Arrivas plan: fredagsmys från 23.59

DSC_1322Det blåser upp till strid inom Pågatågen i södra Sverige. Arriva vill göra flera förändringar i kollektivavtalet i samband med tidtabellsskiftet i december. När fackförbunden ST och Seko sa nej till ytterligare avsteg, så kommer nu istället det lokala grundavtalet att gälla fullt ut. Men Arriva gör en helt ny tolkning av detta avtal. Man hävdar att man har rätt att införa obetalda raster på hemstation i upp till tre timmar. Dessutom menar Arriva att personalen ska kunna arbeta till 23.59 innan fridag under förutsättning att man betalar ut ett så kallat fridagstillägg. Det kan med andra ord bli ett rejält förskjutet fredagsmys. Seko och ST har båda sagt nej till detta, trots diverse förtäckta hot. Istället ligger bollen i Stockholm, på central nivå. ”Nu väntar vi på att processen har sin gång. Är det så att ingen lösning har skett innan turerna rullar igång så kommer vi att arbeta efter dem. Vi har ingen möjlighet att stoppa dem bara för att vi är oense. Sen kan det bli dyrt för företaget om vi senare får rätt men det är en annan fråga”, skriver Seko på sin hemsida för Pågatågen.

När Seko och Almega i våras tecknade ett nytt, treårigt kollektivavtal, var Pågatågs- och Krösatågsupphandlingarna skyddade. De lokala avtalen skulle inte kunna försämras vid eventuella operatörsbyten. Trots detta flaggade Arriva redan för ett år sedan, före Skånetrafikens tilldelningsbeslut, att man hade för avsikt att omförhandla det lokala kollektivavtalet om det blev så att man fick behålla Pågatågstrafiken. Man föreslog flera avsteg och presenterade ett paket för facken som ”inte var förhandlingsbart”. Varken ST eller Seko var nöjda med det upplägg som rått under T17 och kunde därför inte gå med på ytterligare avsteg. ”Det är olyckligt att det lokala avtalet är så otydligt att det öppnar för tolkning. Jag hoppas verkligen att facken lyckas bra i de centrala förhandlingarna som väntar”, säger en lokförarkollega som bloggen talat med.

Två frågor som Arriva drivit stenhårt, och konsekvent vägrar backa ifrån, är de som gäller rast på hemstation samt den överenskommelse som reglerar när lokförare och tågvärdar kan sluta och börja i samband med en fridag. Anledningen till att man redan i ett tidigt skede gick ut med dessa krav, var att man snabbt ville kunna komma överens om de nya avstegen i det lokala avtalet och därmed lägga ett så lågt anbud som möjligt i Pågatågsupphandlingen. Arriva fick också nytt förtroende att fortsätta köra tågen, som numera omfattar trafik i såväl Blekinge som Småland och Halland – men något nytt avtal blev det aldrig. Flera frågor har stötts och blötts i ett års tid och nu står parterna vid vägs ände.

Lokförarkollegorna på Arriva är oroliga över utvecklingen. ”Vi har alltid kunnat säga nej till detta att börja tidigt efter fridag, eller sluta sent inför den, men nu tolkar Arriva det som att de kan tvinga oss att börja när som helst efter ledig dag så länge de betalar fridagstillägg. Inget schemaval erbjuds heller inför T18 så alla får gå på viklista och vara beredda att jobba alla tider. Det är illa men det värsta är naturligtvis tolkningen att raster på hemmastation kan vara helt obetalda upp till tre timmar från och med tidtabellsskiftet i december. Vi har max en halvtimme obetald rast per pass idag och tidigare har det faktiskt varit fullt betalt. Det ska ju förhandlas centralt nu och vinner Almega i frågan om obetalda raster känns det som att man som lokförare, och tågvärd också naturligtvis, går en mörk framtid tillmötes”.

Nu är dessa två frågor långt ifrån de enda där Arriva och arbetstagarrepresentanterna är oeniga. I oktober skickade skyddsombuden ut en enkät med frågor om arbetsmiljö och arbetsbelastning. Denna enkät slutade med att Arriva för några veckor sedan anmäldes till Arbetsmiljöverket. Skyddsombuden kräver bättre pauser och mer vila. Ett exempel: För några år sedan körde Arrivas lokförare sträckan Malmö-Simrishamn-Helsingborg i ett svep. Dessa turer försvann, eftersom de inte ansågs vara bra ur arbetsmiljösynpunkt. Ändå är nu turerna tillbaka i december. ”Att den nu är tillbaka kan inte ses som något annat än att de inte ser vår arbetsmiljö som viktig när de tar fram de nya turerna”, skriver Seko.

