Lokförare – och mentor

”Mentorskap går ut på att en mentor ansvarar för en adepts personliga utveckling på ett eller annat sätt, oftast i samband med att någon särskild lärdom delges.” Jag rodnar. Är detta verkligen en beskrivning av mej? Ja, faktiskt. Åtminstone om man får tro Wikipedia. Jag har fått den stora äran att bli mentor. Sånt trodde jag bara hände professorer och direktörer. Inte sketna lokförare. Men jodå. Igår hade jag min första träff med min blivande adept. Vi åt lunch i Alvesta (kinamat förstås!) och försökte lära känna varandra. Det var trevligt. Julius och jag verkar ha många gemensamma intressen.

Det började efter sommaren. Julius mejlade mej och berättade att han går andra året på gymnasiet i Kalmar. Han pluggar samhällskunskap men vill gärna bli lokförare. Hans skola – Calmare Internationella Skola – arbetar hårt med arbetslivskontakter. Alla elever får en personlig mentor. Jag blev förstås glad när Julius hörde av sej, men svarade honom att det nog skulle bli svårt rent praktiskt att få till det här mentorskapet. Oftast jobbar jag långt bort från Kalmar och dessutom brukar det vara svårt att få cheferna att godkänna att andra än rena lokförarelever är med under ett arbetspass. Det ingår nämligen i mentorskapet att adepten följer med under en dag. Jag vet inte riktigt hur Julius och hans rektor bar sej åt, men de fick okej av regionchefen på Green Cargo.

Tanken är att vi ska träffas regelbundet under två års tid. Kanske blir kontakten livslång. På skolans hemsida läser jag om tidigare mentorer. Fotbollstränaren Nanne Bergstrand är exempelvis en person som medverkat i detta projekt. Man är onekligen i fint sällskap. I december är jag bjuden på julbord på skolan i Kalmar. I januari är det tänkt att Julius ska följa med mej under en arbetsdag. Då antar jag att även en instruktionsförare kommer att medverka. Så brukar det bli när ”utomstående” dyker upp.

Jag läser vidare i Wikipedia. Det är idel fina ord. Men plötsligt kommer jag fram till följande upplysning och inser att man inte alls kan lita på detta nätlexikon: ”Eftersom mentorns livserfarenhet oftast spelar in på ett avgörande sätt i mentorskapets värde för adepten, brukar mentorn vara en person i mogen ålder…”

Blåst på arbetet

Det lät som om jordens undergång var nära förestående. SMHI varnade för orkan. Trafikverket släckte och låste och gick hem. Kvällstidningarna målade upp hemska bilder av ett super-mega-jätte-chock-oväder. Som vanligt svalde jag betet. Jag laddade upp med lampolja, bar in ved och köpte extra batterier till ficklamporna. Jag såg till att båda mobiltelefonerna var fulladdade och låste och förreglade alla dörrar och fönster. Det började vina där ute, i mörkret. Ljuset slocknade. Jag darrade av skräck. Skulle huset blåsa iväg? Skulle träden falla över bilen? Vinden mojnade. Efter en timme fick vi strömmen åter. Det blev inte mycket till storm. Ingenting hände. Den här gången heller. Åtminstone inte i mina hemtrakter.

Idag skulle jag egentligen ha påbörjat min tjänstöringsperiod. Men eftersom Trafikverket beslutat stänga av tågtrafiken på en massa banor runt omkring i södra Sverige, så var mitt tåg inställt. Först var tanken att jag skulle åka pass till Göteborg och hämta ett Volvotåg och köra det till Alvesta. Personalfördelaren hade dock snappat upp att en Göteborgskollega skulle åka pass på andra hållet, för att hämta ett annat tåg. Kunde han inte lika gärna köra mitt tåg till Alvesta? Jo, det kunde han. Resultatet blev att jag blev arbetslös. Jag fick stanna hemma, men lova att vara anträffbar på telefonen, utifall något oförutsett skulle inträffa. Det blev nästan som en extra fridag. Man tackar.

