En järnvägsprofil tackar för sej

spwnu5gixb2cbgqgjecyCFL cargos verkställande direktör Peter Furenberg, 62, går i pension efter ett långt järnvägsliv. ”Jo, det stämmer och detta har varit känt för våra ägare en längre tid och tanken är att jag ska ta pension och slutar den sista juli. Alla våra anställda är informerade sedan ett tag tillbaka. För mig känns det bra eftersom det är mitt beslut”, säger Furenberg som har en bakgrund inom bland annat BK Tåg och Midcargo. Vem som blir ny VD är ännu inte bestämt. CFL cargo har vuxit kraftigt de senaste åren under Furenbergs ledning. För ett drygt år sedan tecknade man till exempel ett treårigt avtal värt 60 miljoner kronor med företaget Specialvirke. CFL kör också Real Rail-tågen på sträckorna Göteborg-Sundsvall och Jönköping-Falköping, samt flera andra containertransporter. Men liksom de flesta andra godstrafikföretag sliter CFL med lönsamheten och pressas enligt uppgift hårt av ägarna i Luxemburg.

Tidigare har CFL hyrt in lokförare från Trainpool för att klara körningarna åt Specialvirke. Men nu i mars har Protrain tagit över det uppdraget. De nya körningarna sysselsätter ungefär sju lokförare. Tågen dras av en Br187, som CFL hyr av Railpool. Det är ett ellok med inbyggd dieselmotor som används när vagnarna ska växlas in på oelektrifierade spår. Upplägget med Specialvirke följer ingen riktig plan. Veden hämtas där det finns behov för stunden, oftast vid diverse terminaler i norra och mellersta Sverige och rullar sedan till bruk i södra Norrland.

Apropå Protrain: företaget bemannar numera också ett röjningslok, som står parkerat hos Euromaint i Malmö, och ska kunna rycka ut med kort varsel. ”Blåljusloket” i Malmö är ett prov, som är tänkt att pågå i tio-tolv månader. Tanken är att Trafikverket därefter ska handla upp 15 liknande lok på strategiska platser i landet, i enlighet med ett regeringsdirektiv. Dragkraften i Malmö består av TMZ 1451, hyrd av Nordic Refinance. Protrains förare har 30 minuters inställelsetid måndag-fredag och en timme under helger och nätter. ”Det går åt fyra-sex individer, men vi har ju 50 bemanningsförare, så vi försöker snurra runt det här jobbet på så många som möjligt för variationens skull. Det är kanske inte jätteroligt att sitta jour hela tiden”, säger Protrains VD KarlJohan Börjeson.

Annonser

ERTMS skjuts upp i norr

36386246_10216872922484688_6259530674865176576_nTrafikverket har beslutat att skjuta upp införandet av ERTMS på Malmbanan. Detta sker efter krav från framförallt tågoperatörerna. Driftsättningen av sträckan Boden-Riksgränsen flyttas fram till från 2021 till 2022 och sträckan Boden-Luleå från 2023 till 2026, meddelar Trafikverket. ”Vi gör detta för att minimera risker och kostnader för tågoperatörerna”, säger Anders Åkesson, Trafikverkets projektchef för ERTMS. Beskedet att skjuta upp ERTMS på Malmbanan betyder ingenting för övriga landet. ”Beslutet har ingen påverkan för införandet av ERTMS nationellt”, säger Anders Åkesson. ERTMS står för European Rail Traffic Management System och är ett EU-gemensamt signalsystem. Systemet har blivit omdebatterat, bland annat eftersom landets järnvägsföretag anser att man tvingas till investeringar som man varken har råd med eller kan se några direkta fördelar med. Flera banor i Sverige har redan utrustats med ERTMS. Som Haparandabanan, Ådalsbanan, Västerdalsbanan och Botniabanan.

