Inlandsbanan vill rusta Y1 för miljoner

I oktober 1992 upphörde SJ med persontrafiken på Inlandsbanan. Att den en dag skulle komma åter kändes då som en ren utopi. Men den bilden håller sakta men säkert på att förändras. I dag är det inte längre helt osannolikt att persontrafiken längs Inlandsbanan, eller åtminstone delar av den, faktiskt kommer att återuppstå. Otto Nilsson, Inlandsbanans avgående VD, har i flera år arbetat målmedvetet och konsekvent i kontakterna med beslutsfattarna. Han har diskuterat med politiker, haft möten med länstrafikbolag och sammanträtt med Norrtåg. Redan för två år sedan kunde den här bloggen avslöja Inlandsbanans planer. Flera lokaltidningar och radiokanaler gjorde artiklar och inslag på samma tema.

Idag finns Otto Nilsson inte längre kvar på Inlandsbanan. Men planerna på persontrafik året runt lever fortfarande. I allra högsta grad. När den busstrafik som en gång ersatte tågen mellan Mora och Gällivare ska handlas upp nästa gång är det tänkt att Inlandsbanan ska finnas med och erbjuda ett alternativ med tåg. I sådana fall skulle den nya tågtrafiken kunna starta 2019. Det som gör denna fråga högintressant är de uppgifter som når bloggen. Inlandsbanan planerar nämligen att rusta upp minst två Y1 till Itinostandard. I princip kommer bara skalet att vara kvar. Motorvagnarna kommer bland annat att förses med nya motorer, nya växellådor och helt ny inredning. Kostnaden kan komma att uppgå till tio miljoner kronor – per vagn. Otto Nilsson antydde detta i en intervju i Länstidningen i november. Att köpa nya fordon är inte rimligt, enligt honom. De kostar 30-80 miljoner per styck. ”Det vi tänkte att vi kan göra istället är att riva ur så det bara är skalet kvar och renovera om de fordon vi har så de blir helt moderna”.

Ett annat tecken på att något är i görningen är att Inlandsbanan nyligen sålde alla sina fordon till dotterbolaget Inlandståg, eftersom man vill renodla verksamheten. Alla fordon såldes enligt uppgift – med undantag av de vagnar Inlandsbanan tänkt renovera. Jag kan inte tolka detta på något annat sätt än att Inlandsbanan på sikt planerar att kunna tillhandahålla fordon för den operatör som vill köra den nya persontrafiken. Att så stora pengar satsas på en upprustning av motorvagnarna tyder också på att ett visst samförstånd råder mellan Inlandsbanan, upphandlare och eventuellt Norrtåg.

Frågan är dock om vi kommer att få se en övergång från buss till tåg längs hela den över hundra mil långa Inlandsbanan? Skulle jag få gissa så handlar det i första hand om den södra delen, mellan Östersund och Mora. Slår trafiken väl ut på denna linje kan fortsättning följa i nästa upphandling. Varför tror jag då detta? Två vagnar är minimum för vad som krävs för att upprätthålla dagens turtäthet. Det finns två dagliga avgångar i varje riktning, en på morgonen och en vid middagstid. Det finns dock flera alternativ till hur två vagnar kan användas, beroende på vilka målgrupper som ska prioriteras. Jag har själv suttit och spånat på ett förslag som jag tror skulle fungera. Det skulle skapa bra pendlingsmöjligheter till såväl Östersund som Mora för både skolungdomar och arbetare. Åsarna, Svenstavik och Röjan skulle få anslutning med nattåget i Östersund, om det nu fortsätter gå. På minussidan finns bland annat att Sveg tappar en avgång till Östersund. Dessutom behövs någon form av reservfordon. Duger det med en gammal orenoverad Y1? Röjan, undrar ni. Ja, just det. Röjan har blivit en intressant plats. Det är där resenärer till och från Vemdalsfjällen kliver av och på tågen. Sedan fyra år tillbaka rullar en daglig avgång Östersund-Mora-Östersund under perioden december-april. Det så kallade Snötåget har blivit något av en succé och har starkt bidragit till planerna på att ersätta buss med tåg.