Kära hustrun blev också blåst på sitt arbete. Hon skulle egentligen ha flugit till Stockholm idag på morgonen, men efter alla katastrofvarningar tog hon det säkra före det osäkra och avbokade resan. Idag har hon arbetat hemifrån. Tyvärr är det nog bara hon och jag och möjligtvis Alice som kan glädjas åt den så kallade stormen. Trafikverkets beslut att ställa in tågtrafiken har ställt till bekymmer för tusentals människor. Jag säger inte att beslutet var fel. Absolut inte. Det är alltid lätt att vara efterklok. Jag vet allt för väl hur det är att bli sittandes ute i skogen i ett havererat tåg med hundratals resenärer ombord. Jag tycker bara att Trafikverket gör det lite väl enkelt för sej. Hade trädsäkringen prioriterats hade banorna aldrig behövt stängas av. Det verkar vara ett modernt påfund. För varje oväder blir det fler och fler banor som stängs av. Vanliga vägar ska hållas öppna, nästan till varje pris. Det gäller tydligen inte järnvägen. När det blåser stängs de av, när de blivit för dåligt underhållna läggs de ned. Finns det någon som hört talas om en väg som läggs ned på grund av bristande underhåll?

Loppet inte kört för kalktåg

Planerna på kalktransporter längs Inlandsbanan är inte skrotade, trots urspårningen i september. Tvärtom, faktiskt. Visserligen blir det inga flera provtåg med kalk den här hösten. LKAB har fått de prover man behöver. Dessutom börjar vädret bli för kallt. Däremot kan den här bloggen berätta att LKAB, Inlandsbanan och Nordkalk om några veckor kommer att träffas för att diskutera framtiden. Tanken är att Nordkalk ska leverera kalk från både Gotland och Orsa. Kalken används i såväl Vitåfors som Svappavaara. Enligt planerna ska Orsakalken levereras till Vitåfors. Totalt behöver LKAB 120 000 ton kalk per år. Enligt ett tidigare avtalsförslag vill Nordkalk leverera 50000 ton från Orsa och 70000 ton från Gotland.

Varning för kaos i natt

I natt är det dags. Sommartid blir vintertid. Det innebär ingen större dramatik för den stora allmänheten. Inte mer än att klockan vrids tillbaka och folk får sova en extra timme. För de stackare som ska ut och åka tåg i natt utfärdas dock en varning. Räkna med kaos. Så brukar det nämligen bli. Järnvägsföretagen och myndigheterna verkar aldrig kunna lära sej att hantera denna tidsomställning. Det vet jag av egen erfarenhet. Trafikverket och Västtrafik kör till exempel helt olika race. Med resenärerna som stora förlorare.

Förra året hade jag oturen att köra pendeltåg i Göteborg just denna tidsomställningsnatt. Västtrafik hade via en minimal ruta på sin hemsida meddelat att man tillämpade sommartid fram tills klockan fyra på morgonen. Det hade inte Trafikverket en aning om. Tydligen inte SJ heller. Och definitivt inte den stora allmänheten. Klockan tre vred de klockan tillbaka en timme, precis som de blivit lärda sedan sommartiden infördes för 30-talet år sedan. Följden blev att folk som skulle åka med det sista pendeltåget (avgång 3.17) till Kungsbacka blev duktigt blåsta. Det tåget hade nämligen redan avgått. Nattrumlarna fick ta en taxi eller promenera hem. Det rådde rena upploppsstämningen på perrongen. Ni kan läsa mer om detta i det här inlägget https://lokforaren.wordpress.com/2012/10/29/cirkus-vintertid/ som jag skrev för ett år sedan. Då efterlyste jag att det enda riktiga var att i god tid beställa en tidtabell för ett extratåg. Jag hoppas att så har skett i år. Men jag tror inte att någon har tänkt så långt i år heller. Klickar man in på Västtrafiks hemsida så ser informationen nämligen likadan ut som ifjol. Det blir nog personalen som får ta smällen den här gången också. Jag är glad att jag inte är i tjänst. Det är faktiskt första gången på evigheter som jag inte jobbar den här natten. För en gång skull får jag sova denna extratimme, inte arbeta. På våren, när vi ställer fram klockarna, brukar jag alltid ha oturen att vara ledig. Jag förlorar en timmes sömn. Jag räknade på det där en gång och kom fram till att jag förlorat flera dagar av mitt liv på dessa tidsomställningar.