Full gas men ändå snigelfart

54435978_10218922378639811_637285233040818176_nMin favorittur heter Äh 1603. Äh står som bekant för Älmhult. Ibland heter turen 1601 eller 1602. Eller 1604 för den delen. Varianterna beror på veckodag, tågnummer eller diverse minutjusteringar. Men innehållet är alltid det samma: man kör det så kallade gaståget till och från Karlshamn, med rundgång i Hässleholm. Turen går två dagar i veckan, onsdagar-torsdagar och söndagar-måndagar. Tjänstgöringen brukar påbörjas runt 17.30. Då löser man av tåg 9095. Klockan 20.30 rullar man in på Karlshamn C. Sedan blir det rast och vila. Vid femtiden ska loket klargöras och växlas till Stillerydshamnen. Därifrån avgår sedan tåg 9091. Turen avslutas med passåkning Hässleholm-Älmhult. Varför begriper jag inte. Han som löser av åker nämligen pass åt andra hållet. Kanske beror detta på att Trafikverket inte vill ha personalbytet i Älmhult? Jag har frågat men inte fått något ordentligt svar. Hursomhelst. Arbetspasset avslutas klockan 9.13, men ibland kan man tjäna en halvtimme. Har man tur och skyndar sej lite så går det att hinna med ett tidigare pasståg från Hässleholm.

Häromdagen körde jag just dessa tåg till och från Karlshamn. I mitt aprilschema ser jag dessutom att jag fått denna tur vid hela fyra tillfällen. Eftersom jag inte har några önskemål alls inlagda i Green Cargos Söm-system, så måste det vara en slump att utfallet blivit på det sättet. En trevlig slump dock. Det jag tycker är bra med just den här turen är arbetstiderna. Generellt sett gillar jag nattjobb, eftersom man då har hela dagarna fria. På den här turen får man sova lite också. Dessutom är det trevligt att köra på Blekinge Kustbana. Det är min hemmabana. Vacker och trevlig på alla sätt, även om en del av charmen försvann i samband med upprustningen och elektrifieringen. Ibland, framförallt på söndagarna, går jag och Kära hustrun ut och äter och traskar en runda genom stan med hundarna innan jag går till hotellet. Ibland struntar jag i hotellet och åker hem och sover istället. Jag brukar tänka att jag är hemma fast jag är borta, så att säga. Det känns extra bra. Att ligga i sin egen säng och dessutom få betalt för det.

En intressant iaktagelse som jag gjort efter drygt 19 år som lokförare, är att det är betydligt enklare att stiga upp när klockan ringer klockan fem på ett hotell, än att göra det när klockan ringer vid samma tidpunkt i hemmet. Varför är det så? Jag är sannerligen ingen morgonmänniska och hatar verkligen att gå upp tidigt. Men när jag arbetar går det ändå ganska bra. Är det för att jag har fokus på tjänstgöringen i första hand, och inte på vilan? Jag inbillar mej att det måste vara så. En mental grej alltså.

54350252_10218922360679362_5070889245812457472_nNåväl. Samma dag i förra veckan som jag skulle köra gaståget till Karlshamn, så damp det ned en film i brevlådan. Det var Svenska Tåg 46. Som alltid en intressant och välgjord produkt från Leg Video. Den här gången blev jag extra fascinerad över inslaget om Malmbanan. Som längst norrut i Sverige har jag linjekännedom till Kiruna. Det hade varit roligt att få åka, eller för den delen köra, även den sista biten in till Narvik. Det verkar vara bedårande vyer. Fjällen, fjordarna och stupen. Och all snön på vintern. Som bonusmateriel till Svenska Tåg 46 medföljde också Svenska Tåg 7 från 1999. Och vad finner vi där? Jo, ett inslag om gastransporter till och från Karlshamn. Det var oväntat och lite komiskt med tanke på den kommande kvällens sysslor. På den tiden, för 20 år sedan, var det dock inte Green Cargo som körde gastågen. Företaget var väl inte ens uppfunnet då. Däremot fanns företaget BSM från Borlänge. Det vill säga Bergkvist Svets & Mekaniska. Hur hamnade egentligen de i järnvägsbranschen och hur länge fanns de kvar? Jag googlar och läser att bolaget etablerades 1997 och såldes till BK Tåg år 2000. På frågan varför man plötsligt ville köra tåg finner jag inget svar.

