Lokförare städar trots krisen

31755342_10216392017622367_4284510566757695488_nTillgången på lokförare i Sverige är rekordlåg. Trots det använder Transdev i Linköping lokförare för att sköta städningen av flera av företagets lägenheter i Kalmar. Varje vardag åker en lokförare pass från Vimmerby, städar några timmar, och åker sedan pass hela vägen tillbaka till Linköping för att där sluta sitt arbetspass. ”Jag tycker det är anmärkningsvärt att använda lokförare som städpersonal när det är ett bristyrke i hela landet. Det är också anmärkningsvärt att Transdev alltid vill spara in på personalens välbefinnande. På Kustpilen finns redan ensamarbete för lokförare, utan kameraövervakning, krav på att medfölja ersättningsbussar trots att det inte finns någon arbetsuppgift och så vidare. Någon stolthet finns knappast kvar bland förarna och många känner uppgivenhet. Man kan lätt tänka sig hur en lägenhet som ska städas av människor som aldrig arbetat med detta, och kanske är måttligt intresserade, kommer att se ut i förlängningen”, säger en av Kustpilens lokförare till bloggen.

Bakgrunden till nyordningen är att Transdevs lokförare får för kort nattvila i Vimmerby, eftersom företaget tvingats lägga till tid för växling på kvällarna. Istället för att köra första tåget till Kalmar på morgonen, så får nu denne lokförare sova ut och sedan åka pass med ett senare tåg för sköta den nu omdebatterade städningen. När den är färdig, så avslutar föraren sitt arbetspass med en ny passresa, nu hela vägen till Linköping. För att klara morgonens första avgång från Vimmerby till Kalmar tvingas Transdev varje kväll skicka ned ytterligare en lokförare från Linköping, vilket medför väsentligt högre kostnader. Dels för arbetstiden, dels för övernattningen.

De lägenheter som nu är aktuella användes tidigare av personal vid Transdevs Krösatåg, men eftersom Tågkompaniet tog över denna trafik vid tidtabellsskiftet, så blev lägenheterna tomma. Transdev ansåg då att man kunde spara pengar och slopa några av hotellövernattningarna i Kalmar. ”Vi har sovit i lägenheter förr så det var inget som var oväntat även om det såklart blir en försämring gentemot hotellstandard. Men det här med städningen känns däremot helt fel”, säger lokförarkollegan, som vill vara anonym.

Kustpilens affärsområdeschef Marie-Louise Arnell förklarar för bloggen varför situationen blivit som den blivit. ”Alternativet hade varit att skicka hem lokföraren till Linköping direkt efter överliggningen i Vimmerby och sedan köpa in städningen externt. Men då hade lokförarna hamnat på undertid i sina listor. Det är tid vi ändå får betala för. Vi hade även fått en extra kostnad för städningen i Kalmar”. Affärsområdeschefen håller med om att lösningen inte är optimal, men säger att det just nu inte finns något bättre alternativ. Hon berättar också att arbetsgivaren var överens med fackförbunden när turlistorna för 2019 förhandlades men att facken nu inte är ense om hur man vill agera.

Från lokförarhåll riktas kritik mot facken för att man godkänt en överliggning på 7.11 i Västervik, men inte kan godkänna 7.25 i Vimmerby. ”Grunden är naturligtvis att vi ska ha minst åtta timmars vila på bortastation, men ibland kan man acceptera undantag. Det är svårt att jämföra två överliggningar med varandra. Det är så många faktorer som spelar in. Turens totala längd, turens innehåll och avståndet till själva rummet eller lägenheten är några sådana exempel”, säger Sekos ombudsman Rolf Sjöstrand till bloggen. Flera lokförare ifrågasätter också varför inte facket hävdar att städning ligger utanför en lokförares arbetsområde. Vad händer centralt om arbetsgivarsidan ser att facket ger sej på denna punkt? Kommer en lokförares arbetsuppgifter att kunna inbegripa vad som helst? ”Det är arbetsgivaren som leder och fördelar arbetet. Det är inte så mycket vi har att säga till om i det fallet, så länge de ser till att personalen har utbildning och förutsättningar. Det är svårt att hävda att en lokförare bara ska sitta på loket”, säger Rolf Sjöstrand.