Här rullar både Bt och Ma

modelljDet fanns mycket som var charmigt med TGOJ. Bland annat lät en tidigare VD uppföra en magnifik modelljärnväg, som glasades in i en monter för att välkomna besökare. En kollega tror att det är drygt tio år sedan som modelljärnvägen kom på plats. Den byggdes av Christer Sjöborg, en väldigt kompetent och trevlig instruktionsförare som jag nämnde i ett inlägg om Traxxloken för ett par veckor sedan. Att han var duktig visste jag, men att han också kunde bygga fantastiska modelljärnvägar var en nyhet. På banan rullade nästan alla TGOJs lok och motorvagnar: Bt, Ma, Tmz, T43, X21, V10 och Hg. Några lok har under senare tid försvunnit spårlöst. Någon klåfingrig rackare har varit framme. Det är synd att sånt ska behöva ske. Men nya ersättningslok kan vara på ingång. Det finns några kronor över i diverse trivselkassor i Eskilstuna. Frågan är bara hur länge TGOJ-loken tillåts rulla kvar på modelljärnvägen, som fortfarande står kvar i entrén till de lokaler som numera hyser Green Cargo. En vacker dag kanske det är modeller av Rd, Re och Td som puttrar fram även här?

Verk slutar trycka linjebok

För en vecka sedan berättade jag om mina vedermödor med landets linjeböcker. Jag formligen drunknar i ändringstryck. Andra bolag har gått över till olika digitala lösningar. Jag konstaterade att Green Cargo måste vara det enda företaget i landet som fortfarande använder pappersutgåvan av linjeboken. Riktigt så illa är dock inte fallet. Flera kollegor har hört av sej och berättat att även deras arbetsgivare begagnar sej av den gamla varianten av linjebok. Det gäller bland annat Tågkompaniet och DSB Uppland.

Idag meddelar trafiksäkerhetshandläggaren i Green Cargos bemanningspool att Trafikverket beslutat avveckla sitt interna tryckeri. Jag antar att det beror på minskad efterfrågan. I fortsättningen kommer Green Cargo själva att få ladda ned pdf-filer och sköta tryckeriverksamheten. Jag kan inte påstå att jag sörjer detta faktum. Förhoppningsvis kan det skynda på införandet av läsplattor även hos min arbetsgivare.

Detta mörker

nattLika mycket som jag älskar sommaren, lika lite gillar jag hösten. Jag blir vemodig och lite deprimerad. Var blev sommaren av? Det känns som en vecka sedan som jag och familjens storebror dök efter fiskedrag i ån. Jag minns nätterna i Hallsberg när jag strosade omkring i shorts och kortärmad skjorta. Är det verkligen tre månader sedan? Ofattbart. Nu har vi hela hösten, hela vintern och hela våren framför oss innan vi åter får njuta av sommaren, solen och de ljusa nätterna. Det känns som en evighet. Oktober och november är verkligen två trista månader. September kan vara vacker. Sedan blir det bara grått, blött och kallt. Inatt börjar jag min tjänstgöring i Alvesta 0.29. Det är mörkt när jag åker till jobbet. Det är mörkt när jag kommer till jobbet. Det är mörkt under hela mitt arbetspass. Det är mörkt när jag kommer hem. Dessutom leder KHK (Konkursade HockeyKlubben) serien. Det är också ett mörker. Just nu gör jag inte vågen direkt. Å andra sidan väntar en lång, skön ledighet runt hörnet. När jag går av mitt arbetspass i morgon bitti, är jag ledig en hel vecka. Nästa gång jag ska jobba är på tisdag eftermiddag. Då kör jag tåg 9454 med Volvovagnar till Göteborg. Förhoppningsvis hinner jag äta middag med min gode vän Potatisknölen. Det skulle jag ha gjort förra veckan, men då kom det annat emellan.

På halt spår

1375645_10202176499363295_899576297_nOktober och november är två lömska månader. Åtminstone för oss lokförare. Det är nu som den värsta perioden med lövhalka infaller. Det kan bli fruktansvärt halt på spåret. En gång kom jag med ett Pågatåg och skulle stanna i Vallåkra i Skåne. Jag höll tio kilometer i timmen vid perrongkanten, men gled ändå förbi stopplatsen. Men det var då det. Numera tillbringar jag som bekant den största delen av min arbetstid ombord på diverse godståg. Eftersom jag har min placeringsort i Alvesta så kör jag en faslig massa tåg till och från Olofström. Utmed banan mellan Älmhult och Olofström står träden väldigt nära spåret. På vissa ställen växer de till och med över spåret. Det är som att köra i en tunnel. Trädsäkring är det ingen som hört talas om i detta område, även om det ryktades om att motorsågarna skulle fram förra våren. Ett och annat kalhygge är det närmaste trädsäkring man kommer.