Enligt turlistan skulle jag alltså ha löst av min kollega redan i Älmhult. Men eftersom han ändå skulle åka pass till Hässleholm, så lovade han att köra tåget hela vägen. Från början var min tanke att åka tåg till Hässleholm. Då skulle bilen stå på rätt ställe när jag kom till Karlshamn och jag skulle kunna åka hem istället för till hotellet. Men min lilla plan sprack. Gaståget, som oftast har en största tillåtna hastighet på 120 kilometer i timmen på sydgång, var flera timmar tidigt när det närmade sej Hässleholm. Dessutom var det hockey på TV. Det var en match som jag helst ville hinna se så mycket som möjligt av. Det fick bli bil till Hässleholm och därmed övernattning på Port Hotell i Karlshamn.

Tåget med alla tomvagnarna var 316 meter långt och drogs av Rc4 1199. Det var synnerligen lättkört. Jag blåste på i 120 och kom fram en halvtimme tidigt. Jag bytte några ord med växlingspersonalen och gjorde upp hur morgonens avgång skulle gå till. Jag skulle få 14 lastade vagnar med mej tillbaka. 1358 ton, loket inräknat. Jag promenerade till hotellet, som ligger ungefär en kilometer bort, och somnade utan problem. Väckarklockan, som numera egentligen består av två mobiltelefoner, ringde 04.40. Hotellet var ännu mörkt och tomt. Jag hämtade ut min frukostpåse ur kylskåpet i receptionen och hällde upp en kopp kaffe i en pappersmugg. Ljummet. Det fick bli 30 sekunder i micron. En kvart senare skickade jag upp strömavtagaren på loket och tryckte i huvudbrytaren. Jag såg hur det lyste från personallokalerna. Morgonens växlingspersonal var på plats. Jag gick in och sa hej och fyllde min mugg med nytt kaffe.

Dagens första vagnslasttåg från Malmö hade redan ankommit på spår fem, och blockerade närmaste vägen till Stillerydshamnen. Jag fick istället begära växling från Karlshamn 36 in bakom 82. Jag kopplade loket till vagnarna och kontrollerade bromsen på första vagnen. Dags för avfärd. Jag rullade iväg så sakteliga. Jodå, nog kändes det att tåget var tungt. Något snille i Karlshamn har bestämt att det inte behövs varken ljud eller ljus eller bommar vid en vägövergång med dålig sikt, som ligger i en uppförsbacke, precis efter en tvär kurva. Däremot är hastigheten nedsatt till tio kilometer i timmen. Det är snudd på omöjligt att köra så sakta och samtidigt komma upp med tunga tåg. Jag kan lova att det svurits många svordomar under årens lopp vid denna övergång.

54434577_10218922367439531_2336287287890935808_nVäl ute på Blekinge Kustbana rullade det på fint. Tåget var fullastat. Full gas, skulle man kunna säga. Men fort gick det inte. Tåget bromsade för dåligt. Efter en snabb titt i linjebokens bromstalstabell för C-bana konstaterade jag att 65 i bromsprocent bara räcker till 70 kilometer i timmen. Det var lagom kul. Eller för att citera en kamrat, som också arbetar inom järnvägen, och som faktiskt skulle komma att åka förbi mej i Fjälkinge med ett Öresundståg just den här morgonen: piss. 70 kändes som rena snigelfarten jämfört med gårdagens 120. Eftersom jag hade tågmöten och förbigångar vid i stort sett varenda driftplats, så kunde jag ändå hålla tiden och så småningom rulla in i Hässleholm enligt ursprunglig plan. Nässjökollegan tog över tåget och gjorde rundgång. Själv satte jag mej i bilen och var hemma innan jag hade slutat. Svårslaget, om jag får säga det själv. Jag ser redan fram emot nästa veckas så kallade arbete.

