyggnaden. Lokföraren till det inställda tåget berättade att han hade samma tur tre dagar i rad. Även dagen innan hade tåget blivit inställt. Och dagen innan dagen innan. Vilken parodi. Det var nåt fel på vagnen, tydligen. En annan kollega var inte riktigt nöjd med tingens ordning. ”Det är skrot. De har målat om dem och slängt in ny inredning. Det ser kanske bra ut, men i verkligheten är de här vagnarna slut”. Jag invände att vagntypen verkar fungera något bättre på andra håll inom Krösatågssystemet. Kanske har Blekingeborna haft otur och fått de sämsta av de sämsta gamla Pågatågen?

Inte blev det roligare när Julius skulle åka hem. Visserligen slapp han åka buss. Men problem blev det ändå. I höjd med Vissefjärda stannade den gamla X11an. Oklart varför. Den här gången tror jag dock inte att stoppet berodde på själva motorvagnen, utan mer på spåret eller signalerna. Efter några minuter rullade tåget igång igen. Men skadan var redan skedd. Bytestiden i Emmaboda är ibland så kort som två, tre minuter. Det räckte för att Julius skulle missa anslutningståget hem till Kalmar.

Kära hustrun, som pendlar med Öresundståget varje dag på sträckan Karlskrona-Karlshamn, berättar också om ständiga problem med Emmabodatågen. Häromdagen hörde hon hur det ropades i högtalarna på stationen. Tåget mot Emmaboda var inställt. Då kom det inte ens en ersättningsbuss. ”De hänvisade bara till nästa avgång”. Ja, sånt händer ju alla operatörer ibland. Akuta fel kan uppstå och ibland finns det inte tid att fixa fram en buss. Sammantaget ger det ändå bilden av en trafik som inte fungerar. Det har varit ständiga problem med denna Emmabodabana, även före upprustningen. På den tiden var det lätt att gnälla på SJ. Nu sitter Blekingetrafiken själva med ansvaret. Fungerar trafiken bättre? Nej, sämre än någonsin skulle jag vilja påstå.

Ånge har längsta kilometern

En kilometer är 1000 meter. Varken mer eller mindre. Det är en självklarhet som vi fick lära oss redan som små barn. Tyvärr är det inte riktigt sant. I det ibland totalt obegripligt byråkratiska och komplexa svenska järnvägssystemet finns sådana exempel. Den observante tågåkaren har kanske noterat att det med jämna mellanrum står små vita skyltar med svarta siffror längs de olika bansträckningarna. Det är så kallade kilometertavlor. Det är ett positioneringssystem som används för att markera avståndet till närmaste viktiga knutpunkt eller större station. För oss lokförare är det ett ovärderligt hjälpmedel. När vi kör på en älg eller upptäcker ett fel som måste rapporteras så kan vi ange närmaste kilometer. Utan kilometertavlor hade vi ofta inte haft en susning om vart vi befinner oss. Det kan vara flera mil mellan driftplatserna. Ibland finns inga som helst referenspunkter. Inga vägar, inga sjöar, inga hus. Bara gran efter gran efter gran så långt ögat når.

En gång i tiden när kilometertavlorna sattes upp, så var avståndet mellan dem exakt tusen meter. På Blekinge Kustbana börjar till exempel kilometerräkningen i Kristianstad. Karlshamn ligger mellan kilometer 61 och 62. På den gamla Vislandabanan, som revs upp i början av 1980-talet, lät man de flesta av kilometertavlorna sitta kvar. I Svängsta finns tavla 11. Idag är banvallen omgjord till cykelbana. Få cyklister vet nog vad de gamla rostiga skyltarna betyder. Vi andra, som är lite mer insatta, vet däremot hur långt vi har kvar att trampa innan vi är framme i Karlshamn, metropolen vid Mieåns mynning.