Banan är backig och tågen långa. Ibland är de tunga också. Det är ingen bra kombination så här års. Att fylla på sand i loken är lika viktigt som att få dem tankade. Ett straff värre än döden väntar den kollega som slarvar med detta. Om nätterna halkbekämpas banan med så kallad Electra Gel. Det är en sorts klister som läggs på spåret. Det är effektivt, men håller förstås inte hur länge som helst. Till Olofström är vagnarna lastade med tomma containrar eller skrotvagnar. Från Olofström är dock tågen lastade med bildelar och skrotkuber. Då ska ni veta att det går tungt i uppförsbackarna. Framförallt Vilshultsbacken är ökänd. Stigningen och de tvära kurvorna börjar bara någon kilometer norr om utfartssignalen.

På grund av dessa omständigheter har jag de senaste veckorna fått stifta bekantskap med företeelsen pålok. Ett pålok är ett lok som knuffar på ett tåg ut från en driftplats och sedan återvänder tillbaka. Jag har både kört påloket och varit den som blivit påknuffad. Tidigare har jag bara hört talas om dessa pålok. När det kördes långa tåg med lok och vagnar på södra stambanan, så användes ofta pålok i Norrköping vid avgång söderut. I Laholm (eller om det var i Båstad?) fanns under 80-talet ett lok placerat under hösten för att vara behjälpligt över Hallandsåsen. I Olofströmsfallet brukar det gå till så att tågklareraren orderger de två lokförarna om pålok. Sedan är det bara att gasa på. Vid kilometer 30 planar banan ut. Där stannar man. Det bakre loket kopplas loss och föraren återvänder med sitt lok till Olofström, som spärrfärd. Kollegan i framänden fortsätter mot Älmhult. Det är egentligen inga konstigheter.

Ett alternativ till pålok är att chansa och hoppas att sanden, amperen och slirbromsen räcker till. Skiter det sej så får man begära hjälpfordon. Detta förfarande krånglar dock till situationen något, eftersom hela tåget då antingen måste dras tillbaka till Olofström eller så måste hjälpfordonet följa med hela vägen till Älmhult. En sådan manöver tar tid. Vid minsta misstanke om halka brukar därför ett pålok medfölja vid avgångarna norrut från Olofström. Imorgon ska jag jobba hela dagen och lär garanterat behöva hjälp av pålok uppför Vilshultsbacken. Meterologerna har hotat med regn och rusk hela dagen. Det låter inte så trevligt. Tur att det är en instruktionsförare som jag ska jobba tillsammans med. Han är faktiskt också från Karlshamn, även om det är många år sedan han flyttade därifrån. Hans far var brandchef och kallades för ”Svenne Blåljus”. Den sägs att han en gång krockade med ett tåg under en utryckning. Jag vet inte om det stämmer. Det kanske bara är en skröna. Jag måste fråga instruktionsföraren om det imorgon.

1383662_10202176343279393_1273139816_n

Jag saknar ord

Jag har skrivit många inlägg i den här bloggen om spårspring. Bland annat det här https://lokforaren.wordpress.com/2012/09/25/lokforaren-ar-ocksa-ett-offer/ som fick enorm spridning. Inlägget delades 276 gånger på Facebook och lästes av flera tusen personer. Påkörningar är tyvärr en av lokföraryrkets stora baksidor. De flesta kollegor drabbas någon gång av detta. Det handlar oftast om självmord, men också om rena olyckshändelser. Det går kalla kårar längs ryggraden när man ser en obehörig person som springer över spåret, kryper under bommarna eller sitter och dinglar med benen på en plattforskant. Just detta hände mej för några månader sedan i Lund. Jag stod och väntade på ett tåg som jag skulle åka pass med. Vid en annan perrong satt två tjejer på kanten till perrongen. De väntade också på ett tåg. Det var försenat. Tjejerna blickade norrut. Plötsligt dundrar ett godståg in på samma spår – söderifrån. Tjejerna upptäcker tåget några få sekunder innan de får benen avklippta. De två unga damerna börjar gråta hysteriskt.