Ett lok kommer lastat – med telefån

53913869_10218869947849074_6738689621682552832_nTåg 4051 är formellt ett godståg. Inofficiellt är det rena resandetåget, fullt av passåkande lokförare. Åtminstone på sträckan Ånge-Storvik. En gång när jag körde detta tåg fanns det fem (!) andra lokförare ombord. Två var visserligen elever, men ändå. Fem personer är fler än vad som ibland åker med riktiga resandetåg. Vissa avgångar med Pågatågen och Krösatågen på kvällen eller mitt på dagen kan till exempel rulla skrämmande tomma. Anledningen till denna anhopning av lokförare på just 4051 är att det går fler tåg norrut än söderut från Storvik om nätterna. Planeringsmässigt blir det förstås problem för schemaläggarna och turkonstruktörerna. Passåkning är enda lösningen. Eftersom utbudet av persontåg söderut från Ånge är begränsat, så är lokförarna oftast hänvisade till just 4051. Jag vet ingen kollega som klagar över upplägget. De flesta tycker det är trevligt med lite sällskap. Att sitta själv och glo gör man ändå så ofta att det räcker och blir över.

Häromveckan skulle jag köra just det här tåget. När jag tittade på dagsbeskedet på anslagstavlan i Ånge, så upptäckte jag – föga förvånande – att jag skulle ha med en passåkare. Vem kunde det vara idag då? Vi kan kalla honom Janne, eftersom det är så han heter. Janne är en i raden av väldigt trevliga och hjälpsamma kollegor som jag sprungit på under mina år som utlånad till Ånge. Senast han åkte pass med mej var på midsommarafton 2017. Fast då var sträckan en annan, nämligen Ånge-Långsele. Vi körde på en hund utanför Kälarne. Det inträffade för övrigt på samma plats där det skedde en mycket svår urspårning sommaren 1997. Janne berättade om olyckan och dess konsekvenser. Senare hittade jag en intressant radiodokumentär om händelsen. Den kan jag starkt rekommendera. Finns att streama eller ladda ned hos Sveriges Radio.

Nåväl. Godståg 4051 rullade in norrifrån på Ånge Godsbangård. Jag och Janne hivade oss upp i loket. Janne var trött efter en hård dag på den norrländska prärien och satte sej i bakhytten för att vila lite. Några vagnar skulle kopplas till i aktern, så jag kunde inte komma iväg direkt. Växlingspersonalen ringde upp mej på loktelefonen och sa att jag kunde lägga till en broms, om jag var klar med täthetsprovet. Jodå, huvudledningen var tät och fin. Bromsen tog och lossade som den skulle. Jag fick klart för avgång. Tågklareraren i Ånge gav också tillstånd att rulla fram till den första signalen. Avgångsproceduren är lite speciell när man ska in och ut i den östra änden av bangården i Ånge. Där finns nämligen bara klotväxlar, som man själv måste lägga om för att komma rätt.

Jag blev några minuter försenad på grund av tillkopplingen och växelomläggandet, men nedåt Hälsingenybo var tåget åter i rätt tid. Förra veckan när jag körde den här sträckan var temperaturen -26.5. Nu stod termometern på +5.5. Efter Bollnäs såg jag hur ljuset i maskinrummet tändes och strax efter vinglade en sömndrucken kollega in i hytten. Han skulle lösa av tåg 4302, det vill säga Kopparpendeln, i Storvik, och skulle bara få ett par timmars sömn, så vilan i bakhytten hade nog varit välbehövlig. Själv skulle jag ta över ett Real Rail-tåg i Storvik lite senare under natten.

Innan Ockelbo ringde den avlösande föraren och berättade att han var på plats i Storvik. Det var en Gävleförare. Vi bestämde att jag skulle ringa tillbaka när jag passerade Åshammar, så kunde han traska iväg till stationen och möta upp. När vi närmade oss Storvik så började jag plocka ihop mina grejer. Mobilladdare. Kaffemugg. Körplan. Penna och anteckningsbok. I mörkret fumlade jag efter väskan på golvet och stoppade ned pinalerna. Efter en stund upptäckte jag att det var Jannes väska som jag råkat få tag i. Jag bad så mycket om ursäkt, räckte över ryggsäcken till Janne och bad honom plocka upp mina grejer igen. Jag ville liksom inte rota i hans väska mer än nödvändigt. Janne började leta. ”Här var laddaren. Och där är muggen. Är detta din penna? Det var det, ja. Anteckningsbok. Så du kör fortfarande med den? Och där hade vi papperna också. Och telefonen.”