Lägger vi turisttrafiken under sommarmånaderna till vinterns Snötåg så ger det redan idag sju månader av daglig trafik längs södra Inlandsbanan. Blir den nya tågtrafiken verklighet så får man sommarens och vinterns turisttåg ”på köpet”, så att säga. Vissa korrigeringar i trafikuppläggen kan förstås behövas beroende av säsong. Dessa frågor får nu drivas vidare av den nye VDn Peter Ekholm. Han har en bakgrund som sportchef i Vemdalsfjällen – och som projektledare för Snötåget. Han är således väl insatt i vad som krävs. För egen del älskar jag Inlandsbanan. Det har nog ingen av den här bloggens läsare missat. Ändå var jag skeptisk när jag första gången fick höra talas om planerna på återupptagen året runt-trafik. Men idag känns det faktiskt som om det finns en chans att detta blir verklighet.

Två vagnar skulle också räcka för att bedriva ren pendlingstrafik mellan exempelvis Sveg-Östersund och Dorotea-Östersund, men då blir upphandlingen betydligt mer komplicerad än om man begränsar trafiken till den södra delen. Exemplen är alltså många till hur två Y1 skulle kunna användas. Parallellt med renoveringen av Y1orna så tittar Inlandsbanan också utomlands på såväl nya som begagnade motorvagnar. Sex eller sju vagnar skulle behövas för att driva trafiken på hela sträckan. En sådan lösning känns dock inte genomförbar i ett första skede. Men hoppas kan man förstås.

I natt hade jag en annan

Kall natt i Olofström.

Bra att ha-grejer.

Det ser bara ut som en ratt.

Min tickande kompis Hasler & Bern.

Knappar och mätare modell äldre.

Kvarhållningsorder låter nästan militäriskt.

Klara instruktioner.

Nästan lite religiöst ljus i Alvesta.

Bra att ha ibland.

Det är lika bra att erkänna. Sanningen kryper ändå fram så småningom. Jag har tillbringat natten med en annan. Det var en gammal bekant. Vi kan kalla henne Bettan. Hennes egentliga namn är något helt annat. Det var länge sedan vi sågs. Tidigare har jag haft förhållanden med såväl gamla Bettan som flera av hennes systrar. Jag vet inte hur jag ska lägga fram detta för Kära Hustrun. Framförallt inte eftersom Bettan är fem år yngre. Jag kan inte skylla på olyckliga omständigheter, fylla eller ens tillfällig sinnesförvirring. Vår träff var nämligen planerad i flera veckor. Ända sedan eftermiddagen den 15 december faktiskt. Det var då vi bestämde tid och plats. Det blev ett kärt återseende. Men jag måste erkänna en sak: gamla Bettan har tacklat av betänkligt. Kära Hustrun är mycket snyggare. Trots åldern. Bettan är nog fin och stark på insidan, men det är Kära Hustrun också, så då får utseendet avgöra. Jag väljer min äkta hälft. Utan tvekan.

Skämt åsido. T44 på gamla SOEJ – Sölvesborg-Olofström-Elmhults Järnväg – tillhör inte vanligheterna nuförtiden. Det är år sedan jag senast såg ett sånt lok på banan. Nu har jag inte tjänstgjort i Alvesta och Älmhult under hela denna period, så jag har säkert missat ett och annat. Men det brukar vara Td-lok som gäller för hela slanten. Ombyggda och renoverade T44 alltså. Själv har jag inte kört T44 sedan i maj förra året. Då var platsen inte Olofström, utan Varberg. Bland det sista jag gjorde efter åtta månaders tjänstgöring i Halland var att köra ett tåg tillbaka från Falkenberg. Men häromnatten var det alltså dags igen. I dessa lokbristens tidevarv får man ta vad som bjuds. Jag fick nöja mej med T44 336 i tåg 9451 Alvesta-Olofström. Och på tal om stenåldern. I Älmhult rullar fortfarande en gammal V5 i växlingen, fast loket bara är tänkt som reserv.

Egentligen har jag ingenting emot att köra T44. Jag är nog lite udda på det sättet. Jag kan njuta av den stora motors malande muller. Ljudnivån är visserligen högre och hytten mindre ombonad, men å andra sidan slipper man allt irriterande skrammel från skåp, stolar och rullgardinsknoppar. Sitter man dessutom ensam i en T44 så spelar det ingen roll att man inte kan föra ett samtal utan att höja rösten. På färden söderut från Alvesta rullar tågen relativt lätt under vissa sträckor, men från Olofström går det tyngre. Det är fler uppförsbackar och tågen väger mer. Det är drygt åtta mil mellan Alvesta och Olofström. Resan tar ungefär 80 minuter. Med en ensam T44 och 800 ton i kroken krävs det plattan i mattan – det vill säga åttans körläge – i åtminstone 70 av de minuterna. Då sörplar loket i sej en hel del soppa. Det kan man ju förstå. De tolv cylindrarna är stora som soptunnor. När jag tankade 336 efter tur- och returresan till Olofström så fick jag i nästan 700 liter. Den som är intresserad kan ju själv räkna ut kilometerförbrukningen. Jag är glad att jag slipper betala den räkningen.

