DB fortsätter köra Volvotågen

1280px-Deutsche_Bahn_AG-Logo.svgDB kommer att fortsätta köra Green Cargos Volvotåg på sträckan Älmhult-Maschen, även efter tidtabellsskiftet i december. Det uppger DB. Green Cargos förhoppning var att man själva skulle kunna ta över all trafik genom Danmark i egen regi, men nu väljer man istället att ”rampa upp mjukt och starta kontrollerat”. Företaget arbetar just nu hårt med att få klart sitt trafiktillstånd i Danmark och räknar med att kunna köra Koldingtåget och den så kallade Belgium Direct-linjen på egen hand. DB å sin sida hade förväntat sej en nedgång i produktionen efter skilsmässan från Green Cargo, men ser nu istället en ökning, uppger en källa inom DB. Företaget håller för tillfället på att avsluta en större rekryteringskampanj på lokförarsidan. DB tog nyligen över Lidltåget. Idag kör man detta från Tyskland till Helsingborg, där Green Cargo tar över den fortsatta färden norrut till Stockholm. I december kommer DB att själva köra hela vägen, dock med inhyrd personal. Som ett led i Danmarksplanerna flyttar Green Cargo sina sex Br185-lok, som är utrustade för internationell trafik, till Malmö. Just nu håller loken på att målas om, från DB-röda till Green Cargo-gröna.

43656731_339631329927734_8142865957191155712_n

Annonser

Bengt blir en bok rikare

Dragning har nu förrättats i bloggens lotteri om boken Lennarts Järnvägsvärld i svartvitt. Lottdragningen skedde under mycket högtidliga former, över en kopp kaffe, vid ett hotell i Eskilstuna. Närvarande var statens kontrollant. Det vill säga en kollega från SJ. På lotten som drogs stod nummer 1. Vinnare blev alltså den person som häromdagen skrev den allra första kommentaren och berättade varför han läser just denna blogg. Stort grattis till Bengt Eriksson vid Trafikverket i Göteborg. Tack även till alla er andra som gjorde er besväret att lämna beröm och feedback. Vinnaren ombedjes härmed att återkomma med sina adressuppgifter. Boken, som utkom 2014, skickas med posten så fort den här bloggaren är återbördad i hemmet, vilket beräknas ske någon gång under tisdagen.

43788103_10217722587645786_1600489794436071424_n

Lennart Järnvägsvärld också din?

imagesNi kanske tycker att det är ovanligt länge sedan jag uppdaterade den här bloggen? Det tycker jag också. Men ibland blir det så. Tiden räcker inte till. Det är tusen andra saker som måste göras. Det är livet som kommer emellan, helt enkelt. Den senaste veckan har jag ägnat åt allt annat än tåg. Förutom på en punkt. I lördags deltog jag i ett möte i Kristianstad där vi diskuterade hur museiföreningen ska gå vidare i frågan om det indragna (eller återlämnade) trafiktillståndet. I samband med detta möte kom jag över två exemplar av den väldigt fina boken Lennarts Järnvägsvärld, som är en uppföljare av den populära Lennarts Järnvägsbilder från 1999. I boken visar Lennart Petersson sina bilder från diverse smalspåriga järnvägsmiljöer. Lennart var anställd vid SJ från 1945 till 1983 och avled i december 2012, 89 år gammal. Tyvärr fick han aldrig se sin andra bok publiceras. Den utkom först 2014. Eftersom jag nu sitter på två exemplar av Lennarts Järnvägsvärld, så tänkte jag lotta ut den ena.  Vill du också ha ett exemplar? Allt du behöver göra är att skriva en kommentar och berätta varför du läser den här bloggen. Dragning i detta högdramatiska lotteri sker på fredag. Som Loket hade sagt: lycka till!