Jo, det skulle nog vara allt. Men vänta lite… Telefonen? Den har jag ju här framför mej? Jag sa till Janne att luren nog måste vara hans. Nej, det var det inte. Min kollega visade upp sin mobiltelefon, och jag min. Men vems var då luren i väskan? Och hur hade den hamnat i Jannes ägo? Hur länge hade den legat där? Vilken cirkus. Janne och jag kliade oss i huvudet men kunde bara skratta åt hela situationen. Vi kände oss som två fån. Telefån kanske. Kan man säga att vi blev lur-ade båda två?

tåg landskap vinter snö

Ex-chef inom SJ ny boss i SJK

NiclasHarenstamSvenska Järnvägsklubben, SJK, har fått en ny ordförande. Det är SJs förre presschef Niclas Härenstam, 47, som tar över efter Johan Östlund som lämnar av personliga skäl. SJK är Sveriges största järnvägsförening med drygt 4000 medlemmar och står bland annat bakom tidningen Tåg och internetforumet Postvagnen. ”Jag har varit vice ordförande det senaste året och drivit på för förändring av föreningen. Vi hade nyligen en heldags workshop där vi genomlyste våra fyra kärnområden Medier, Förlag, Resor och Lokalavdelningar. Att utveckla föreningen är möjligt sedan vi sanerat ekonomin från gamla arbetssätt och avtal. Det har gett oss en halv miljon kronor varje år”, säger Niclas Härenstam, och listar fyra prioriterade områden:

SJK ska ge ut böcker som medlemmarna efterfrågar.
SJK ska skapa resor som lockar fler än enbart järnvägsentusiaster.
SJK ska ha aktiva lokalavdelningar som bidrar till gemenskap i hela landet.
SJK ska fortsätta utveckla Tåg som medlemstidning och komplettera med digitala kanaler.

”När det gäller Tåg ska den fortsatt vara en medlemstidning och alltså skriva om allt sådant som en järnvägsintresserad vill läsa om. Sakerna i tidningen ska vara tidsaktuella, men vi ska inte, och kan inte, förmedla nyheter eftersom de sprids fortare på annat sätt. Däremot ska vi fördjupa oss i nyhetshändelser och alltid ha en tydlig vinkel utifrån våra läsares intresse. Vi ska skriva mer om reseupplevelser då vi ser att allt fler blir intresserade av tåget som resealternativ även för långa resor. Jämför till exempel med Facebookgruppen Tågsemester som lockat över 50 000 medlemmar. Tidningen ska vara en blandning av gammalt och nytt. Vi vill ge läsaren en inblick i dagens järnväg och en utblick mot framtiden och även nostalgiska tillbakablickar mot dåtiden”.

Niclas Härenstam lämnade SJ i somras. Han hade då tio år bakom sej i järnvägsbranschen och innan dess tio år inom flyget. Nu är det istället sjöfarten som gäller. Härenstam arbetar som kommunikationsdirektör för Sjöfartsverket. ”Det är en spännande bransch. Trots sin rika historik har den mycket av framtiden för sig eftersom vi, tillsammans med järnvägen, kan erbjuda de mest hållbara transporterna. För egen del är det utvecklande att få ta ett helhetsansvar för kommunikationsfrågorna i Sjöfartsverket. Kunskapen om sjöfartens villkor och möjligheter behöver stärkas bland beslutsfattare och opinionsbildare och vi behöver utveckla våra kundrelationer med rederierna”.

Härenstam veckopendlar från hemmet i Stockholm till det nya arbetet i Norrköping. ”Ur mitt nya perspektiv som kund så är det roligt att konstatera att järnvägen fungerar väl”, säger han.