Tåg 9451 skulle egentligen ha lämnat Alvesta vid 22-tiden. Jag kom dock inte iväg förrän efter midnatt. Tåget var sent från Göteborg. Tågklareraren ringde dessutom och hade en så kallad kvarhållningsorder. En sådan får man inte så ofta nuförtiden. De har försvunnit i samma takt som de gamla tamsträckorna byggts om eller lagts ned. Jag skulle kvarhållas i Älmhult och där k-möta tåg 6132. I normala fall sker mötet i Olofström. Jag mötte mina kollegor på stambanan mellan Diö och Eneryda, så någon möteskontroll behövdes inte. De körde dubbla Td-lok och var nog glada för det. Själv trivs jag som sagt bäst med gamla grejer. Typ Ma, Y1 och system M. Jag kör hellre T44 än Td, hellre Rc än Rd. Jag tycker det är charmigare. Många gånger fungerar också de gamla loken bättre än de nya. Åtminstone inbillar jag mej det. Eller så.är det mej det är fel på. Jag kanske skickar ut dåliga vibbar när ett Rd-lok eller ett Öresundståg närmar sej?

Nåväl. När jag närmade mej Olofström så svängde jag av mot den övre bangården. Olofström Södra får inte trafikeras under nattetid. Jag backade in de 21 vagnarna. 20 var lastade. Det fanns alltså 60 containrar som skulle lyftas av. Sedan skulle samma vagnar lastas. Jag gick in på Volvos kontor och hämtade en kopp kaffe. Jag promenerade fram mot loket i den kalla men vackra natten. Några truckar såg jag inte skymten av. Jag tänkte att det var ju typiskt att truckförarna skulle ta rast i samma ögonblick som jag anlände. Först efter en halvtimme dök de upp. Då gick det å andra sidan undan med lossningen och lastningen. I normala fall brukar det ta knappt tre timmar att lasta om tåget. Nu gick det på två. Jag tillbringade tiden i hytten framför den nya surfplattan. Jag klickade in på SvT Play och upptäckte att den klassiska filmen Midvinterduell från 1983 låg ute. Jag minns att jag såg filmen på TV som barn. Filmen handlar om mjölkbonden Egon Lundins kamp mot myndigheterna. Plogbilen kör sönder Egons mjölkpall gång på gång, men till slut får han sin hämnd. Han gjuter fast träpallen i marken och fyller den med betong. Plogbilen välter och hamnar på sidan. Chauffören och förmannen klättrar ut, med stor möda. Den scenen har jag haft i mitt huvud i säkert 30 år. Det var kul att få se den igen.

När filmen var slut och jag såg att tåget började bli färdiglastat så tog jag Åkerströmmaren på magen och traskade bakåt. Bromsen låg till på samtliga vagnar. När jag kom till aktern lossade jag bromsen. Blocken släppte efter en stund. Minusgraderna gjorde att det tog en halv minut extra. Leveransledningen i Hallsberg ringde och överlämnade föraruppgiften. Jag var ”bara” en timme sen när jag rullade ut från Olofström. Jag och min kompis 336 hade gjort vad vi kunde för att minimera förseningen. Kanske skulle tåget kunna avgå i rätt tid från Alvesta? Nej. Det saknas ellok. Det skulle egentligen ha ankommit i ett annat tåg – som nu var typ fem timmar sent från Göteborg på grund av snökaoset. Typiskt. Jag tankade det gamla dieselloket, höll inne stoppknappen och hörde den stora motorn dra en sista suck. Sex dvärgbrytare åkte raskt ned, start- och driftomställaren lades rätt och batterieret kopplades ifrån. Jag tackade min kompis för den här gången. Jag hoppas att jag snart får nöjet att arbeta med henne igen.

Om någon mot förmodan inte vet hur en T44 låter så är det bara att klicka på klippet här ovanför. Det är tåg 6137 som startar från Älmhult för tre år sedan. Den Vimsige i egen låg person kör T44 275. Vädret är det samma som idag. GM-mullret likaså.

