Resten kan också försvinna

600394_10208953844192680_4858076607888541714_nFör en vecka sedan kunde den här bloggen avslöja att Blekingetrafiken beslutat dra ned på antalet Pågatåg till Karlshamn. Det är ett intressant trendbrott. Efter decennier av ständigt ökande trafik, så sker nu det omvända. Äntligen verkar någon ha ställt sej frågan om verkligen alla dessa lokaltåg behövs. Nyheten fick stort genomslag i lokala medier i Blekinge. Båda lokaltidningarna och lokalradion gjorde artiklar och inslag. Sölvesborgs socialdemokratiska kommunalråd Helene Björklund var förstås inte glad. Det är hon som nästan på egen hand tjatat fram Pågatågstrafik till Blekinge. Nu spricker satsningen redan efter två år. Det måste vara en oerhörd prestigeförlust. Personligen kan jag bara applådera Blekingetrafikens och Region Blekinges beslut. Jag har hela tiden ifrågasatt behovet av Pågatåg mellan Kristianstad och Karlshamn. Jag har skrivit otaliga inlägg i den här bloggen på detta tema.

Frågan är vad som nu händer. Åtta av tio tågpar om dagen blir visserligen kvar även under 2017. Men sedan? Blekingetrafiken är tydliga med att lösningen med Pågatåg på en så kort sträcka som Karlshamn-Kristianstad inte är optimal. ”Det finns ett stort intresse i Blekinge att resa till Öresundsområdet och Kastrup, medan tåg med mera lokala uppgifter får sämre beläggning”, säger trafikdirektör Sören Bergerland. Hans kollega på Blekingetrafiken, Jakob Emander, skriver så här till bloggen: ”Den stora nackdelen med trafiken är upplägget, där det enbart är en kort pendel mellan Karlshamn och Kristianstad. För att få ut den fulla potentialen i en satsning på fler tågavgångar på BKB behöver tågen gå igenom hela Blekinge och förbi Kristianstad. Vi ser också att restiden är den viktigaste faktorn i våra starka (och korta) stråk, inte turtätheten med tåg”.

Jag kan inte tolka dessa uttalanden på annat sätt än att det måste till en förlängning av trafikeringssträckan för att Pågatågstrafiken i Blekinge ska ha en framtid. Men åt vilket håll ska linjen utökas? Både Socialdemokraterna och Moderaterna har sagt nej till en fortsatt utbyggnad genom Blekinge till Karlskrona. Det blir för dyrt, anser man. Åt andra hållet, in i Skåne, verkar det också vara stängt. Skånetrafiken vill inte riskera kvaliteten i sina trafikupplägg. Ändå är det nog åt detta håll Blekingetrafiken måste titta. Den ursprungliga planen var att Pågatågen till Karlshamn skulle utgå från Helsingborg. Det vore en mycket bra lösning. Då hade Karlshamn fått direkttåg till både Malmö och Helsingborg, och dessutom utomordentlig trafik till järnvägsknuten Hässleholm. Men går det att genomföra? Kan Skånetrafiken och Blekingetrafiken snacka ihop sej i denna fråga? Jag är tveksam.

Risken finns alltså att även de kvarvarande Pågatågen dras in. Det vore ingen katastrof. Det är få resenärer som reser med de lila motorvagnarna. Problemet är att Pågatågen stannar på samma stationer som Öresundstågen, förutom i Fjälkinge. Så vad väntar Blekingetrafiken på? Det är väl bara att lägga ned hela Pågatågsprojektet? Nej, frågan är betydligt mer komplex än så. Den viktigaste frågan i framtiden för länstrafiken är att få ned restiderna. ”Långsiktigt måste vi få kortare restider för tågresenärer i Blekinge och till och från Hässleholm/Öresundsregionen för att vara konkurrenskraftiga gentemot bilen. Exempelvis så har den nya förbifarten på E22 mellan Pukavik och Sölvesborg minskat restiden för biltrafiken”, menar Pär Welander på Blekingetrafiken. Tanken med Pågatåg genom hela Blekinge var att Öresundstågen skulle kunna köra förbi stationer som Mörrum och Bräkne Hoby. Utan Pågatåg måste Öresundstågen fortsätta stanna även i dessa mindre orter. Alternativet är förstås att helt sonika dra in tågens uppehåll och satsa på buss på landsbygden, men går detta att genomföra rent politiskt? Nej, det tror jag inte. Framförallt inte eftersom Blekingetrafiken vill införa ytterligare ett stopp i Karlskrona, vid Gullberna.

