Sommar och vinter samma dag

Sverige är ett långt land. 157 mil närmare bestämt. Den här tiden på året är det extra tydligt. Längst ned i söder har sommaren kommit. Uppe i norr drar snöstormarna fortfarande fram. För en lokförare som mej blir skillnaderna extremt tydliga. I lördags gick jag omkring i shorts och kortärmad tröja hemma i trädgården. På kvällen satt hela familjen ute och åt middag. På radion sa de att Karlshamn hade fått meterologisk sommar. Den måste vara rekordtidig. Det var inte förrän solen gick ned bakom de höga träden på andra sidan ån som det började bli lite kyligt. Då var klockan nästan åtta på kvällen. Snö och slask och minusgrader kändes väldigt långt borta. När jag i måndags kväll packade väskorna inför den här veckans tjänstgöring i Ånge, så övervägde jag starkt om jag skulle låta vinterjackan bli kvar hemma. Jag är glad att jag tog den med mej. När jag låste dörren i hemmet var jag klädd i jeans och munkjacka. Då svettades jag. När jag klev av tåget i Ånge blåste det helt andra vindar. Kalla vindar. Väldigt kalla.

Jag sov i två timmar innan jag skulle börja jobba. Mitt tåg, 4904, stod bromsat och klart på spår 17. Det var bara att sätta sej bakom spakarna och börja köra. I Långsele blev jag avlöst och fick en timmes rast. Jag hann med en kopp kaffe och en burk gulaschsoppa. Resan fortsatte norrut med 9124, som bestod av tre Rc-lok och drygt 200 meter tomma stålämnesvagnar. Det måste ha varit månadens mest lättkörda tåg. På vissa ställen i skogen såg jag hur snön låg kvar. När jag klev ur loket i Vännäs hade temperaturen sjunkit ned till nollstrecket. I Facebook såg jag bilder som en kollega tagit i Kiruna. Där hade snön vräkt ned under gårdagen. Idag begav jag mej åter söderut. Jag hann inte längre än till Degermyr förrän den första snön började yra omkring i luften. Det var bara några enstaka flingor. Men ändå. Snö. Den fortsatte att falla, från och till, hela vägen ned till Långsele. En stund vräkte den ned riktigt rejält. De blommande körsbärsträden, den gassande solen och de gröna björkarna där hemma kändes väldigt avlägsna.

Jag har varit med om detta flera gånger. Det är på våren man märker den stora skillnaden. På sommaren är det oftast lika varmt i Gällivare som i Karlshamn. När det är vinter i norr är det kanske höst i söder, när hösten kommer i norr, så dröjer sej sommaren kvar i ytterligare några veckor i söder. Visst är det skillnad, men inte som nu. Idag, just i detta nu, har vi sommar och vinter samtidigt. För några år sedan huttrade jag i Boden i mars. Det var 32 minusgrader. Sedan var jag ledig i en vecka. Nästa gång jag jobbade satt jag på en uteservering i Helsingborg, med uppknäppt jacka och solen brännande i ansiktet. Det tycker jag är fascinerande. Det är en vardag jag kan stå ut med…

Hector betalade 61 miljoner

Hector Rail fick betala 61 miljoner kronor för de 13 Rc3-loken som man nyligen köpte av SJ. Det framgår av en artikel i SJ-Nytt. Det ger ett genomsnittspris på 4,7 miljoner per lok. Fem av ”treorna” kommer Hector Rail att sälja vidare. Tågab övertar fyra lok och det femte öronmärks för Benderstrafiken Bålsta-Kongsvinger. Loken kommer att få en ny typbeteckning hos Hector, som kommer att kalla dem 143. Företaget har växt rejält de senaste tio åren och äger idag 59 el- och diesellok.

