Det blåser upp till strid inom Pågatågen i södra Sverige. Arriva vill göra flera förändringar i kollektivavtalet i samband med tidtabellsskiftet i december. När fackförbunden ST och Seko sa nej till ytterligare avsteg, så kommer nu istället det lokala grundavtalet att gälla fullt ut. Men Arriva gör en helt ny tolkning av detta avtal. Man hävdar att man har rätt att införa obetalda raster på hemstation i upp till tre timmar. Dessutom menar Arriva att personalen ska kunna arbeta till 23.59 innan fridag under förutsättning att man betalar ut ett så kallat fridagstillägg. Det kan med andra ord bli ett rejält förskjutet fredagsmys. Seko och ST har båda sagt nej till detta, trots diverse förtäckta hot. Istället ligger bollen i Stockholm, på central nivå. ”Nu väntar vi på att processen har sin gång. Är det så att ingen lösning har skett innan turerna rullar igång så kommer vi att arbeta efter dem. Vi har ingen möjlighet att stoppa dem bara för att vi är oense. Sen kan det bli dyrt för företaget om vi senare får rätt men det är en annan fråga”, skriver Seko på sin hemsida för Pågatågen.
När Seko och Almega i våras tecknade ett nytt, treårigt kollektivavtal, var Pågatågs- och Krösatågsupphandlingarna skyddade. De lokala avtalen skulle inte kunna försämras vid eventuella operatörsbyten. Trots detta flaggade Arriva redan för ett år sedan, före Skånetrafikens tilldelningsbeslut, att man hade för avsikt att omförhandla det lokala kollektivavtalet om det blev så att man fick behålla Pågatågstrafiken. Man föreslog flera avsteg och presenterade ett paket för facken som ”inte var förhandlingsbart”. Varken ST eller Seko var nöjda med det upplägg som rått under T17 och kunde därför inte gå med på ytterligare avsteg. ”Det är olyckligt att det lokala avtalet är så otydligt att det öppnar för tolkning. Jag hoppas verkligen att facken lyckas bra i de centrala förhandlingarna som väntar”, säger en lokförarkollega som bloggen talat med.
Två frågor som Arriva drivit stenhårt, och konsekvent vägrar backa ifrån, är de som gäller rast på hemstation samt den överenskommelse som reglerar när lokförare och tågvärdar kan sluta och börja i samband med en fridag. Anledningen till att man redan i ett tidigt skede gick ut med dessa krav, var att man snabbt ville kunna komma överens om de nya avstegen i det lokala avtalet och därmed lägga ett så lågt anbud som möjligt i Pågatågsupphandlingen. Arriva fick också nytt förtroende att fortsätta köra tågen, som numera omfattar trafik i såväl Blekinge som Småland och Halland – men något nytt avtal blev det aldrig. Flera frågor har stötts och blötts i ett års tid och nu står parterna vid vägs ände.
Lokförarkollegorna på Arriva är oroliga över utvecklingen. ”Vi har alltid kunnat säga nej till detta att börja tidigt efter fridag, eller sluta sent inför den, men nu tolkar Arriva det som att de kan tvinga oss att börja när som helst efter ledig dag så länge de betalar fridagstillägg. Inget schemaval erbjuds heller inför T18 så alla får gå på viklista och vara beredda att jobba alla tider. Det är illa men det värsta är naturligtvis tolkningen att raster på hemmastation kan vara helt obetalda upp till tre timmar från och med tidtabellsskiftet i december. Vi har max en halvtimme obetald rast per pass idag och tidigare har det faktiskt varit fullt betalt. Det ska ju förhandlas centralt nu och vinner Almega i frågan om obetalda raster känns det som att man som lokförare, och tågvärd också naturligtvis, går en mörk framtid tillmötes”.
Nu är dessa två frågor långt ifrån de enda där Arriva och arbetstagarrepresentanterna är oeniga. I oktober skickade skyddsombuden ut en enkät med frågor om arbetsmiljö och arbetsbelastning. Denna enkät slutade med att Arriva för några veckor sedan anmäldes till Arbetsmiljöverket. Skyddsombuden kräver bättre pauser och mer vila. Ett exempel: För några år sedan körde Arrivas lokförare sträckan Malmö-Simrishamn-Helsingborg i ett svep. Dessa turer försvann, eftersom de inte ansågs vara bra ur arbetsmiljösynpunkt. Ändå är nu turerna tillbaka i december. ”Att den nu är tillbaka kan inte ses som något annat än att de inte ser vår arbetsmiljö som viktig när de tar fram de nya turerna”, skriver Seko.