En idé som funnits tidigare – och fortfarande finns – är att köra speciella expresståg i rusningstid. Det är tåg som enbart skulle stanna vid de större stationerna, och kanske till och med passera Kristianstad utan uppehåll. Detta skulle bli extra avgångar, som skulle skapa halvtimmestrafik under morgon- och eftermiddagsrusningen. Men för att kunna genomföra en sådan satsning krävs åtminstone en ny mötesstation. Trafikverket är knappast intresserat av att bekosta en sådan om behovet begänsas till kanske fyra tågmöten per vardag. Eventuellt går det att höja hastigheten något på den östra delen av Blekinge Kustbana, men effekten skulle bli begränsad, på grund av tågmöten.

Annonser

Pågatåg till Blekinge dras in

DSC_1322Pågatågstrafiken mellan Kristianstad och Karlshamn har blivit ett smärre fiasko. Tågen har rullat nästan tomma sedan i december 2014. Idag kan den här bloggen avslöja att Blekingetrafiken planerar neddragningar. Två av tio tågpar, det vill säga fyra avgångar, kommer att dras in från och med tidtabellskiftet i december. Morgon- och eftermiddagsavgångarna behålls, medan ett tåg mitt på dagen och ett på kvällen försvinner. Anledningen till den planerade neddragningen är helt enkelt att kostnaden i förhållandet till nyttan har blivit allt för hög för Landstinget och Karlshamns och Sölvesborgs kommuner. ”Vi ser att behovet av två turer i timmen (Pågatåg+Öresundståg) på sträckan Karlshamn-Kristianstad främst finns i peaktime klockan 06:00-09:00 samt 14:00-17:30. Långsiktigt måste vi få kortare restider för tågresenärer i Blekinge och till och från Hässleholm/Öresundsregionen för att vara konkurrenskraftiga gentemot bilen. Exempelvis så har den nya förbifarten på E22 mellan Pukavik och Sölvesborg minskat restiden för biltrafiken”, skriver trafikplaneringschef Pär Welander i ett mejl till bloggen.

Frågan är nu vad som händer med framtidens Pågatågstrafik i Blekinge? Såväl Moderaterna som Socialdemokraterna har sagt nej till en fortsatt utbyggnad genom Blekinge. Kostnaderna blir omotiverat höga, menar de båda partierna. Satsningen på Pågatåg till Karlshamn var ingen självklarhet. Från början var Region Blekinge – och till och med Karlshamn (!) – emot hela idéen. Karlshamn, med en av Sveriges största hamnar, ville hellre prioritera godstrafiken på Blekinge Kustbana. Istället var det Sölvesborgs kommunalråd Helene Björklund som drev igenom hela satsningen på Pågatåg. De nu planerade neddragningarna påverkar inte trafiken på sträckan Kristianstad-Bromölla. När Pågatågstrafik till Karlshamn kom på tal för första gången för snart tio år sedan, så var planen att tågen skulle gå till och från Helsingborg. Då hade Karlshamn fått direkttåg till både Malmö och Helsingborg. Av trafiktekniska skäl blev det aldrig så. Pågatågstrafiken begränsades istället till Karlshamn-Kristianstad. Pågatågen i Blekinge stannar på exakt samma stationer som Öresundstågen.