Rush Rail får nej i Norge – igen

Rush Rail har för andra gången inom loppet av ett halvår fått avslag på sin ansökan om trafiktillstånd i Norge. Det uppger en av bloggens källor. Statens Jernbanetilsyn anser inte att Rush Rail, trots flera chanser, kunnat presentera en acceptabel dokumentation gällande risk- och kompetensstyrning för den planerade verksamheten i Norge. Beslutet kommer som en smärre chock för Rush Rail. Företaget tog över den så kallade Moelventrafiken vid årsskiftet, men har tvingats anlita Grenland Rail som underleverantör för att klara sina norska åtaganden. Rush Rail hade räknat med att det norska tillståndet skulle bli klart i mars eller april. Så här sa Rush Rails VD Jan Lindqvist till tidningen Tåg i december, angående Grenland Rail. ”Det är ett seriöst och ambitiöst bolag. Avtalet löper på ett antal månader, vi hoppas kunna ta över verksamheten i Norge relativt snart”. Moeleventrafiken omfattar flis- och timmertåg mellan Norge och Sverige. Förutom problemet med trafiktillståndet plågas Rush Rail också av lokbrist, precis som flera andra företag, bland annat Green Cargo. Nordic Refinance, som hyr ut lok, har därför ansökt om godkännande i Norge för sina Rc4. Trolig kund är Rush Rail eller Grenland Rail.

Det kunde slutat i katastrof

Den 3 november förra året var ett Öresundståg mycket nära att köra på en banarbetare som vistades i spåret vid Bergåsa i Karlskrona. Detta var bara en i raden av allvarliga incidenter som inträffat i samband med ombyggnaden i Bergåsa. Till exempel var ett Krösatåg i december 2014 på vippen av köra över två personer som uppehöll sej i spårområdet. Föraren av Krösatåget hade själv varit med om flera liknande händelser och hade därför monterat en kamera i hytten för att kunna dokumentera de allvarliga säkerhetsbristerna i Bergåsa. Hela förloppet med de två banarbetarna som tvingades kasta sej åt sidan fångades på film och delgavs Trafikverket. En källa inom Trafikverket har skickat över videon, som slutar på ett dramatiskt sätt. Ett år senare skulle händelsen med Öresundståget komma att bli droppen som fick bägaren att definitivt rinna över. Trafikverket beslutade att en gång för alla gå till botten med hur entreprenören skött sitt säkerhetsarbete i Bergåsa.

Bloggen har nu fått ut delar av utredningen. Det är en ren skandal som utspelat sej i Bergåsa det senaste året. Det är ett smärre under att ingen person kommit allvarligt till skada under tiden ombyggnaden pågått. Ansvarig entreprenör har till exempel under flera månader arbetat helt utan giltig sos-plan och riskbedömning. Visserligen fanns en blankett med riskbedömningar inskickad till Trafikverket. Denna var också undertecknad av en skydds- och säkerhetsplanerare. Problemet var bara det att den påstådda sos-planeraren inte alls var avtalad att utföra arbetet. Någon riskbedömning hade han inte gjort, och än mindre signerat. Det visade sej i utredningsarbetet som följde att entreprenören hade använt en gammal blankett, som man gjort egna ändringar i, helt efter eget tycke och smak. När detta uppdagades stoppade Trafikverket allt arbete i Bergåsa.

Arbetet kunde återupptas först när entreprenören genomfört en rad åtgärder. En ny och giltig sos-plan togs förstås fram, ytterligare tågvarnare anlitades i norra änden av byggområdet och för allt arbete som skulle genomföras mindre än fyra meter från spåret krävdes föranmälan till platsledningen som först därefter kunde planera skydds- och säkerhetsåtgärder.

En kollega berättar att han i april 2015 kom körande med ett tåg när han plötsligt fick syn på två arbetare på en byggnadsställning. Chockad slängde han sej på bromsen och tutade för glatta livet. Han hann också slänga upp mobiltelefonen och knäppa ett foto av det han såg. Männen arbetade på ställningen, bara någon meter från den spänningssatta kontaktledningen! ”Det har varit liknande incidenter under hela byggtiden. I höstas höll jag till exempel på att köra över tre personer i spåret, inklusive tågvarnaren”, säger kollegan.