Ny tvist: lokaltåg eller inte

22089472_10214560762042122_2004673726184934832_nPågatågen stannar på ett 70-tal platser i Skåne. Vissa av orterna har bara några hundra invånare. Ändå hävdar Arriva, som är järnvägsföretaget bakom Pågatågen, att man inte bedriver lokaltrafik. På det sättet försöker man nu kliva ur ett avtal om längdbegränsning av tjänstgöringsturer som påbörjas på natten eller tidiga morgonen. Fackförbundet Sekos jurister är inkopplade även på detta fall, som eventuellt kan komma att drivas hela vägen upp i Arbetsdomstolen. Precis som Seko gjort med Arrivas omskrivna beslut att ersätta tågvärdar med så kallade kundvärdar, och sänka lönerna med flera tusen kronor i månaden. Bakgrunden till konflikten om längdbegränsningen av tidiga turer grundar sej i den avtalstext som lyder: ”Vid tjänstgöring i lokaltrafik upphandlad av länshuvudman får ordinarie arbetstid som påbörjas under tiden 00 till 04.30 inte förekomma två nätter i följd. Om tjänstgöring påbörjas innan klockan 05.00 får tjänstgöringsturen ej överstiga 6 timmar”.

Det lokala avtalet tecknades för flera år sedan mellan Arriva Tåg och Seko. Då var parterna helt överens om hur detta skulle tolkas. Men i den senaste upphandlingen var det inte Arriva Tåg som tog hem Pågatågstrafiken, utan Arriva Sverige. På pappret ett helt annat företag. Detta nya företag vill slippa de korta morgonturerna för att kunna effektivisera verksamheten. Frågan har behandlats centralt, men förhandlingen avslutades i oenighet. ”Sekos jurist skall nu titta på frågan och bedöma om vi skall ta även denna fråga till AD”, skriver Seko på sin hemsida för Pågatågen. Exakt vilka argument Arriva framför vill Seko inte gå ut med, men flera källor uppger till bloggen att det handlar om skrivningen ”lokaltrafik”. Arriva hävdar att man inte alls bedriver någon lokaltrafik, utan att Pågatågen ska betraktas som regionaltrafik.

Pågatågssystemet har sedan starten i januari 1983 växt konstant och sträcker sej nu utanför Skånes gränser. De senaste åren har de lila tågen börjat rulla till såväl Halmstad som Karlshamn och Markaryd. Regionaltåg? Ja, kanske. Å andra sidan kör Arriva numera också den så kallade Malmöpendeln, en linje som går runt Malmö, med sex stopp på ungefär 13 minuter. Regionaltåg? Nej, knappast.

SJs plan: kiosk i BF7

ykqhrwikjlgqe9rluel1Kaffeserveringen kan komma åter på tågen längs Kust till kust-banan mellan Kalmar och Göteborg. Det samma gäller flera andra SJ-linjer. Åtminstone under veckosluten, då tågen normalt är dubbelbemannade. Enligt vad bloggen erfar planerar SJ att bygga om ett tiotal BF7-vagnar. Godsutrymmet försvinner och ersätts av en kiosk. Alternativt införs servering från ambulerande vagn. Serveringen på Kust till kust försvann 2014, när SJ drog ned på antalet ombordanställda. Vagntypen – BFS9 – med den inbyggda kiosken rullade visserligen kvar, men med serveringsdelen stängd. Några år senare drogs BFS9 in på många sträckor, bland annat mellan Kalmar och Göteborg. De flesta av dessa vagnar skulle byggas om till RB7, var det tänkt. RB7 är en bistro- och familjevagn. Men bara sex vagnar hann bli färdiga innan projektet lades ned, på grund av förseningar och ökade kostnader. Många resenärer har klagat hos SJ för den uteblivna servicen på tågen som trafikerar Kust till kust. En resa Kalmar-Göteborg tar fyra timmar. I mätningar har det också visat sej att NKI-index ligger under genomsnittet för SJs tåg. NKI står för Nöjd Kund Index.

Foto: Stefan Nilsson