Polisen vägrade rycka ut

DSC00801Flera tåg på Kust till Kustbanan blev igår eftermiddag kraftigt försenade. En lokförare slog larm om att en man höll på att släpa timmerstockar över spåret i närheten av Skruv, som ligger mellan Lessebo och Emmaboda. Mannen vägrade sluta, trots flera uppmaningar. Tågtrafikledningen i Malmö larmade då polisen – som vägrade komma till undsättning. Eftersom mannen i spåret inte bedömdes som självmordsbenägen valde polisen att prioritera andra ärenden. Istället tvingades tågklareraren skicka ut personal från Infranord för att inspektera platsen. Detta drog ut på tiden eftersom polisen i ett första skede inte meddelat att man inte tänkte rycka ut. Under tiden tvingades tågen passera platsen där mannen höll till i så kallad siktfart, enligt Trafikverkets interna händelserapport. Såväl tågtrafikledning som järnvägsföretag har reagerat kraftigt över polisens inställning att nonchalera det uppenbara lagbrottet. Obekräftade uppgifter gör gällande att Trafikverket överväger att gå vidare med ärendet och eventuellt polisanmäla polisen.

Elever får lön under utbildning

Kampen om Sveriges framtida lokförare hårdnar. Arlanda Express och Stockholmståg kommer, enligt vad bloggen erfar, att erbjuda lokförarelever ekonomisk ersättning redan från den femte och sista praktikperioden. De båda företagen har även tidigare knutit upp elever i slutet av deras utbildningar. Därmed har den företagsspecifika internutbildningen kunnat påbörjas redan under studietiden. I fortsättningen kommer eleverna även att få lön från järnvägsföretagen under denna utbildningstid. Längden på den företagsspecifika utbildningen varierar kraftigt, från några veckor till flera månader, beroende på arbetsgivare. Fordonsutbildningar är ett exempel på saker som varje enskilt järnvägsföretag ansvarar för. Lokförarutbildningens sista praktikperiod är fem veckor lång.

TM Rail är under rekonstruktion

DSC00828Ännu ett järnvägsföretag har fått stora ekonomiska problem. TM Rail är under rekonstruktion, precis som moderbolaget TMR Logistics. TM Rail bedriver bland annat containertrafik mellan Örebro och Skandiahamnen i Göteborg. Företaget har också växlingsuppdrag i Kil. I ansökningen om rekonstruktion, som godkändes av Tingsrätten i Örebro i slutet av februari, kan man läsa att TM Rail har stora skulder. De förfallna leverantörsskulderna uppgår till cirka 6,5 miljoner kronor. Till detta kommer bland annat också skulder för ett lån hos Almi och till Tågab, som sålt ett lok. ”Det kan konstateras att moderbolagets kundunderlag som för närvarande består av cirka 80 kunder inte motsvarat de fasta kostnader som bolaget ådragit sig i form av hyres- och leasingkostnader för lok och vagnar etc. Orsaken till de ekonomiska problemen kan således sammanfattas såsom att bolaget har haft för få transportuppdrag i förhållande till sina kostnader”, skriver rekonstruktören Mikael Kubu. TM Rail – och TMR Logistics – vill nu nå ackordsuppgörelser med sina fodringsägare. Under förutsättning att dessa blir av kommer verksamheten att drivas vidare av nya ägare. Det är företaget Ancotrans som erbjudit sej att ta över TM Rail och delar av moderbolaget TMR. Som köpeskilling kommer Ancotrans att erlägga det belopp som motsvarar ackordslikviden samt lösen av skulder med förmånsrätt. Ancotrans är ett danskt företag med verksamhet i stora delar av Europa. Man transporterar fartygscontainers till hamnar och terminaler. Svenska Ancotrans har kontor i Göteborg. Företaget redovisar förlust de senaste fem åren.