Utöver detta så har också Arriva beslutat att flytta sitt driftkontor från Malmö, till Raus utanför Helsingborg. Där finns redan idag en depå för Pågatågen. Personalen har protesterat, men förgäves. Kruxet med depån i Raus är att det saknas kollektivtrafik dit. Lokförare som idag ska till Raus för att hämta vagnar måste åka taxi. ST och Seko befarar att Arriva kommer att tappa kompetens på nyckelpositioner när man tvingar folk från Malmö till Raus. Tanken med flytten var att skapa ett gemensamt driftcenter tillsammans med bland andra Bergkvarabuss. Bergkvarabuss har dock hoppat av planerna – men Arriva flyttar ändå. Nu är omflyttningar av personalen inget nytt för Pågatågens operatör. Tidigare har lokförare och tågvärdar flyttats hit och dit, bland annat till Trelleborg. Just Trelleborg har också blivit en bricka i spelet. Enligt ST hotar Arriva att ”se över” Trelleborg som åkstation om inte facken går med på företagets krav. ”Vi vill inte oroa någon i onödan, att lägga ner Trelleborg är inte särskilt troligt. Men förflyttning och uppsägning är det många av oss som drabbats av, och våndas över vid varje tidtabellskifte, när datorn sagt sitt”, skriver ST i information till sina medlemmar.

Annonser

Hector ute på allt halare is i Norge

441CyborgSnaran runt Hector Rail dras åt allt mer. Statens Jernbanetilsyn dömer ut företagets redogörelse för hur man ska komma till rätta med problemen i Norge. Hectors första frist går ut redan den 4 december och trafiktillståndet kan nu komma att återkallas utan vidare förvarning. Norska myndigheter har bland annat anmärkt på att Hector Rail saknar kontroll över växlingsarbete, funktionskontroller och lastsäkringar som utförs av personal anställda av underentreprenörer som Cargonet, Skiftetjenester AS och Stora Enso. Jernbanetilsynen varslade för knappt en månad sedan Hector Rail om indraget trafiktillstånd om företaget inte kunde visa upp en trovärdig plan för hur man skulle hantera bristerna. Hector Rail har nu svarat. Men SJT är inte nöjda med svaret. När det till exempel gäller Stora Enso och frågan om lastsäkringen så menar Jernbanetilsynen att Hector enbart redovisar planerade åtgärder, inte sådana som redan borde vara avklarade. ”Vi hade förväntat oss att Hector redan hade sett till att Stora Enso hade genomfört åtgärder, att Hector hade genomfört kontroller och att Hector internt hade definierat tydligt ansvar för uppföljning av leverantörtjänsterna. Tilsynen anser att det är allvarligt att Hector inte har klarlagt ansvarsförhållandena när detta har varit en direkt orsak till att behov inte har blivit uppföljda”.

Hector Rail måste nu agera snabbt, annars kan det vara slutkört i Norge. Men även om Hector klarar just denna tidsfrist, så har de även fått andra anmärkningar. Flera av dessa måste vara åtgärdade redan den 18 december. SJT har funnit stora brister i hur Hector sköter dokumentation, organisering och utbildning av lokförare. Jernbanetilsynen konstaterar även att Hector Rail under en längre period befunnit sej ”i en förändringsprocess med otydliga ansvars- och myndighetsförhållanden, som innebär att tillbud av säkerhetsmässig betydelse på olika områden inte blir hanterade”. Hector Rails verksamhet i Norge är relativt omfattande. Företaget kör tre timmertåg om dagen åt Stora Enso till Grums och Skoghall. Den trafiken är planerad att utökas under 2018. Hector kör även flera fliståg i veckan mellan Norge och Sverige. Nyligen startades också en direktförbindelse från italienska Parma till Rolvsöy. Det är ett tåg som går en gång i veckan.