Den lokförarbrist som plågar i stort sett hela landet, har inte drabbat Kustpilentrafiken. Åtminstone inte ännu. ”Jag vågar knappast säga det, för då slår den väl till här också. Men än så länge så har vi haft det relativt bra ställt på lokförarsidan. Vi har till och med haft svårt att hålla våra timanställda med arbete. Nu är det visserligen några som slutar och ska börja på SJ, men jag tror ändå att vi ska klara trafiken”, säger Marie-Louise Arnell.

Annonser

Falkenberg backar om ny taxa

Falkenbergs kommun håller på att tänka om när det gäller ortens industrispår. Tidigare har tekniska nämnden föreslagit en höjning per vagn som rullar på spåret, från tolv kronor till 685. Motiveringen till förslaget var att kommunen inte vill subventionera järnvägstrafiken utan kräver full täckning för sina underhållskostnader av spåret, som ligger på runt 400000 kronor om året. Efter det att mötesprotokollet blev offentligt och ärendet uppmärksammades, bland annat i den här bloggen, har protester uppstått. Ingen i tekniska nämnden kunde svara på hur taxorna för de uppskattningsvis tusen extra lastbilarna skulle se ut om järnvägstransporterna försvann. För inte var det väl tal om att subventionera lastbilstrafiken? Nu föreslår istället kommunstyrelsen en höjning till 200 kronor. “Avgiften utgår från den lagstiftning som gäller. Den första som innebar en höjning med flera hundra procent var en grov felräkning”, säger socialdemokraten Per Svensson till Hallands Nyheter. Beslut om ny taxa fattas av kommunfullmäktige. Avgiften ger bara 25 procents kostnadstäckning. Men detta är okej, anser politikerna. Man vill gärna kunna erbjuda kommunens företag möjligheten till miljövänliga transporter.

41984451_10217529167970415_8573236931679223808_n

Hectors ex-VD vill att rivalen stöttas

24129569_10215070714870624_2185568238593066578_nLönsamheten för landets järnvägsföretag inom godstrafiken är mycket dålig. Bland annat har Green Cargo stora problem att få vagnslasttrafiken att gå runt. Nu får företaget hjälp från ett oväntat håll. Grundaren och förre VDn för Green Cargos värste konkurrent Hector Rail anser att den så kallade miljökompensationen är uddlös. Det är kombi- och vagnslasttrafiken som behöver stöd, inte systemtågen, menar Mats Nyblom. Det är Trafikverket som har utrett det nya stödet och tagit fram beslutsunderlaget. ”De hundratals miljoner av skattepengar som används till detta missar målet. Den största delen blir inget annat än en subvention till svensk basindustri. Bristande kunskap och analys från beslutsfattarna leder till att en vällovlig ambition och betydande resurser tyvärr utmynnar i mycket små effekter. Vad som behövs är ett mycket mer kraftfullt fokuserat system på konkurrensytan väg-järnväg”, skriver Mats Nyblom i ett debattinlägg på Linkedin.

Regeringen fattade beslutet om miljökompensation i maj i år. Totalt satsar Trafikverket 563 miljoner kronor under 2018 och 2019. Grundtanken är att främja godstransporter via järnväg. Stödet beräknas per tonkilometer och betalas ut i efterskott. Och det är just detta som är problemet, enligt Mats Nyblom. 100 tonkilometrar kan uppnås på olika sätt. Järnvägsföretagen kan transportera 100 ton en kilometer, eller ett ton 100 kilometer. ”Det betyder att en malmvagn lastad med 100 ton malm får tio gånger mer miljökompensation per kilometer än till exempel en vagn lastad med personbilar (där lasten kanske väger bara tio ton). Men för vilken av dessa transporter råder hårdast konkurrens mellan järnvägstransport och vägtransport? Det är nog ingen överdrift att påstå att konkurrensen från väg är 100 gånger större för biltransporten än för malmtransporten. Man lär inte behöva någon doktorsgrad i matematik för att räkna ut att miljökompensationspengarna hamnar helt fel och får därigenom en riktigt dålig styreffekt”, skriver Mats Nyblom.​