I samband med Krösatågsincidenten i december 2015 beslutade Trafikverket att ingen personal skulle tillåtas passera järnvägsspåret, eftersom siktförhållandena var så dåliga. Istället skulle passage ske på en bro som byggts över spåret. Så här beskriver Trafikverket själva situationen. ”Besöket i Bergåsa gick ut på att informera personal om vilka regler som gäller vid passage av ett järnvägsspår. För att få passera spåret krävs det en planerad riskbedömning som ej behöver vara skriftlig. När man tittar på förutsättningarna som finns i projektet (Bergåsa) så kan man inte få till en passage av järnvägsspåret på ett säkert sätt. Detta är på grund av dålig siktsträcka. Det vi kom fram till att all passage över spåret upphör omedelbart. Om inte de 2 st punkter nedan uppfylls. För att passera spåret KRÄVS 1 Tågvarning (Sos-ledare samt godkända tågvarnare) 2 A-skydd (Tsm godkänd person). Vi tittade på filmen som en lokförare spelat in och diskuterade lite runt detta, då konstaterade killarna hur sent lokföraren såg den personen som sprang i spårområdet. Och han hade ju begränsad utrymning då det fanns byggställningar på varse sida om var han befann sig. Xxx (entreprenörens) åtgärd för att dom inte skall gå över spåret är att använda den nybyggda bron för att ta sig över då dom byggt ett trapphus upp på bron. Vid detta besöket så var det totalt 10 st + platschefen på plats och fick denna informationen”.

Trots dessa nya regler fortsatte banarbetarna att springa kors och tvärs över spåret, vilket bland annat den här videon visar:

Ombyggnaden i Bergåsa är nu avslutad. En ny gång- och cykelbana har anlagts under järnvägen, precis som en ny vägbro vid Wämöskolan. Trafikverket och Karlskrona kommun har länge velat öka säkerheten för gående och cyklister, samt förbättra trafiksituationen.

Frågande Lokföraren

Varje gång jag åker pass med SJ så börjar jag resan med att titta i tidningen Kupé. Favoritavdelningen är förstås Fråga Lokföraren. Inte bara för att det är en vän och kollega som svarar på läsarnas frågor, utan också eftersom jag många gånger lärt mej nya saker eller fått ett gott skratt. Jenny Norstens svar är alltid välskrivna och lättbegripliga. Döm därför av min förvåning när jag häromdagen slog upp det senaste numret av Kupé. Jag tänkte att nu måste det ha slagit runt i skallen på min gamle TGOJ-kompis. Är det julglöggen som ställt till det? Svaren såg ut att vara skrivna av en femåring. En läsare undrade till exempel varför man inte kan ha alla säten på samma håll i vagnarna och sedan vända tåget när det ska köra i andra riktningen. I svaret förklaras en helt vanlig rundgång med loket med uttryck som ”räls på snedden” och ”omledning”. Räls på snedden? Omledning? Vad babblar hon om? Jag förstår att man inte alltid kan använda facktermer och måste skriva så att folk begriper. Men detta svar kan inte ha gjort någon människa klokare. Oavsett om man jobbar vid järnvägen eller inte. En fråga om helsvetsade spår fick också ett mycket konstigt svar.

Jag kunde inte låta bli att kontakta Fråga Lokföraren för att få veta vad som hänt. Mina misstankar besannades. Jenny var lika frågande till svaren som jag själv. Någon hade skrivit om hennes svar på eget bevåg. Kanske för att de skulle få plats, kanske för att de skulle låta bättre. Men utan att dubbelkolla så att det blev riktigt. Till exempel påstår tidningen att det bara finns nio triangelspår i hela Sverige. Jag är säker på att det finns betydligt fler än så. Det vet Jenny Norsten också. Fråga Lokföraren är mycket ledsen över det som hänt och skäms nog lite inför sina lokförarkollegor. Vi som känner Jenny vet att hon är ytterst kompetent, men alla andra kan ju få en helt felaktig bild. Därför kommer här åter två av frågorna som ställdes i Kupé – och svaren som försvann.

Hej lokföraren, jag sitter just nu på tåg 348 (mellan Kalmar – Göteborg) och undrar varför hälften av sätena är vända bakåt. Kan man inte ha alla säten åt samma håll och vända vagnen rätt, precis som man gör med loket? Tacksam för svar!  Hälsningar Rasmus 

Hejsan Rasmus!
Tack för ditt mejl och din fundering. Jag har fått denna fråga tidigare och när jag sökte svar på detta så fick jag veta att det finns vagnar utomlands där man kan snurra stolarna innan avgång med tåget. De tågen har en konstruktion med vändskivor där personalen snurrar på sätena. Om vi skulle införa det på våra tåg skulle vi behöva bygga om allihop och det skulle också krävas en hel underhåll för att allt ska fungera bra.