Utöver detta så har också Arriva beslutat att flytta sitt driftkontor från Malmö, till Raus utanför Helsingborg. Där finns redan idag en depå för Pågatågen. Personalen har protesterat, men förgäves. Kruxet med depån i Raus är att det saknas kollektivtrafik dit. Lokförare som idag ska till Raus för att hämta vagnar måste åka taxi. ST och Seko befarar att Arriva kommer att tappa kompetens på nyckelpositioner när man tvingar folk från Malmö till Raus. Tanken med flytten var att skapa ett gemensamt driftcenter tillsammans med bland andra Bergkvarabuss. Bergkvarabuss har dock hoppat av planerna – men Arriva flyttar ändå. Nu är omflyttningar av personalen inget nytt för Pågatågens operatör. Tidigare har lokförare och tågvärdar flyttats hit och dit, bland annat till Trelleborg. Just Trelleborg har också blivit en bricka i spelet. Enligt ST hotar Arriva att ”se över” Trelleborg som åkstation om inte facken går med på företagets krav. ”Vi vill inte oroa någon i onödan, att lägga ner Trelleborg är inte särskilt troligt. Men förflyttning och uppsägning är det många av oss som drabbats av, och våndas över vid varje tidtabellskifte, när datorn sagt sitt”, skriver ST i information till sina medlemmar.
Snaran runt Hector Rail dras åt allt mer. Statens Jernbanetilsyn dömer ut företagets redogörelse för hur man ska komma till rätta med problemen i Norge. Hectors första frist går ut redan den 4 december och trafiktillståndet kan nu komma att återkallas utan vidare förvarning. Norska myndigheter har bland annat anmärkt på att Hector Rail saknar kontroll över växlingsarbete, funktionskontroller och lastsäkringar som utförs av personal anställda av underentreprenörer som Cargonet, Skiftetjenester AS och Stora Enso. Jernbanetilsynen varslade för knappt en månad sedan Hector Rail om indraget trafiktillstånd om företaget inte kunde visa upp en trovärdig plan för hur man skulle hantera bristerna. Hector Rail har nu svarat. Men SJT är inte nöjda med svaret. När det till exempel gäller Stora Enso och frågan om lastsäkringen så menar Jernbanetilsynen att Hector enbart redovisar planerade åtgärder, inte sådana som redan borde vara avklarade. ”Vi hade förväntat oss att Hector redan hade sett till att Stora Enso hade genomfört åtgärder, att Hector hade genomfört kontroller och att Hector internt hade definierat tydligt ansvar för uppföljning av leverantörtjänsterna. Tilsynen anser att det är allvarligt att Hector inte har klarlagt ansvarsförhållandena när detta har varit en direkt orsak till att behov inte har blivit uppföljda”.
Det kommer att behövas två nya motorvagnar för trafiken mellan Östersund och Mora om Region Jämtland Härjedalen beslutar att satsa på tåg istället för buss i nästa upphandling. Som reservfordon föreslår Inlandsbanan moderniserade Y1or. Restiden kan komma att kortas så mycket som till tre timmar. Detta säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm i en intervju med bloggen. Han är förhoppningsfull inför regionens beslut. ”Jag tycker det känns bra, det är läge att ersätta bussarna nu. Situationen är helt annorlunda idag jämfört med för 25 år sedan när SJ körde. Jag såg statistik från ett av de sista åren. SJ hade 7000 resenärer per år på tre linjer. Vi hade 11000 resenärer på en linje bara under förra vintersäsongen”, säger Ekholm som också är tydlig med att det inte nödvändigtvis behöver vara Inlandsbanan som kör den nya trafiken. ”Nej, vi vill bara att trafiken handlas upp med tåg och sedan får vi se vad den upphandlingen ger”.
Föreningen Stambanans Vänner har åter hamnat i blåsväder. Transportstyrelsen har gjort en anmälan om brott mot järnvägslagen. Åklagarkammaren i Norrköping ser så allvarligt på saken att man nu har beslutat att inleda en förundersökning. Transportstyrelsen skriver i sin anmälan till åklagarmyndigheten att ”verksamheten har bestått i att (xxx) under Augustifesten i Norrköping, den 19 augusti 2017, har transporterat cirka 150 passagerare trots att det saknas tillstånd för sådan verksamhet. Färden med järnvägsfordon har gått tur och retur mellan Johanniborgs slottsruin och Lindö, via Hamnbron”. Dessa spår ägs av Norrköpings kommun. Inför körningen uppgav Stambanans Vänner att Railcare var ansvarigt järnvägsföretag – men så var inte fallet.