Rött blir grönt men blått består

Green Cargo gör lite rockader i sin lokflotta inför tidtabellsskiftet i december. Samtliga företagets sex Br185-lok kommer att flyttas till Malmö och användas i trafiken genom Danmark. 332, 333 och 334 rullar redan idag i de internationella tågen, medan 404, 405 och 406 används i stålämnestågen åt SSAB på linjen Borlänge-Oxelösund. Br-loken är utrustade med såväl svenska som danska och tyska säkerhetssystem och klarar dessutom danskarnas elsystem. Loken är idag röda, men kommer att målas om i samma gröna färgsättning som Green Cargos Re-lok. Det första loket – 405 – har för övrigt redan tagits in på verkstad för omlackering. Det blåa Br-loket, som hyrs av MGW, kommer att finnas kvar inom Green Cargo i minst nio månader till. De två nya Mb-loken kommer under hösten att provköras skarpt i ett av de norra (Borlänge-Luleå) ståltågsomloppen. Vagnvikterna kommer succesivt att höjas under vintern. Anledningen till ommöbleringen av loken är att Green Cargo, efter skilsmässan med DB, i december tar över kontinenttågen genom Danmark i egen regi. Det förutsätter dock att trafiktillståndet hinner bli klart i tid. Green Cargo jobbar just nu intensivt med denna fråga, men de byråkratiska kvarnarna mal långsamt, uppger en källa för bloggen. Exempel på tåg som Green Cargo kör genom Danmark är Volvotågen från Olofström till fabriken i Gent.

Apropå lokförändringar: Hector Rail vill renodla sin lokflotta. Loken av typerna 161 och 143 (Rc) ska enligt uppgift säljas. Som ett led i detta kommer Tågab eventuellt att köpa två lok. Det handlar om 143 039 och 143 064. Loken har hos Hector fått namnen Berserk och Bifrost och är tidigare SJ Rc3 1039 och 1064.

Min månad: september 2018

September blev som ett enda långt vakuum. Om augusti var sommar, varm och minnesvärd så blev september… ja, vadå? När jag nu ska summera den här månaden, så kan jag inte komma ihåg någonting som varit särskilt minnesvärt. Jag blev till och med tvungen att plocka fram min almanacka för att påminnas om vad jag egentligen sysslat med de senaste 30 dagarna. På jobbfronten har jag som vanligt knegat på i Eskilstuna. Jag har också hunnit med den periodiska läkarundersökningen. Hur jag kunde glömma den, det begriper jag inte. Som jag har våndats de senaste veckorna. Är jag för tjock? Håller jag på att få diabetes? Har blodtrycket gått upp? Är hörseln ännu sämre än senast? Vad ska jag egentligen syssla med om jag inte får köra mina tåg? Som vanligt är det tusen frågar som snurrar runt i skallen när det är dags för besök hos läkaren. Jag har varit inne på det tidigare i flera inlägg i bloggen och en gammal TGOJ-kollega uttryckte situationen så bra. ”En lokförare är bara ett läkarbesök från att bli arbetslös”. Ska det verkligen behöva vara på det sättet? Ja, tydligen. Hursomhelst. Läkaren konstaterade att jag var frisk som en nötkärna. Han kommenterade inte ens siffrorna på vågen. Så vi kör vidare. Nya tag, nya tåg.

Den våren kom hösten till BKB

I år är det 30 år sedan loktågen försvann från Blekinge Kustbana. T43, värmefinka och brunvagnar ersattes istället av Y1-motorvagnar. Jag och min gode vän Konduktören, som då var tågmästare vid SJ, drack kaffe häromdagen och började prata om denna förändring. Konduktören visade mej en liten informationsbroschyr som SJ och Blekingetrafiken producerade tillsammans och delade ut till samtliga hushåll. I den kan man bland annat läsa om ”nya moderna motorvagnar som har hög standard”. Som exempel på Y1ans höga kvalitet nämner författarna att det finns elektriska tryckknappar för dörrmanövrering samt toaletter som kan användas även när tåget står stilla på stationerna. Så här i efterhand kan man förstås bara skratta åt eländet. Y1 på BKB blev ingen succé. ”Jag skulle tjänstgöra på den första avgången från Karlskrona med de nya vagnarna, men den fick ställas in. Lokföraren fick inte igång tåget på morgonen. Vi fick beställa buss. Premiären blev ett fiasko”, berättar Konduktören.

I reklambroschyren från 1988 slår man fast att det ”våras för Kustbanan”. Sanningen var nog snarare den motsatta. Det var en symbolisk, mörk höst som drog in över BKB. Motorvagnarna krånglade. Tåg ställdes in. Direkttågen till Hässleholm och Malmö  försvann. Den utlovade kvaliteten var det ingen som såg röken av. Tidtabellen var inte heller mycket att hurra för. Resenärerna svek. Några år senare, i början av 1990-talet, hade läget blivit så allvarligt att hela banan var nedläggningshotad. Åtminstone delen Karlshamn-Karlskrona, där även godstrafiken var gles. Y1 var på vippen att bli början till slutet för BKB. Konduktören gillade inte heller vagnarna. ”Man hade ju ingen koll alls på resenärerna. Oftast gick det två vagnarna ihopkopplade. Om man till exempel började i den bakre i Kristianstad, så gick det av kanske 20 personer i Bromölla ur den främre. Deras biljetter, om de ens hade några, hann man aldrig kolla”.