FB_IMG_1544347602974Som exempel nämner Nyblom LKAB. Bara malmtrafiken står för 20 procent av tonkilometrarna i Sverige. Det innebär att LKAB kan kvittera ut ungefär 100 miljoner av miljökompensationen. Pengarna hamnar hos industriföretagen och gynnar på intet sätt utvecklingen av den svenska järnvägen. Den ökar inte heller konkurrenskraften. ”De flesta avtal för systemtåg är så utformade att denna typ av stöd transfereras till kunderna, det vill säga att pengarna hamnar hos basindustrin. Jag menar istället att där järnvägens konkurrensförmåga måste stärkas är inom kombi- och vagnslasttrafiken. I någon mån även inom systemtågen för lättare varuslag, till exempel bilar”, säger Mats Nyblom till bloggen.​

Att Mats Nyblom föreslår ett ökat stöd till vagnslasttrafiken kan tyckas anmärkningsvärt, eftersom detta kraftigt skulle gynna Green Cargo. Det statliga järnvägsföretaget kör ungefär hälften av alla godståg i Sverige. 50 procent av dessa tåg är vagnslasttrafik. Men Green Cargo dras med mycket stora lönsamhetsproblem. Bara för 2018 är prognosen ett minus på 235 miljoner kronor, varav en stor del kan härledas till just vagnslast- och kombitrafik. ”Vagnslasttrafiken är ju ett naturligt monopol. Därför finns det ingen direkt konkurrensyta mot andra godsoperatörer, till exempel Hector Rail. Som jag ser det är vagnslasttrafikens framtid Green Cargos stora ödesfråga. Både i Norge och i Danmark har man lagt ner vagnslasttrafiken. Det vore ett hårt slag för GC att behöva avveckla denna verksamhet. Men den har krympt och är nu en mindre del av den totala järnvägstrafiken i Sverige”. ​

Mats Nyblom anser att om inte vagnslasttrafiken har någon möjlighet att långsiktigt överleva, så ska den snarast och kontrollerat avvecklas och ersättas av något nytt. Annars riskerar den bara att bli en belastning under en långsam och utdragen sotdöd då den dessutom kommer att dränera järnvägen på resurser, menar han. ”Har systemet däremot förmåga till långsiktig överlevnad måste man genomföra en tydligare satsning med utveckling och investering i systemet. Frågan om vagnslasttrafikens framtid är framförallt en lednings- och ägarfråga inom Green Cargo, men också en politisk fråga. Vagnslasttrafikens kräftgång har redan pågått en längre tid. Trots att frågan är milt sagt strategisk har vi inte sett varken beslutsförmåga eller handlingskraft. Denna brist på handling fördelar sig på alla de tre nyckelgrupperna som äger frågan: Företagsledning, ägare och politiker”, säger Mats Nyblom. ​

Bloggen har frågat ansvariga inom Trafikverket om de anser att utformningen av klimatkompensationen är bra och hur man kommit fram till de regler som idag gäller. Verket har ännu inte återkommit med svar.  ​