Nåväl. Tillbaka till Blekinge Kustbana. I Gullberna, utanför Karlskrona, står kilometertavla 125. Det känns ju logiskt. Det är 12,5 mil till Kristianstad. Men sedan sker något märkligt. På nästa tavla står det 347. Förklaringen är att det vid förgreningsväxeln mellan BKB och Emmabodabanan sker en så kallad längdmätningsförändring, vilket framgår av linjebokens avdelning D. 347 är helt enkelt avståndet till Göteborg, via Emmaboda och Alvesta. Den högsta siffra som jag lyckats fånga på bild finns på Malmbanan utanför Kiruna. Det står 1405 på skylten. Jag vet inte säkert, men jag antar att detta är avståndet till Stockholm.

Problemet uppstår vid linjeomläggningar. Ibland rätas bansträckningen ut. Linjen blir kanske 200 meter kortare. Egentligen skulle då samtliga kilometertavlor behöva flyttas 200 meter, för att positioneringssystemet ska vara helt korrekt. Så gör man förstås inte. Vid Brännberg på Stambanan genom övre Norrland är det bara drygt 50 meter mellan tavla 1115 och 1116. Det ser festligt ut på David Larssons bild, som jag fått tillåtelse att publicera i bloggen. Nu är det inte alltid som kilometrarna blir kortare. Det händer också att de blir längre. Så är fallet utanför Ånge, där jag har tjänstgjort den senaste veckan. När den nya sträckningen drogs förbi Ånge, så uppstod Sveriges längsta kilometer. Uppgifterna varierar lite och själv har jag förstås inte varit ute i spåret och kontrollmätt, men denna unika kilometer är mellan 3205 och 3893 meter lång. En liknande typ av lömsk kilometer finns en halvmil från vårt hus. Den påstås vara tusen meter lång, men min kropp hävdar bestämt att den måste vara minst tre kilometer, kanske längre. Åtminstone känns det så. Passa er noga för det så kallade motionsspåret…

Massagebuffé i Gävle

Den senaste veckan har jag som bekant tillbringat på Green Cargos åkstation i Ånge. Imorgon bär det iväg hemåt igen. Hem till Kära hustrun, killarna och busiga Alice. Den Vimsige stannar i Norrland i ytterligare några dagar. Han och jag har en mystisk förmåga att hamna på samma platser. Jag undrar om det är chefen som inte vågar skicka iväg oss ensamma ut i den stora järnvägsvärlden? Hursomhelst. Det har varit en trevlig arbetsvecka i Ånge, för både mej och min evige följeslagare. Jag har kört till Gävle, Långsele, Vännäs, Bollnäs och Storvik. Även Den Vimsige hamnade i Gävle häromdagen. Han gick förbi ett thaiställe. Eftersom han var hungrig så klev han in, ställde sej vid kassaapparaten och beställde en buffé. Den thailändska tjejen på andra sidan disken såg frågande ut. ”Inte ha buffé”. Den Vimsige lät sej inte nedslås. Han beställde en dagens rätt istället. ”Inte ha dagens rätt heller. Detta vara massageställe…”

Södraavtal räddar Kil och Eslöv

Green Cargo håller som bekant på att se över verksamheten vid sina 236 taxepunkter. 50-talet platser har identifierats som olönsamma och kommer att försvinna ur företagets nätverk. Två orter som låg risigt till var Kil och Eslöv. Men tack vare Green Cargos nya avtal med Södra så räddas tills vidare båda dessa taxepunkter. Bolaget tar i sommar över TX Logistiks transporter av sågtimmer och massaved till Mörrum, Värö och Mönsterås. Förutom i Stockaryd, Falköping och Uddevalla är detta tåg som lastas på terminaler i just Kil och Eslöv. Green Cargo kan därmed merutnyttja lok och personal. Ett litet exempel på det som jag alltid hävdat: det svenska järnvägssystemet mår bäst av att hållas ihop, inte splittras upp. Annars blir den här typen av samordningsvinster helt omöjliga.