Att flytta ett lok från den främre änden till den bakre är relativt enkelt. Man hänger bara av loket, och gör en så kallad rundgång då man flyttar loket från ena änden på tåget till den andra.  Att byta plats på, eller vända ett helt tåg är desto svårare och det finns vissa platser i Sverige där man kan göra en sådan rockad på. Då blir det en så kallad ”triangelvändning”. Katrineholm är ett sådant ställe där man kan göra en sådan vändning. Jag har själv gjort det med X2000 en gång då tågskyddssystemet (ATC) gick sönder i den hytten som jag körde i.

I SJs vagnar är hälften av stolarna i den ena riktningen och hälften i den andra och det tror jag är en bra kompromiss. Själv tillhör jag dem som tycker om att åka baklänges. Känner du att du fått ett säte i fel riktning så kan du alltid fråga personalen om det går att byta, det brukar inte vara några problem. Med vänliga hälsningar Jenny

Hej! Alla material expanderar i värme och krymper i kyla, hur löser man det på helsvetsade rälsar? Vart tar rörelsen vägen? Ulf Myrman

Hejsan Ulf! Tack för din intressanta fråga, kan tänka mig att det säkert är fler som funderat på detta. Jag skickade vidare frågan till en kollega som också heter Ulf. Han kör godståg idag men arbetade med detta tidigare, och han förklarar det med att när spåren helsvetsats så har de även neutraliserats till i snitt +22 grader. Neutraliseringstempen på valda +22 grader gör att spåret håller sig helt stilla vare sig det är +55 eller -35.

Hur får man då fram att man ska ha just den temperaturen? Det enklaste svaret är att spårets neutraltempratur beräknas fram efter tabeller med värmekoefficient för rälsstål, och medeltemperatur i räls på 22 grader C. Om spår byggs på vintern i minusgrader så blir det för stor rälsmängd när värmen stiger på våren. Därför måste spåret göras neutralt innan det blir för hög temp, och solkurvor uppstår. Om alla spår byggdes vid en temp på 22 grader C så vore det inga problem. MEN nu består vårt land av 4 årstider. Genom teknik så gör man neutralisering av alla nya spår så medeltempen blir 22 grader. Hela spåret med sliprar, befästningar mellan sliper och räls och en makadambädd gör att spåret ligger helt still sommar som vinter. Hoppas du blir nöjd med detta svar. Med vänliga hälsningar Jenny

Han skulle bara skicka ett paket

När Den Vimsige och jag en gång i tiden fick typutbildning på Td- och Rd-lok så skedde detta i Nässjö. Teoriavsnitten blandades med mer praktiska övningar. Vi klargjorde, multipelkopplade och felsökte. Precis som vanligt alltså, när det handlar om lokutbildningar. Rd-loket övningskörde vi till Göteborg och Boxholm, med Tdn bar det iväg till Oskarshamn. Både jag och Den Vimsige blev glatt överraskade över hur trevligt kollegorna verkade ha det i Nässjö. Det var en gemytlig stämning som rådde. En av förarna ordnade till och med ett eget julbord som han dukade upp i personallokalerna. Arbetsledarna och personalfördelaren verkade vara bra människor. När vi tittade i turlistorna såg vi att tjänstgöringen i Nässjö var väldigt varierad. Nässjö var helt klart en åkstation som vi kunde tänka oss att bli placerade på – om det nu inte vore för det respektingivande avståndet hem. Själv har jag 20 mil till Nässjö, Den Vimsige ännu längre.

En av cheferna i Nässjö berättade en rolig historia, hämtad ut verkliga livet. Innan han började på SJ på 70-talet så hade han arbetat på Postens stora anläggning i Nässjö. Varje kväll vid halvåtta skulle det spelas kort. Problemet var att det bara fanns plats för fyra personer runt bordet. Det var betydligt fler posttjänstemän än så som ville vara med, så det gällde att vara först på plats i fikarummet så att de fick plats vid bordet. En förman, som kallades Översten, hade aldrig några problem att gå ifrån sitt arbete lite tidigare. Han fick alltid plats vid det lilla bordet. Detta retade kollegorna, som en kväll bestämde sej för att driva lite med Översten. Kvart över sju gick en av postgubbarna iväg och ringde till Överstens kontor. Detta var långt före nummerpresentatörernas tid, så Översten anade inga ugglor. ”Ja, godafton. Detta är snickare Olsson i Sävsjö. Jag skulle skicka ett paket till min bror i Saudiarabien. Vad kostar det?” Översten slog i pärmar och ringde Stockholm. Saudiarabien, sa du? Vad väger paketet? Två, tre kilo… Jaha, så pass? Då ska vi se. Hur fort vill du att paketet ska komma fram?