Från den 29 maj 1988 gick det sex tåg om dagen i varje riktning på Blekinge Kustbana. Det ska jämföras med dagens 18 avgångar med Öresundståg hela vägen till och från Köpenhamn. Till detta kommer åtta avgångar om dagen med Pågatåg på sträckan Karlshamn-Kristianstad. Det är en helt osannolik utveckling. Resandet har också tiodubblats, från 200 000 om året från tiden med Y1 till över två miljoner idag. Nu diskuteras dock neddragningar. Framförallt inom Pågatågstrafiken. Pengarna räcker inte till och nu ställs krav på effektiviseringar. Region Blekinges trafiknämnd skriver så här i förslaget till verksamhetsplan och budget för 2019: ”Om motsvarande inriktning återkommer till budgeten 2020 måste trafikneddragningar genomföras. I första hand bör i så fall Pågatågstrafiken i Blekinge prövas, i andra hand Krösatågstrafiken”. Från politiskt håll har alla former av indragningar i tågtrafiken förnekats. Men ändå. Behövs Pågatågen? Ja, den frågan har om inte annat avhandlats vid ett flertal tillfällen i den här bloggen. Som trafikuppläggen ser ut idag, så hävdar åtminstone jag att Pågatågen är överflödiga.

Men åter till SJs och Blekingetrafikens lilla broschyr. Skriften är full av löften om hur bra allting skulle bli på Kustbanan. Sanningen blev en annan, som vi vet. Men kanske hade SJ rätt i en sak. ”Det blir billigare att köra med motorvagn än med tunga diesellok, vilket bör bidra till att trygga Kustbanans framtid”. Ja, kanske var det så. Y1 gav BKB några års respit, tillräcklig för att hela satsningen på Kustpilen skulle hinna planeras och genomföras. I augusti 1990 gjorde Konduktören sin sista tur med Y1, innan han förflyttades till Malmö. I januari 1992 hade de italienska kvalitetsvagnarna gjort sitt på Blekinge Kustbana och ersattes av Y2. Resenärerna kom åter. Banan rustades upp och fick fjärrstyrning. BKB elektrifierades. Som över en natt vände allt. Den var det nog ingen som såg komma när vårvinden blåste som kallast i maj 1988.

Skymningsläge i Falkenberg

Godstrafiken till och från Falkenberg kan snart vara ett minne blott. Kommunens tekniska nämnd vill nämligen höja avgiften för järnvägsföretag som trafikerar stadens industrispår: från drygt tolv kronor per vagn till 685! Jo, ni läste rätt. Nämnden motiverar sitt förslag till beslut med att kommunen inte längre vill subventionera transporterna med tåg, utan kräver full täckning för sina underhållskostnader, som ligger på drygt 400000 kronor om året. Nämnden konstaterar också att denna höjning kan innebära att godstrafiken till Falkenberg upphör. ”En taxa i nivå där kommunen erhåller kostnadstäckning för nuvarande budget kommer troligen vara så höga att järnvägsföretag trängs undan eller inte kan göra ett vinstuttag”, skriver nämnden i ett mötesprotokoll som bloggen fått ta del av. Totalt hanteras cirka 600 vagnar om året på industrispåret. Frakterna går framförallt till företaget Essity, som tillverkar hygienartiklar och tidigare var en del av SCA. De flesta vagnarna till Falkenberg kommer enligt kollegor från Skutskär utanför Gävle och väger 90 ton. En beräkning visar att banavgiften för vagnen hela vägen genom Sverige är cirka 600 kronor. Tekniska nämnden i Falkenberg kräver sedan 685 kronor för att vagnen ska rulla 300 meter på ett industrispår. Om godset istället flyttas över på lastbil, vilket nu nämnden erkänner är en överhängande risk, kommer ytterligare uppemot tusen lastbilar per år att dundra genom centrala Falkenberg. Tekniska nämnden tog, föga förvånande, inte upp frågan hur motsvarande avgifter ser ut för lastbilstransporter. Subventioner i form av asfalt och annat är tydligen okej. Ett ämne som däremot diskuterades ingående på samma möte, under en annan punkt, var hur viktigt det är med miljötänket och att Falkenbergs kommuns fordon blir helt fossilfria innan år 2020. Så vad säger man? Godnatt, är nog ett passande uttryck.

41984451_10217529167970415_8573236931679223808_n