Orange debut efter 13 år

Ni vet hur det kan vara med gamla klasskompisar. Man träffas dagligen i kanske nio, tio år, det kommer ett sommarlov att sedan är de försvunna. Man tror att folk flyttat till Bortre Mongoliet. Det går 20 år. En dag står han där på McDonalds. Så visar det sej att den gamla kamraten bott kvar i samma stad som jag hela tiden. Vi har bara sprungit förbi varandra. När han roade sej på Nöjesbåten så besökte jag Hotellet, när han handlade på Ica så gick jag på Konsum. Precis så har det varit även i mitt järnvägsliv. Jag har aldrig kört ett orangefärgat Rc-lok. Trots 13 år i branschen. När jag började på SJ så rullade det fortfarande en hel del Rc-lok i originalmålning. Men både SJ och Green Cargo hade infört nya designprogram. När loken togs in för större revisioner så målades de också om. Green Cargoloken blev gröna, SJ-maskinerna blåa. Vid bolagiseringen och uppdelningen av SJ vid årsskiftet 2000/2001 vill jag minnas att samtliga SJs Rc3 och Rc6 redan var lackerade i blått. Några lok – de så kallade Blue X – fick mörkblå design. SJ provade att lackera några lok i grått, sedan i svart. Man fastnade för den svarta färgsättningen. I framtiden är det tänkt att alla lok och vagnar ska få denna målning.

Under den första halvan av 2000-talet blev den klassiskt orangea färgsättningen allt ovanligare längs de svenska järnvägsspåren. Från början hade Sveriges samtliga knappt 400 Rc-lok denna snygga design. Framåt hösten 2005 fanns bara ett enda kvar, Green Cargos Rc4 1290. Tågintresserade fotografer smög omkring längs spåren under hela sommaren för att få en sista bild av ett lok i orange färg. Snart skulle nämligen maskinen in på revision – och omlackering. 1290 togs in på verkstaden i Örebro och vi tågnördar fällde en tår. Men döm av min, och säkert många andras, förvåning när 1290 rullade ut från Euromaints verkstad. Loket var visserligen omlackerat. Men inte i grönt. Utan i sin gamla kulör. Halleluja!

Ryktet gick att personalen på verkstaden gjort en kupp och lackerat loket i sin originalfärg. ”Den gröna färgen var slut så vi tog vad vi kunde hitta”. Men så var naturligtvis inte fallet. Green Cargo hade nämligen gjort ett sällsynt undantag från sitt nya designprogram. Som en hyllning till Asea och den svenska järnvägen lät man Rc4 1290 förbli orange inför det stora jubileumsåret 2006. Det var ett fint beslut som verkligen applåderades av alla oss tågtöntar. Även om en och annan hade synpunkter på valet av typsnitt i fronten och på sidorna. Lite i skymundan av denna glada gärning, så gjorde faktiskt Inlandsbanan samma sak. Man lät måla om T43 222 i dess ursprungsfärger: rött, blått och vitt. Under 2006 drog de två loken många museitåg runt hela landet.

Sedan dess har jag kört massor av Rc-lok. Jag vet inte hur många hundra timmar jag tillbringat i diverse Rc2, 3, 4 och 6. De har varit svarta, gråa, blåa och gröna. Men 1290 har jag skickligt lyckats undvika. Men häromdagen var det dags. Jag skulle köra tåg 4590 från Ånge till Långsele. Tåget stod redan inne på spår fem när jag påbörjade min tjänstgöring vid sjudraget på morgonen. Jag printade ut körordern, slängde ett öga på ordertavlan och började sedan traska längs vagnarna, fram mot loket. Det var grått och disigt och lite snö i luften. När jag kom längre fram så började jag ana vilket lok som skulle följa mej på färden norrut. Och mycket riktigt: Rc4 1290. Jag blev lite glad, faktiskt. Man måste nog vara lokförare och lite lätt störd för att kunna förstå det. Tåget vägde drygt 1200 ton, så min nye kompis fick kämpa i backarna ut från Ånge. Det tog ett tag att få upp farten. Sedan rullade tåget på bra. Jag lyssnade på OS på radion och njöt av det norrländska vinterlandskapet. I Fångsjöbacken fick vi slå stopp i maskinen. En snöplog hade spårat ur utanför Graninge, så vi blev över två timmar försenade. Men det gick ingen nöd på varken mej eller 1290. Jag drack kaffe och surfade lite på laptopen. Otroligt nog hade jag 3G-täckning på telefonen. Det var en annan glad överraskning.