Samtalet tog tid. Det var inte helt lätt att hjälpa Olsson i Sävsjö. Att någon ville skicka paket till Saudiarabien tillhörde inte vanligheterna precis. Efter 20 minuter hade dock Översten fått fram ett pris. Han skyndade sej iväg mot fikarummet. Men för sent. Arbetskamraterna var redan i full gång med kortspelandet. De kunde inte hålla sej för skratt när Översten kom inspringande med andan i halsen. ”Hur mådde snickare Olsson?” undrade de. Då förstod Översten att han blivit lurad och fick ett smärre raseriutbrott.

Nu slutar inte historien där. En vecka senare ringde det åter på Överstens telefon. ”Ja, godkväll. Detta är svetsare Persson i Ormaryd. Jag skulle…” Svetsaren hann inte säga mer än så. Översten tänkte inte gå på samma nit två gånger. Han höll inte inne med svordomarna. ”Du kan ta ditt j-a paket och stoppa upp i valfri kroppsöppning!” röt Översten och slängde på luren. Ha! Där fick de så de teg. I triumf stegade han in i fikarummet och satte sej på sin vanliga plats. Ingen av arbetskamraterna låtsades om samtalet. Det var ju inte så konstigt, tänkte Översten. Ett så kapitalt misslyckande är det förstås ingen som skryter över.

Dagen efter ringde det på Överstens hemtelefon. Det var Överstens chef. Jag vet inte om han kallades Generalen. Det gjorde han kanske. Det var besynnerligt att chefen ringde hem. Det hade aldrig hänt tidigare. Med myndig stämma förklarade den annars så snälle och försynte chefen att Översten omedelbart skulle inställa sej på hans kontor. Översten hastade iväg på cykeln och klev in i Postens lokaler. Han satte sej ned bakom Generalens skrivbord. Där och då fick han veta sanningen. ”Jag har fått klagomål på Översten. Allvarliga sådana. Översten vet väl att vi måste hålla god ton gentemot allmänheten? Det vet han, ja. Hur kommer sej då detta: det ringde en Persson från Ormaryd och nästan grät över hur illa han blivit bemött…”

Hector vill sälja personvagnar

Hector Rail köpte för snart tre år sedan 42 begagnade personvagnar av det statliga holländska järnvägsbolaget NS. Nu vill Hector Rail göra sej av med vagnarna. En mäklare – Rail Assets som handlar med järnvägsmateriel – har blivit ombedd att försöka sälja de 42 vagnarna. Anledningen till Hectors köp under 2013 var i första hand inte att man själv skulla använda vagnarna. Istället hoppades man kunna hyra ut dem. Renovering skulle ske efter kundens önskemål. I ungefär samma veva ansökte såväl Citytåg som Sundsvallsflyg om tåglägen på sträckorna Göteborg-Stockholm och Sundsvall-Stockholm. Det spekulerades i om något av dessa företag skulle hyra de 42 vagnarna för sin nya trafik. Varken Citytåg eller Sundsvallsflyg kom dock igång med sin planerade verksamhet. Inte heller någon annan kund dök upp som ville hyra personvagnarna, som sedan affären gjordes upp 2013 stått uppställda på olika platser i Tyskland. Vagnarna togs ur trafik i Holland redan 2009. Dit hade de anlänt nio år tidigare, efter en affär mellan NS och tyska DB. I Holland rullade vagnarna i Intercitytåg på sträckorna Haag-Heerlen och Maastricht-Haarlem. Där var hastigheten 160 kilometer i timmen. Vagnarna, som byggdes under 1960-talet, är godkända för 200 kilometer i timmen. Hector Rail lät under 2014 en verkstad i Rumänien rusta upp en av de 42 vagnarna, för att ha som demonstrationsexemplar. Nu är alltså samtliga till salu.

Slut på friden

En av många fördelar med ett komprimerat arbetsschema är att man kan få ihop riktigt fina friperioder, utan att det kostar skjortan i form av tömda ledighetskonton. Den här jul- och nyårshelgen kostade det mej fem semesterdagar och tre FV-dagar att vara ledig i tre veckor. Förutom ett par övertidsturer och lite ideellt arbete för museiföreningen så har jag inte varit i närheten av ett tåg sedan den 15 december. Istället har jag hunnit vila upp mej ordentligt och ladda batterierna inför det nya året. Julen firades med barnen och nyår med Kära hustrun, Alice och svärföräldrarna. Däremellan blev det många sovmorgnar, lite bloggande och en och annan runda i skogen. Jag hann också med att starta upp och installera allt rätt i den nya plattan och tjänstemobilen. Äntligen har även vi på Green Cargo blivit digitala. Det ska bli skönt att slippa alla linjeböcker.