Min månad: november 2018

Det är inte bara lok som kan haverera längs linjen. Det händer även mobiltelefoner. Det är därför som november månads bilder kommer till er först denna dag. Det var minneskortet som krånglade. Så vad har då hänt de senaste veckorna? Tja, inte mycket faktiskt. Det är väl den tiden på året just nu, antar jag. Dagarna och veckorna bara rullar på. Klockan går, men ingenting händer. Folk väntar på december, jul och ledighet. Hursomhelst har jag tjänstgjort i Eskilstuna även denna månad. Liksom hela 2018 faktiskt. Jag trivs bra här, Eskilstuna har ju blivit lite som ett andra hem efter åren på TGOJ. Imorgon kväll blir det julbord på Sundbyholms slott. Undrar om det finns klenäter? Det är ju det som skiljer ett bra julbord från ett random julbord. Tyvärr verkar klenäter vara sällsynta på dessa breddgrader, så jag ska kanske inte ha för stora förhoppningar. Men nåväl. Klenäter eller ej. I början av månaden fick jag göra en utryckning och växla vagnar med sågspån en fredagsnatt på pappersbruket utanför Karlshamn. Det var kris med personal. Igen. Men det blev en bra deal. Turen gick över dygnsgränsen, så jag fick två fridagar tillbaka. Istället för att behöva åka hemifrån på tisdagen kunde jag vara hemma ändå till torsdagen. Det blev en bra arbetsvecka. I november har vi i bemanningspoolen också hunnit med en arbetsplatsträff. Det blir inte så ofta, eftersom vi är utspridda över hela landet. Men nu hade den nye chefen lyckats samla nästan alla på huvudkontoret i Solna. Informationen som gavs var av blandad karaktär. Trots företagets kräftgång (prognos 2018: -235 miljoner) så finns det ljusglimtar och positiva nyheter som jag hoppas kunna återkomma till inom kort.

17 platser mister biljettautomat

11951771_10207524574141822_2900605917020023910_nSJs biljettförsäljning via automater fortsätter att minska. Därför har bolaget beslutat att slopa 17 av dessa automater. Platserna som berörs är Alingsås, Alvesta, Arvika, Falköping, Halmstad, Helsingborg, Jönköping, Kalmar, Lund, Mora, Nässjö, Sundsvall, Umeå C, Umeå Ö, Växjö, Örnsköldsvik och Östersund. Som mest säljs tio biljetter om dagen i några av de aktuella automaterna, men i de flesta fallen är siffran betydligt lägre. Automaterna kommer att plockas bort redan i början av nästa år. SJ uppger att man numera säljer 83 procent av sina biljetter via diverse självbetjäningskanaler. Köp av enkelresor i biljettautomat har samtidigt minskat med 22 procent sedan förra året. SJ hänvisar sina resenärer till sj.se, mobilappen, kundservice, resebutikerna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt till något av företagets 600 biljettombud. Det går även att köpa SJ-biljetter på Pressbyrån och 7-Eleven, samt hos diverse andra reseombud i landet.

Ingen godstrafik inom SJ

Det blir ingen återförening av SJ och Green Cargo. Det uppger en källa som deltagit i utredningsarbetet. Konsultföretaget McKinsey har på regeringens uppdrag utfört en granskning av vilka tänkbara fördelar och synergieffekter en sammanslagning eventuellt skulle tänkas innebära. Företaget har kommit fram till att de positiva effekterna inte blir tillräckliga. Däremot kan det bli aktuellt med ett utökat samarbete mellan de två statliga bolagen. Utredningen tillsattes i våras av näringsdepartementet som en del i översynen av Green Cargo. Green Cargo bildades ur SJs godstrafikdivision vid årsskiftet 2000/2001 och har haft stora lönsamhetsproblem under lång tid.

Är Hector Rail till salu? Enligt flera tips till bloggen har riskkapitalbolaget EQT tröttnat på Hector och vill sälja hela eller delar av koncernen. Uppgifterna dementeras inte, men bekräftas å andra sidan inte heller. ”Det är en ägarfråga där jag ber dig kontakta EQT”, säger Hector Rails VD Claes Scheibe. ”EQT har som policy att aldrig kommentera rykten eller tips”, säger Jessica Ölvestad, PR- och kommunikationschef på EQT, som köpte Hector Rail 2014.