Lokomotorn var full av glass

12814248_10208835990646415_8937575030684011008_nNu har jag gjort min första arbetsvecka som utlånad till Karlshamn. Det var en kommendering som kom lägligt. Tröttheten har som bekant plågat mej under flera månader. Men nu ser jag ljuset igen. Det har inte enbart med årstiden att göra. Att få arbeta på ett komprimerat schema några kilometer från sin bostad är en stor förmån. Jag kan vara hemma mellan turerna, fast jag jobbar, om ni förstår vad jag menar. Även min arbetsgivare har beslutat att ta ett delvis nytt grepp för att lösa personalsituationen i Älmhult och Karlshamn. Det känns bra att man faktiskt är beredd att bjuda till lite för att inte bara behålla sin personal, utan kanske också för att kunna locka till sej ny. Tjänstgöringen är tuff på dessa båda orter, med mycket växlingstjänst. Konkurrensen om lokförarna i regionen är dessutom stenhård, så någon morot måste till för att locka folk till just Green Cargo.

Karlshamnsturerna är inte så många. Det behövs drygt sex personer för att få verksamheten att gå runt. Två man arbetar förmiddag, två eftermiddag och kväll. Helgtjänsten sköts av en ensam lokförare, som kör till Mörrums bruk med massaved. Dessa tåg rullar under lördagarna och söndagarna. Just Mörrums bruk är den stora kunden. Green Cargo hämtar och lämnar vagnar två gånger om dagen. Växeln in till pappersbruket ligger i Vekerum, bara ett par kilometer från infartsignalen till Karlshamn. Hade driftplatserna hängt ihop så hade tågen kunnat framföras som en växlingsrörelse. Men nu finns det ett kort linjeavsnitt, och då krävs lokförare. Flera andra kunder finns i Stillerydshamnen, som är en av Sveriges största hamnar. Bland annat Eon som skickar stora mängder gas från Karlshamn.

Helgturerna hade jag övat på redan i december, så de kunde jag. Jag hade också hunnit åka med kollegorna för att se och lära under ett förmiddagspass. Ytterligare två övningsturer var vad som behövdes för att jag skulle kunna jobba på egen hand. Det som är bra i Karlshamn är att man aldrig arbetar ensam under vardagarna. Det finns alltid en kollega att fråga. Och många frågor blir det. Det är lite komiskt att jag under 15 år som lokförare aldrig tidigare arbetat på min hemmaplan, trots att tågen kommit och gått under hela denna period. Men nu är det alltså dags. Jag hoppas att utlåningem blir mer än tillfällig. Mitt schema är visserligen mycket viktigare än stationeringsorten, men förhoppningsvis ska det kunna gå att kombinera dessa två intressen.

Så värst mycket tågkörning blir det dock inte. Åtminstone inte än så länge. Förutom tågen till Vekerum, så utgår också Sölvesborgstågen från Karlshamn. Det är en sträcka på cirka tre mil. Det är ganska tunga vagnar som rullar till Sölvesborg. De innehåller plåt, som lastas om till lastbil för vidare befordran till Olofström. När man kommer tillbaka till Karlshamn på eftermiddagen, så växlas vagnar i det som kollegorna kallar Västerhamnen. Det är ett namn som jag aldrig hört någon Karlshamnsbo uttrycka. De flesta kallar den för innerhamnen. Eller Sojakajen. ”Sojan” är ett gammalt namn på Karlshamns Oljefabriker som hängt med så länge jag kan minnas. Fråga mej inte varifrån det kommer. Vid närmare eftertanke ska jag passa på att fråga imorgon. Stora delar av gänget jag spelar innebandy med på tisdagarna och torsdagarna jobbar nämligen på AAK, som är fabrikens nuvarande namn.