Ännu en hög chef inom Hector Rail väljer oväntat att sluta. Den här gången handlar det om den högste av dem alla: nämligen koncernchefen Joakim Landholm. Enligt en källa inom företaget slutar Landholm på grund av ”personliga skäl”. Han kvarstår dock i sin befattning i ytterligare några månader, under tiden Hector Rail söker efter en efterträdare. Joakim Landholm rekryterades för ett år sedan från SAS. För några veckor sedan valde säkerhetschefen Hans-Åke Gustavsson att kasta in handduken, utan att ha klart med ny arbetsgivare. Inte heller den tidigare driftchefen Marie Dagerholm finns längre kvar på sin post. För mindre än ett år sedan lämnade Hector Rails grundare och dåvarande VD Mats Nyblom sitt jobb, och har nu startat ett nytt järnvägsföretag: Saga Rail. När Nyblom slutade var det just koncernchefen Joakim Landholm som gick in som tillförordnad VD. I april rekryterades en ny VD, britten David Knowles. Hans-Åke Gustavsson efterträddes av en annan britt, nämligen Knowles kompis Lee Bayliss. Alla chefsbyten och organisationsförändringar har också fått myndigheterna att reagera. För ett par veckor sedan fick till exempel Hector Rail skarp kritik av Statens Jernbanetilsyn i Norge. SJT konstaterar att Hector under en längre period befunnit sej ”i en förändringsprocess med otydliga ansvars- och myndighetsförhållanden, som innebär att tillbud av säkerhetsmässig betydelse på olika områden inte blir hanterade”.
Tillgången på dieselfordon börjar ljusna, meddelar Jönköpings Länstrafik. Vilket kan vara behövligt. Vid tidtabellskiftet i december utökas trafiken. Det blir fler avgångar på HNJ (Halmstad Nässjö Järnväg) och Eksjötågen kommer åter. Till Vetlanda kommer motorvagnarna att börja rulla även under helgerna. För denna trafik kommer det att behövas åtta fordon, plus reservvagnar. JLT förfogar över tio Itino, men flera av dem har varit tagna ur trafik, av diverse anledningar. Därför har JLT varit tvungna att ställa in en del av Krösatågstrafiken runt Nässjö. Men nu ska det alltså vara slut med det, berättar tågchefen Charlie Drab för bloggen. Y31 1405 beräknas komma tillbaka i trafik i december efter att stått stilla på grund av tungt underhåll. Y32 1409, som brandskadades tidigare i år, planeras också vara tillbaka innan året är slut. För att vara riktigt på den säkra sidan och verkligen komma till rätta med problemen inom Krösatågstrafiken kommer JLT dessutom att hyra in Y31 1422 från Transitio, med början nästa vecka och fram till sommaren. Vagnen rullade igår och i natt från Umeå till Jönköping. ”Med detta ser vi att flottan är tillräckligt robust för att utföra den beställda trafiken och genomföra det dagliga underhållet på fordonen”, säger Charlie Drab, som tillägger: ”Med så många fordon på plats ser vi inget behov av att behöva ställa in turer på grund av fordonsbrist”. Krösatågen körs idag av Transdev, men trafiken är just nu ute på upphandling. Besked om eventuellt ny operatör väntas i december.
Statens Jernbanetilsyn, SJT, har gjort en revision hos Hector Rail och funnit så allvarliga brister att man nu hotar att dra in företagets trafiktillstånd i Norge. Redan om två veckor, den 18 november, kan det vara slutkört för Hector Rail om man inte lyckas visa för SJT att företaget säkrat kontrollen över växling, lastsäkring och avgångskontroller som utförs av leverantörer vid de olika terminalerna i Norge. I redogörelsen som Jernbanetilsynen kräver ska det också framgå exakt vem som ansvarar för detta när Hector inte själva är utförare, och vilka rutiner som då tillämpas, uppger en källa för bloggen. SJT har också funnits stora brister i hur Hector Rail sköter dokumentation, organisering och utbildning av lokförare. Jernbanetilsynen konstaterar även att Hector Rail under en längre period befunnit sej ”i en förändringsprocess med otydliga ansvars- och myndighetsförhållanden, som innebär att tillbud av säkerhetsmässig betydelse på olika områden inte blir hanterade”. Hector Rails verksamhet i Norge är relativt omfattande. Företaget kör tre timmertåg om dagen åt Stora Enso till Grums och Skoghall. Den trafiken är planerad att utökas under 2018. Hector kör även flera fliståg i veckan mellan Norge och Sverige. Nyligen startades också en direktförbindelse från italienska Parma till Rolvsöy. Det är ett tåg som går en gång i veckan.
En student vid lokförarutbildningen i Vännäs och några kamrater till honom håller på att skapa en plattform på internet där alla elever i Sverige, oavsett utbildningsanordnare, ska kunna dela med sej av sina erfarenheter av landets järnvägsföretag. Efter sina olika praktikperioder ska eleverna kunna ge ris och ros. Även andra branschfrågor ska kunna diskuteras i ett forum kopplat till den nya hemsidan. ”Syftet är att kunna ge elever ett enkelt hanteringssätt för att tycka till om tågoperatörerna, vilka i sin tur kan lösa eventuell problematik och stärka sin position som en attraktiv arbetsgivare för framtida lokförare”, säger Oscar Bergström, som just nu gör sin så kallade LIA hos Tågkompaniet och är en av skaparna av den nya plattformen.
I huvudet på en lokförare 