Men nu är det alltså slut på friden. Karlshamnskommenderingen har tyvärr skjutits på framtiden, av olika anledningar. Istället väntar en vecka med tjänstgöring i Kalmar, Alvesta och Älmhult. Just Älmhult blev i december min nya stationeringsort. Samtliga lokförare i Alvesta är nu förflyttade till ”Ikeatown”. Fortfarande finns det dock tåg och växlingsturer som utgår från Alvesta, så vissa turer börjar och slutar där. Det handlar om så kallad riktad tjänst, för dem som så önskar. För min del spelar det ingen roll varifrån jag utgår. Jag har några mil längre till Alvesta, men å andra sidan är vägen betydligt bättre, så det tar ungefär lika lång tid att köra dit som till Älmhult.

Tidigt imorgon bitti bär det iväg till Kalmar. Egentligen börjar tjänstgöringen redan ikväll med passresa och hotellöverliggning. Jag sover dock hemma i natt och sätter mej istället i bilen om några timmar. Jag tjänar tid på det, företaget tjänar pengar. Vid sju börjar dagens slit på godsbangården vid Kalmar Södra, vid niotiden bär det iväg till Mönsterås. Jag gillar Kalmartjänstgöringen. Det är lugn körning till Mönsterås och innebär en trevlig omväxling till all rangering åt Volvo i Olofström. Till Mönsterås kör Green Cargo lastade kemikalievagnar och tomma TWA och Hbb. På pappersbruket lastas de täckta vagnarna med pappersmassa. Några dagar i veckan rullar också tåg med massaved till bruket. En annan bra sak med Mönsteråsturerna är att man inte behöver stressa. Det finns gott om tid avsatt för växlingsarbetet. Eftersom det är m-sträcka hela vägen till Kalmar, så är det i princip omöjligt att komma tidig iväg från Mönsterås. Det brukar vara andra tåg i vägen. Framförallt i Blomstermåla.

ERTMS stoppar timmertåg

Inlandsbanan kommer att sluta köra timmertåg från Backe till Örnsköldsvik. Tågen har rullat tre dagar i veckan det senaste året. Transporterna kommer nu att tas över av lastbilar. Orsaken är den ERTMS-utrustade Botniabanan. Inlandsbanan har inga lok som klarar det nya signalsystemet, utan måste hyra in resurser av Green Cargo. Detta blir för dyrt. Det är ingen lång sträcka som timmertågen rullar på Botniabanan, men det spelar ingen roll. Inga ERTMS-utrustade lok, ingen trafik. ”Det skulle kosta oss tiotals miljoner kronor att utrusta våra lok med ERTMS och vi har inte haft råd”, säger Inlandsbanans VD Otto Nilsson till Östersunds Posten. Inlandsbanans kund i Örnsköldsvik har varit Domsjö Fiber. ”Det är tråkigt att vi tappar en kund, men vi har helt enkelt inte kunnat komma överens om priset”, säger Otto Nilsson. Backe ligger på tvärbanan mellan Forsmo och Hoting. Timmertågen har rullat till Långsele och sedan vänt tillbaka norrut via Mellansel till Örnsköldsvik.

Inlandsbanan säljer alla fordon

Inlandsbanans styrelse har beslutat att organisera om koncernen, för att renodla verksamheterna i de olika bolagen. Det innebär att i princip samtliga järnvägsfordon kommer att säljas till dotterbolaget Inlandståg. Även verkstadsdelen överförs till detta företag. Roger Sundin blir ny chef för Inlandståg, men bolaget kommer ändå att fortsätta styras av koncernens VD. ”Jag och den övriga ledningen är övertygade om att denna utveckling av Inlandstågs verksamhet är nödvändig. Den kommer att stärka och öka bolagets konkurrenskraft betydligt”, säger avgående VDn Otto Nilsson. Inlandståg bildades 2009 och redan då fanns planer på att överföra samtlig rullande materiel till det nya bolaget. Dock saknades kapital och omsättning, vilket omöjliggjorde en affär. Förutom Inlandståg har Inlandsbanan AB ytterligare ett dotterbolag: Destination Inlandsbanan. Otto Nilssons slutar som VD och ersätts av Peter Ekholm, som hämtas från turistnäringen. Den nye chefen har tidigare arbetat för Skistar och Destination Vemdalen, där han varit sportchef i Klövsjö och projektledare för det så kallade Snötåget.