Uppdatering: Inlandsbanan

DSC_2115Det kommer att behövas två nya motorvagnar för trafiken mellan Östersund och Mora om Region Jämtland Härjedalen beslutar att satsa på tåg istället för buss i nästa upphandling. Som reservfordon föreslår Inlandsbanan moderniserade Y1or. Restiden kan komma att kortas så mycket som till tre timmar. Detta säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm i en intervju med bloggen. Han är förhoppningsfull inför regionens beslut. ”Jag tycker det känns bra, det är läge att ersätta bussarna nu. Situationen är helt annorlunda idag jämfört med för 25 år sedan när SJ körde. Jag såg statistik från ett av de sista åren. SJ hade 7000 resenärer per år på tre linjer. Vi hade 11000 resenärer på en linje bara under förra vintersäsongen”, säger Ekholm som också är tydlig med att det inte nödvändigtvis behöver vara Inlandsbanan som kör den nya trafiken. ”Nej, vi vill bara att trafiken handlas upp med tåg och sedan får vi se vad den upphandlingen ger”.

För att nå ned till en restid på tre timmar så krävs en omfattande upprustning av Inlandsbanan. Det handlar om kostnader på flera miljarder. Slipers och räl ska bytas och banan makadamiseras. Hastigheten för motorvagnar skulle då kunna höjas till 140 kilometer i timmen. Inlandsbanan har dock också skissat på en enklare form av banrenovering, och även i detta fall kan restiderna kortas rejält, till under fyra timmar på sträckan Östersund-Mora. Den så kallade Inlandsbussen behöver idag drygt fem timmar för att köra samma sträcka. Eventuellt så kommer restiderna att öka, på grund av framtida hastighetsnedsättningar längs E45. Men smakar det, så kostar det. Visserligen har utländska investerare erbjudit sej att finansiera banupprustningen, men i slutändan blir det ändå kommunerna längs Inlandsbanan som får betala, för såväl tågtrafiken som upprustningen. Har man verkligen råd med detta? Enligt Peter Ekholm är det en fråga om överlevnad. Satsa eller dö, typ. ”Visst blir det stora kostnader för kommunerna, men detta måste ses i skenet av befolkningsutveckling och besöksnäringens behov”.

Frågan om persontrafiken längs Inlandsbanans södra del har nu bollats vidare till Trafikverket. Region Jämtland Härjedalen ber om råd hur man ska agera. Upphandla buss eller tåg och vad kommer det att kosta? Det är frågan. Blir svaret tåg, så kommer trafiken inte att kunna komma igång i december 2019, då det nuvarande avtalet löper ut. ”Nej, det hinner vi inte. Vi måste få tid att rusta banan och köpa tåg. Vi behöver ytterligare något år på oss. Men det ser jag inte som något problem. Regionen får förlänga avtalet med bussbolaget”. Peter Ekholm berättar att den planerade upprustningen kommer att ta två år och att entreprenörerna i princip redan står färdiga att sätta spaden i marken, bara det politiska beslutet är fattat. Under arbetets gång kommer inga eller väldigt få tåg att kunna rulla på Inlandsbanan. ”Nej, då blir det byggspår av alltihop”, säger Inlandsbanans VD.

Peter Ekholm tror att resandet längs Inlandsbanan kan ökas rejält genom en modernare tidtabell. Dagens busstrafik rullar i ungefär samma tidtabeller som tågen gjorde under de sista åren när SJ körde. Han tar vintertrafiken som ett exempel på att folk vill åka tåg. Den dagliga trafiken med rälsbuss Östersund-Mora drogs igång 2012 och har blivit en stor succé. Men det gamla avtalet löpte ut efter förra säsongen, och trots att vi snart är inne i december är det ännu inte klart om det blir en fortsättning. ”Vi håller på att arbeta med finansieringen och det mest troliga är att vi kör även den här vintern. I så fall blir det trafik från jul till påsk”, säger Peter Ekholm.