Hur min kollega på godståget reagerade vet jag inte. Men jag kan gissa. Det är mycket möjligt att han tänkte ”hur jävla dum får man bli?!” Det är den vanliga reaktionen. Man blir rädd – och förbannad. En kollega i Göteborg knäppte för ett tag sedan två bilder som illustrerar den brutala verkligheten på ett skrämmande sätt. Platsen är Olskroken i Göteborg där hundratals tåg passerar förbi varje dag. Kollegan stod stilla vid en signal när följande scen utspelade sej. Rullstol, kryckor, ledsagare… Ni ser själva. Man häpnar. Jag tänker inte kommentera bilderna vidare. Jag vet nämligen inte om jag ska skratta eller gråta. Jag är mållös, för en gång skull.

1380580_10202164014291176_1877380023_n

Jag längtar efter en platta

1383292_10202061071677675_1280998099_nLinjeböcker. Detta djävulens påfund. För att citera Sten Broman. Eller om det nu var Robert Gustafsson. Jag vet inte hur många hundra versionsändringar jag rättat in. Efter 13 år som lokförare måste det handla om tusentals sidor. Jag har ägnat dagar av mitt liv åt denna världsrekordtråkiga syssla. Lyft ur ett papper, sätt i ett nytt. Bläddra. Lyft ur ett papper, sätt i ett nytt. Så kan man hålla på tills man blir galen. I denna digitala tidsålder så kunde man ju lätt tro att pappershanteringen skulle minska. Men icke. Jag har aldrig ägnat så mycket tid åt dessa linjeböcker som nu. Som anställd i Green Cargos bemanningspool har jag nämligen skyldigheten att upprätthålla ordning och reda i Sveriges samtliga linjeböcker, åtta stycken. Nio om man räknar Inlandsbanans. Arbetsledaren i Alvesta sliter sitt hår i förtvivlan. Det är nämligen dit mina ändringstryck skickas. Mitt postfack formligen svämmas över av alla dessa tjocka buntar med papper.

Egentligen förstår jag inte varför det ska behövas. Vi lokförare på Green Cargo måste vara de enda i hela landet som fortfarande använder pappersutgåvan av linjeboken. Andra företag har hittat digitala lösningar och laddar ned uppdateringarna från Trafikverkets hemsida. Men det skymtar ett ljus i fjärran. Företagsledningen på Green Cargo har börjat räkna på vad det skulle kosta att utrusta personalen med läsplattor istället för pappersutgåvan av linjeboken. Bara hanteringen av ändringstrycken kostar nämligen företaget flera miljoner om året i tryck- och fraktkostnad. Tanken är att vi ”poolare” ska utgöra en testgrupp. Jag ser verkligen fram emot den dagen. Det handlar inte bara om pengar, inbillar jag mej.  Att släpa omkring på tunga linjeböcker måste även kunna betraktas som en arbetsmiljöfråga.

Under min SJ-tid var det framförallt linjeböckerna i Malmö och Göteborg som jag använde. När jag började på TGOJ slapp jag kånka omkring på all denna ballast. TGOJ hade nämligen ett eget system. Varje lok hade ett eget postfack i Eskilstuna. Den förare som hämtade ut ett lok i stallet eller på bangården utanför hade skyldighet att kontrollera facket. Fanns det några ändringstryck så låg de där. På varje lok fanns en plastback med landets samtliga linjeböcker i. Sedan var det upp till varje enskild lokförare att sköta inrättningen. Det var en lagom meningslös sysselsättning när man ändå stod på sidan i Slätte, Morshyttan eller Grönåsen. Jag vet att exempelvis Linx, som trafikerade Oslo-Köpenhamn, också hade ett system med linjeböcker ombord på tågsätten istället för i varje enskild lokförares väska. Det verkar fungera i mindre organisationer. Det är nog därför som varken SJ eller Green Cargo någonsin kunnat anamma denna lösning.

Linjeboken innehåller bromstals- och vagnviktstabeller, telefonnummer till tågklarerare, detaljerade linjebeskrivningar, instruktioner och mycket annat. Linjeboken (förutom telefoneringsdelen) kan laddas ned av vem som helst från Trafikverkets hemsida.