Malm byter ut chefer

I lördags uttalade sej Gunnar Malms pressekreterare Thomas Andersson om urspårningen i Folkesta utanför Eskilstuna. Jag tyckte det var lite märkligt att just generaldirektörens högra hand stod för citaten i tidningarna. I normala fall är det presschefen Helena Tilander eller någon på hennes avdelning som sköter den saken. Idag klarnar bilden något. Den här bloggen kan nämligen avslöja att Gunnar Malm är allt annat än nöjd med hur verksamheten sköts på pressavdelningen. Situationen har gått så långt att generaldirektören förra veckan beslutade att sparka Tilander från sin tjänst som chef, uppger en källa med insyn i Trafikverkets högsta ledning. Nu är inte presschefen den ende av de högre befattningshavarna som tilldelas nytt jobb av Gunnar Malm. Även Jan Pettersson, Trafikverkets underhållschef, ”byter” tjänst. I fortsättningen kommer han att arbeta med strategisk utveckling. Madelene Falk går in som tillförordnad chef efter Jan Pettersson.

Edit: Anna Lundman har idag, tisdagen 18 februari, tillträtt som ny underhållschef på Trafikverket.

Det luktar panik

I fredags kväll spårade ett godståg ur i Folkesta utanför Eskilstuna. Tågtrafiken stoppades på båda spåren förbi platsen. Enligt Trafikverkets senaste prognos ska det ena spåret kunna återöppnas på tisdag eftermiddag. Fram tills dess ersätts persontrafiken med bussar på sträckorna Eskilstuna-Västerås och Eskilstuna-Arboga. Redan tidigt på lördagen visste Trafikverket hur olyckan hade gått till. Åtminstone enligt generaldirektörens pressekreterare Thomas Andersson. Enligt honom körde tåget mot stopp, demolerade en växel och spårade därför ur. Punkt slut liksom. Det känns mycket märkligt. Hur kan Andersson veta allt detta? Har han pratat med lokföraren? Kontrollerat spåret? Inspekterat vagnarna? Läst av ställverksloggarna? Naturligtvis inte. Han vet inte. Han gissar. Och hoppas säkert lite också. ”Fan också, måtte inte detta vara vårt fel”.

Det normala sättet att uttala sej när järnvägsolyckor inträffar är att undvika spekulationer och avvakta med slutsatser tills de olika utredningarna är färdiga. Jag vet att det finns en sådan överenskommelse mellan just Trafikverket och Green Cargo. Den finns säkert mellan Trafikverket och andra operatörer också. När ett Green Cargotåg spårade ur vid Södra station i Stockholm för några månader sedan var flera parter snabba med att skylla olyckan på bristande underhåll av infrastrukturen. Det hade varit lätt för Green Cargo att också göra det. Men det gjorde man inte. Tvärtom, faktiskt. Man konstaterade snabbt att urspårningen lika gärna kunde ha berott på ett axelbrott på loket.

Nu ruckar alltså Gunnar Malm och hans kamrater på den här överenskommelsen. Man gissar istället för att avvakta. Det luktar panik lång väg. Jag kan förstå att tidningar och allmänhet kräver att få veta vad som hänt. Jag tillhör också dem som tycker att det ibland tar alldeles för lång tid att utreda järnvägsolyckor. Ibland kan det handla om år innan exempelvis Haverikommissionen kommer med ett slutligt uttalande. Men någon ordning och reda får det väl ändå lov att vara? Saker och ting är inte alltid så enkla som de från början kan tyckas. Det viktigaste med utredningar är trots allt att de blir rätt. Att skylla på någon annan i ren bekvämlighet känns inte bra. Eller är det kanske så vi ska ha det i framtiden? Alla skyller på alla, utan att ta något eget ansvar?

Dessutom noterar jag en annan sak: det är inte Trafikverkets pressavdelning som uttalar sej, utan generaldirektörens egen pressekreterare. Det är kanske bara jag som gammal murvel som reagerar över detta. Det borde vara presschefen Helena Tilander eller någon annan på hennes avdelning som uttalar sej. Var håller Tilander hus? Här ligger en hund begravd, helt klart.