Förening körde utan tillstånd

DSC00829Föreningen Stambanans Vänner har åter hamnat i blåsväder. Transportstyrelsen har gjort en anmälan om brott mot järnvägslagen. Åklagarkammaren i Norrköping ser så allvarligt på saken att man nu har beslutat att inleda en förundersökning. Transportstyrelsen skriver i sin anmälan till åklagarmyndigheten att ”verksamheten har bestått i att (xxx) under Augustifesten i Norrköping, den 19 augusti 2017, har transporterat cirka 150 passagerare trots att det saknas tillstånd för sådan verksamhet. Färden med järnvägsfordon har gått tur och retur mellan Johanniborgs slottsruin och Lindö, via Hamnbron”. Dessa spår ägs av Norrköpings kommun. Inför körningen uppgav Stambanans Vänner att Railcare var ansvarigt järnvägsföretag – men så var inte fallet.

Däremot anlitades Railcare för att transportera ett antal personvagnar från Nynäshamn till Norrköpings bangård. Railcare trodde att vagnarna skulle stå stilla och bara visas upp under Augustifesten. ”Vi hade inte hört någonting om den här trafiken i Norrköping förrän det dök upp en förfrågan från Transportstyrelsen om hur detta egentligen hade gått till. Vi blev väldigt förvånade när frågan kom”, säger Railcares säkerhetsansvarige Thomas Brunnberg till bloggen.

Det hör till saken att Railcare saknar tillstånd för passagerartrafik. Detta säger sej dock Stambanans Vänner inte ha känt till. Trots att det klart och tydligt framgår i Transportstyrelsen offentliga register över järnvägsföretag med giltiga tillstånd. ”Nej, vi visste inte att Railcare bara fick köra slipers och sånt”, säger Kjell Karlsson. I övrigt vill han inte kommentera ärendet innan utredningen är klar. Han ifrågasätter dock hur saken kan komma upp först nu, flera månader efter Augustifesten. ”Detta måste handla om någon typ av missförstånd. Det finns ingen som gjort något av ren illvilja i det här sammanhanget”, säger Kjell Karlsson.

Kammaråklagare Johan Nilsson bekräftar för bloggen att en förundersökning har inletts. Några ytterligare kommentarer kan han inte ge på grund av sekretess. Transportstyrelsen skriver i sin anmälan till åklagarkammaren att det krävs tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg del A och del B för att få utföra den aktuella trafiken. För att få sådana tillstånd måste järnvägsföretaget bland annat ha ett fungerande säkerhetsstyrningssysystem, kunnig och lämplig personal, försäkringar som täcker kostnader på minst 50 miljoner kronor samt järnvägsfordon som är beskaffade på ett sådant sätt att skador tillföljd av verksamheten förebyggs. ”(Xxx) har inget av de ovan nämda tillstånden och är alltså inte prövade i förhållande till kraven”, skriver Transportstyrelsen i den sekretessgranskade anmälan som bloggen fått ta del av. Företag och dess företrädare som bryter mot järnvägslagens regler att utan tillstånd bedriva verksamhet riskerar böter och fängelse i upp till ett år. Transportstyrelsen noterar också att järnvägslagen anger att även andra brister, till exempel gällande personal och fordon, kan leda till straffansvar.

Sällskapet Stambanans Vänner har tidigare utmärkt sej vid flera tillfällen. Bland annat när föreningen i egenskap av ideell museiorganisation köpte flera Ma-lok billigt av Green Cargo – och sedan hyrde ut dessa i rent kommersiellt syfte. Då blev det ett ramaskri. Men sällskapet har också fått beröm. Ett sådant tillfälle är fallet med det omtalade Märklinloket i skala 87:1. Stambanans Vänner konstruerade det lok som aldrig funnits, men som ändå stod som förebild för en Märklinmodell på 1950-talet. Det stora, och fullt funktionsdugliga loket, visades för första gången på Järnvägsmuseum i Gävle för några år sedan och fick då massor av applåder.