12814060_10208835977246080_6574987808327537910_nPå väg till Sojan passerar industrispåret den gamla lokverkstaden, som numera rymmer ett kulturhus. Byggnaden kallas felaktigt för Lokstallarna. Det har jag stört mej på länge. Visst har det funnits ett lokstall, men det låg inte här, utan en bit bort och revs för väldigt länge sedan. Det var här, vid Karlshamns Västra, som smalspårsbangården fanns fram tills i början av 80-talet. Vagnuttagningarna till och från Ryd och Fridafors växlades på denna plats. Min vän Konduktören har berättat om det tunga och farliga jobbet med överföringsvagnarna. 1979 rullade de sista vutarna på det ovanliga 1067-nätet. Bangården låg kvar i ytterligare några år. Idag finns inte en enda växel kvar på platsen. Det fanns några korta uppställningsspår vid den gamla vågen, men en urspårning för ett par år sedan gjorde att kommunen plockade bort växlarna och rev upp allt utom själva genomfartsspåret.

Spåret till Sojan fortsätter parallellt med Prinsgatan, tätt inpå hus och vägar. Spåret är faktiskt en rest från Blekinge Kustbanas gamla sträckning genom Karlshamn. Före breddningen av BKB på 50-talet var det denna väg som tågen rullade mellan Kristianstad och Karlskrona. Växeln över Mieån till Östra Kajen är bortplockad. Den gamla järnvägsbron användes för sista gången i slutet av 1980-talet. Inne på AAKs område finns en mängd spår. De flesta trafikeras inte längre. Green Cargo växlar inte på denna industri så ofta. Ibland blir det inte ens en gång i veckan. Fabriken lastar rapsmjöl i en sorts tankvagnar som skickas till Holmsund, utanför Umeå. Någon enstaka gång om året önskar företaget en täckt vagn att lasta i. Den sätts på ett helt annat ställe än mjölvagnarna.

Tidigare producerades stora mängder smör och glass på denna plats. Bords-Eve och Winner är kända varumärken. Och vem har missat reklamen ”Gott? Gotti-gott-gott”? Några gånger på 90-talet fick jag följa med växlingspersonalen i lokomotorn när de skulle lämna vagnar på Sojan. Jag var inte anställd av SJ då, men järnvägsintresset fanns redan på den tiden. Eftersom jag och några kompisar, bland annat en tågklarerare och en växlare, byggde en modelljärnväg i ett skyddsrum, så tillbringade jag en del tid på järnvägsstationen. Jag minns att det fanns ett kylrum fyllt med glass inne på Sojans område där personalen på fabriken kunde hämta så mycket glass de ville. Det gällde även SJs växlingspersonal. Det var en förmån som utnyttjades till max. Vi fyllde hela Z66an med glass. Det var strutar och saftisar och allt möjligt. Kartong efter kartong hivades upp i lokomotorn. Jag åt så mycket glass att jag fick ont i magen. Gratis är inte alltid gott. Inte ens gotti-gott-gott.

86%20Prinsgatan

En lokomotor full av glass? Prinsgatan i Karlshamn 1980. Foto: Karlshamns kommuns fotoarkiv.

Direkttåg från Malmö kan försvinna

856680_10200518238707815_355482879_oDirekttågen mellan Malmö och Simrishamn kan försvinna i december, erfar bloggen. Enligt ett förslag från Skånetrafiken ska resande från och till Simrishamn tvingas byta tåg i Ystad och där vänta 15-20 minuter på anslutande avgång. Det innebär att restiden på sträckan Malmö-Simrishamn ökar till ungefär två timmar. Anledningarna till förändringen uppges vara två: dels vill Skånetrafiken minska antalet sena tåg. Förseningar på Österlen fortplantar sej lätt i hela Skåne, till både Helsingborg och Kristianstad. Skånetrafiken vill också sparar pengar, bland annat på grund av de omtalade ID-kontrollerna. När tågen från Malmö är försenade så brukar de få Ystad som slutstation. Istället får resenärerna åka buss vidare mot Tomelilla och Simrishamn. Med två separata omlopp kan dessa bussersättningar dras in. Det nya trafikupplägget kan komma att gälla så länge som till 2024.