Hilton var ett känt begrepp inom TGOJ. Nu kan snart en ny typ av personal- och boendevagn dyka upp på svenska spår. Det är Swissrail som meddelar att man har sju vagnsätt till salu eller för långtidsuthyrning. Varje sätt innehåller tre vagnar, med sex 20-fotscontainrar ihopkopplade till en enhet. Personalvagnarna har använts av bland andra Speno och innehåller sju sovhytter, kök, matrum, dusch och WC samt en servicemodul för tillgång till el, värme och vatten. Vagnarna är i mycket gott skick, skriver Netrail som vid intresse förmedlar kontakten med Swissrail.

thumbnail_image002

Rälsbussens sista sommar

Gun-Inger Arvidsson i Hässleholm är en ovanlig dam. Hon är nämligen 80 år gammal och järnvägsfantast. Nu ger hon ut en 265 sidor lång fotobok som handlar om den sista sommaren med rälsbusstrafiken på sträckan Sölvesborg-Olofström-Älmhult. Men Gun-Inger nöjer sej inte med detta: hon jobbar redan med nästa bok, som ska handla om Inlandsbanan. Bilderna i böckerna är tagna av författaren själv och av hennes man John, som var anställd vid SJ i många år. Bilderna från Olofströmsbanan är från 1984, medan bilderna från Inlandsbanan är så gamla som från 1976. ”Jag har ju hunnit fylla 80 år så det är hög tid att jag ser till att våra värdefulla filmer inte hamnar på tippen, om jag snart hamnar i himlen. Eller om det blir där nere”, skojar Gun-Inger.

46517540_10218027675192784_1195070148986273792_nHon har fotograferat järnvägar och järnvägsmiljöer sedan 1973, men det var inte förrän för några år sedan som hon fick idén att göra en bok eller två. Gun-Inger publicerade några av sina bilder på Facebook. Flera personer som hade sett bilderna från Inlandsbanan och Sölvesborg-Älmhult hörde av sej och föreslog att Gun-Inger skulle göra en bok. ”Men en sådan är inte något man gör i en hast. Särskilt inte eftersom jag bara har Word att arbeta i. Men så sålde vi vårt hus. Jag arbetade i trädgården ungefär fyra timmar varje dag från vår till höst. Jag är perfektionist, vilket nog inte är något att sträva efter. Det tar på krafterna och ger stressymptom. Vi flyttade in i lägenhet den 8 november förra hösten. Det var perfekt för mig. Jag fick tid över. I januari i år började jag göra layouten till boken om rälsbussen”, berättar Gun-Inger.

Hon har haft kontakt med Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle. Tanken är att museet så småningom ska få alla John och Gun-Ingers filmer. Kontakten i Gävle är en av alla dem som uppmuntrat Gun-Inger att göra boken. ”Han blev mycket imponerad när han såg bokens första korrektur. Det som han fäste sig mycket vid var att vi inte glömt människan. Han påstod att de flesta som fotograferar inom denna rörelse tar mest bilder av lok, vagnar och detaljer, samt lägger vikt vid en massa nummer, men ser inte människorna bakom bilderna”.

Den 19 november kom böckerna från tryckeriet. Gun-Inger får bara tre kronor från förlaget per såld bok, för att kunna hålla nere priset så mycket som möjligt. ”Jag tycker inte boken blev som jag tänkt mig, då jag först valde formatet 19×15, men så gjorde jag om den i 21×21 som boken nu är tryckt i. Det är ett mycket vackert format. När jag ser boken här på skrivbordet framför mig så har jag svårt ta in att det är jag som gjort den”.

Persontrafiken på Olofströmsbanan lades ned den 30 september 1984. Gun-Inger och John och flera andra reste längs banan flera gånger den sista sommaren för att dokumentera människorna, miljöerna och tågen. ”Jag tror att boken har ett stort värde för de som var med på den här tiden och även för kommande generationer”, säger Gun-Inger. Järnvägsspåren mellan Olofström och Sölvesborg revs upp några år senare, medan godstågen till och från Volvo har fortsatt att trafikera sträckan Olofström-Älmhult. Redan i början av 1990-talet började flera politiker och företag att ifrågasätta om det egentligen var så lyckat att lägga ned banan söderut från Olofström. I somras, 34 år efter nedläggningen, meddelade så regeringen att järnvägen ska återuppbyggas. Dock blir det en delvis annan sträckning, som går mer åt Karlshamnshållet.

Gun-Ingers bok heter ”Rälsbussens sista sommar – en resa Älmhult-Sölvesborg” och finns att köpa hos flera bokhandlare på nätet.

46510348_10218027872317712_7121228331374084096_n