Hectors koncernchef hoppar av

sas-joakim-landholmÄnnu en hög chef inom Hector Rail väljer oväntat att sluta. Den här gången handlar det om den högste av dem alla: nämligen koncernchefen Joakim Landholm. Enligt en källa inom företaget slutar Landholm på grund av ”personliga skäl”. Han kvarstår dock i sin befattning i ytterligare några månader, under tiden Hector Rail söker efter en efterträdare. Joakim Landholm rekryterades för ett år sedan från SAS. För några veckor sedan valde säkerhetschefen Hans-Åke Gustavsson att kasta in handduken, utan att ha klart med ny arbetsgivare. Inte heller den tidigare driftchefen Marie Dagerholm finns längre kvar på sin post. För mindre än ett år sedan lämnade Hector Rails grundare och dåvarande VD Mats Nyblom sitt jobb, och har nu startat ett nytt järnvägsföretag: Saga Rail. När Nyblom slutade var det just koncernchefen Joakim Landholm som gick in som tillförordnad VD. I april rekryterades en ny VD, britten David Knowles. Hans-Åke Gustavsson efterträddes av en annan britt, nämligen Knowles kompis Lee Bayliss. Alla chefsbyten och organisationsförändringar har också fått myndigheterna att reagera. För ett par veckor sedan fick till exempel Hector Rail skarp kritik av Statens Jernbanetilsyn i Norge. SJT konstaterar att Hector under en längre period befunnit sej ”i en förändringsprocess med otydliga ansvars- och myndighetsförhållanden, som innebär att tillbud av säkerhetsmässig betydelse på olika områden inte blir hanterade”.

Foto: Peter Knutson

JLT hyr för att vara på säkra sidan

Iltino-storTillgången på dieselfordon börjar ljusna, meddelar Jönköpings Länstrafik. Vilket kan vara behövligt. Vid tidtabellskiftet i december utökas trafiken. Det blir fler avgångar på HNJ (Halmstad Nässjö Järnväg) och Eksjötågen kommer åter. Till Vetlanda kommer motorvagnarna att börja rulla även under helgerna. För denna trafik kommer det att behövas åtta fordon, plus reservvagnar. JLT förfogar över tio Itino, men flera av dem har varit tagna ur trafik, av diverse anledningar. Därför har JLT varit tvungna att ställa in en del av Krösatågstrafiken runt Nässjö. Men nu ska det alltså vara slut med det, berättar tågchefen Charlie Drab för bloggen. Y31 1405 beräknas komma tillbaka i trafik i december efter att stått stilla på grund av tungt underhåll. Y32 1409, som brandskadades tidigare i år, planeras också vara tillbaka innan året är slut. För att vara riktigt på den säkra sidan och verkligen komma till rätta med problemen inom Krösatågstrafiken kommer JLT dessutom att hyra in Y31 1422 från Transitio, med början nästa vecka och fram till sommaren. Vagnen rullade igår och i natt från Umeå till Jönköping. ”Med detta ser vi att flottan är tillräckligt robust för att utföra den beställda trafiken och genomföra det dagliga underhållet på fordonen”, säger Charlie Drab, som tillägger: ”Med så många fordon på plats ser vi inget behov av att behöva ställa in turer på grund av fordonsbrist”. Krösatågen körs idag av Transdev, men trafiken är just nu ute på upphandling. Besked om eventuellt ny operatör väntas i december.

Foto: Transitio

Hectors tillstånd hotat i Norge

19095651_10213493208593953_689666332820256089_oStatens Jernbanetilsyn, SJT, har gjort en revision hos Hector Rail och funnit så allvarliga brister att man nu hotar att dra in företagets trafiktillstånd i Norge. Redan om två veckor, den 18 november, kan det vara slutkört för Hector Rail om man inte lyckas visa för SJT att företaget säkrat kontrollen över växling, lastsäkring och avgångskontroller som utförs av leverantörer vid de olika terminalerna i Norge. I redogörelsen som Jernbanetilsynen kräver ska det också framgå exakt vem som ansvarar för detta när Hector inte själva är utförare, och vilka rutiner som då tillämpas, uppger en källa för bloggen. SJT har också funnits stora brister i hur Hector Rail sköter dokumentation, organisering och utbildning av lokförare. Jernbanetilsynen konstaterar även att Hector Rail under en längre period befunnit sej ”i en förändringsprocess med otydliga ansvars- och myndighetsförhållanden, som innebär att tillbud av säkerhetsmässig betydelse på olika områden inte blir hanterade”. Hector Rails verksamhet i Norge är relativt omfattande. Företaget kör tre timmertåg om dagen åt Stora Enso till Grums och Skoghall. Den trafiken är planerad att utökas under 2018. Hector kör även flera fliståg i veckan mellan Norge och Sverige. Nyligen startades också en direktförbindelse från italienska Parma till Rolvsöy. Det är ett tåg som går en gång i veckan.