Min glömska gladde två personer

Häromdagen glömde lokföraren i ett Öresundståg att stanna vid den nyöppnade stationen i Åsa, mellan Varberg och Kungsbacka på Västkustbanan. Det var inte första gången det hände, meddelar en kollega. Resenärerna skakar förstås på huvudet. Hur är det möjligt att glömma stanna på en station? Tidningarna och lokalradion vill gärna göra en liten skandal av det hela. Jag kan förstå det. Vanligt folk tycker förstås att det är underligt hur sådana här saker kan hända. Och naturligtvis. Det är oförlåtligt att bara blåsa förbi en perrong i 180. Men jag förstår precis hur det gått till. Jag har själv varit med om samma pinsamma situation vid två tillfällen. Jag tror att de flesta lokförare med några år bakom spakarna har varit med om samma sak. Man skäms som en hund när det händer. Tyvärr blir ofta den enda möjliga lösningen att köra vidare till nästa station eller hållplats. När lokföraren väl upptäcker sitt misstag – det sker oftast när man ser perrongen närma sej i hög fart – så är det nästan alltid för sent att agera. Att bromsa ett tåg från 180 till stopp tar tid. Man passerar mellanblocksignaler och ibland även vägskyddsanläggningar. Att backa ett tåg i ett sådant läge är inget alternativ. Allmänheten vill gärna jämföra tågen med bussar. Men det är en jämförelse som haltar. Busschauffören kan tvärnita när han upptäcker en hållplats. Han kanske till och med kan stanna en bit bort från den ordinarie stopplatsen. Den förmånen har inte vi lokförare.

Men över till själva kärnfrågan. Hur är det möjligt att en lokförare glömmer att stanna? Det kan bero på många saker. Kanske har man kört samma sträcka i tio år utan att någonsin behöva stanna. Plötsligt en dag så ska man göra det. Då behöver man inte ha tankarna på annat håll i många sekunder förrän fadäsen är ett faktum. Hastigheterna är så höga och bromssträckorna så långa. Det gäller att vara på alerten hela tiden. Ett annat vanligt scenario är att något oförutsett inträffar. Tågvärden kommer fram och berättar om en stökig resenär. Tågklareraren ringer och frågar om man kan ta emot en säkerhetsorder. Felindikeringssystemet piper och kallar på lokförarens uppmärksamhet. Egentligen är det ingen ursäkt. Sådana saker ska en lokförare klara att hantera. Simultankapacitet är en av de egenskaper som noga provas i samband med urvalstesterna. Men ingen är felfri. Shit happens, som man säger.

Själv har jag som sagt klantat till det några gånger under mina 13 år som lokförare. Ett av tillfällena har jag tidigare berättat om i bloggen i det här inlägget https://lokforaren.wordpress.com/2011/11/11/jag-skamdes-som-en-hund/ En annan gång blåste jag förbi Gunnesbo utanför Lund. Längs Inlandsbanan brukar det också hända att jag tvingas dra D3an i botten. Men då handlar det nästan uteslutande om campare och andra friluftsmänniskor som plötsligt uppenbarar sej intill banvallen och flaxar med armarna. Att den sortens resenärer tvingas traska några hundra meter i sly och grus för att komma ombord på tåget räknas liksom inte. Nåväl. En kollega berättar att han en gång nästan kanade förbi Lessebo mellan Växjö och Kalmar. Han fick nödbromsa tåget och fick stopp på ekipaget i sista sekunden. Tyvärr rök det rejält från bromsarna, så när kollegan öppnade dörrarna så gick brandlarmet i Öresundståget…

När det gäller Gunnesbo så har jag även råkat göra ett omvänt misstag. Jag stannade fast jag inte skulle. Det var naturligtvis ingen katastrof. Hellre det än tvärtom. Alla Pågatåg utom just det här hade trafikutbyte i Gunnesbo. Varför vet jag inte. Det märkliga var att när jag öppnade dörrarna i tåget, som egentligen bara skulle susa förbi hållplatsen, så klev två personer av…