Inställt till Verkö i en månad

För en månad sedan invigdes den nya Verköterminalen i Karlskrona med pompa och ståt. Uppstarten har dock inte blivit någon succé. Tvärtom faktiskt. Förutom invigningståget har linjen bara trafikerats en enda dag, den 3 april. Alla andra dagar har tåget var inställt. Anledningen är ointresse bland de tänkta kunderna. Christer Kjellberg på Stena Line säger till BLT att det tar tid att starta tågtrafik. Om ett kvartal tror han dock att hela Verkö kommer att vara fullt av gods. ”Framför allt handlar det om att våra kunder måste få tid att ställa om sig. De gör förstås direkt en jämförelse i tid och pengar med den rena lastbilstransporten. Det har heller aldrig funnits tåg mot Polen. Polackerna är lite tagna på sängen”, säger Christer Kjellberg.

Upprustningen av Verköbanan har kostat EU och Karlskrona kommun över 50 miljoner kronor. Den utlovade godstrafiken var också en bidragande orsak till att Trafikverket rustade upp sträckan Karlskrona-Emmaboda för nästan en miljard. Nu satsas ytterligare fem miljoner kronor på säkerhetshöjande åtgärder av Verköspåret. Vid invigningen den 31 mars trodde Logent, som sköter logistiken i hamnen, att det på sikt kunde bli tre-fyra tåg om dagen till och från Karlskrona. ”Vi får vara tålmodiga. Diskussioner med flertalet kunder pågår”, säger företrädare för Green Cargo till bloggen.

Lokförare med egen järnväg

Jag har många kollegor, men ingen som Ulf utanför Halmstad. Förutom att han är lokförare på Green Cargo så har han nämligen byggt en egen järnväg hemma i trädgården. Halmstad-Björkets Järnväg kallar han den. Banan har sammanlagt 200 meter spår, flera lok och många person- och godsvagnar. Dessutom finns två vändskivor och två lokstall. Längs banan syns U-tavlor, en perrong och en järnvägsövergång, med kryssmärke som varnar för tåg. Men inte nog med det. Under den gångna vintern har järnvägens ägare slutfört arbetet med ett riktigt säkerhetssystem, med svenska signaler som förebild. Det kom till efter några incidenter förra året när barn lagt om växlarna. Med jämna mellanrum visar Ulf upp banan för den stora allmänheten. Imorgon (söndag) är ett sådant tillfälle. Nu är det inte bara dagisbarn och skolklasser som brukar komma på besök. En gång dök åtta (!) riktiga lokförare upp för att kika på den imponerande anläggningen och åka med i de små lilleputtvagnarna.

En stor del av banan fanns tidigare i Furuviksparken utanför Gävle. En dag upptäckte Ulf och hans fru att minijärnvägen var till salu. De la ett bud, men det nådde inte upp till reservationspris. Sommaren 2009 besökte Ulf parken för att titta närmare på banan, som fortfarande inte hade sålts. ”På våren 2010 var det bara vi som fortfarande var intresserade. Hade inte vi köpt banan så hade den nog blivit skrot. Det hade varit otroligt synd”, säger Ulf.

Banan och loken byggdes ursprungligen av ingenjör Åke Hoffström och hans företag ÅHÅ-produkter. Allt började 1947 när Hoffström konstruerade en bana i skala 1:5 till en utställning i Örebro. Banan blev en succé och flera byggdes, bland annat i Eskilstuna och i Furuviksparken. ÅHÅ-produkter lät också tillverka sex flyttbara banor, som under flera decennier turnerade runt i landet på utställningar och i folkparker. Loken drevs till en början med elmotorer som matades via ackumulatorer. Senare byggdes loken om och fick vanliga förbränningsmotorer. Idag finns ingen av dessa banor kvar – förutom den i Marbäck, elva kilometer utanför Halmstad. Namnet, HBJ, fick järnvägen eftersom den går bara hundra meter från den sedan länge nedlagda Bolmabanan, Halmstad-Bolmens Järnväg. Den förkortades också HBJ.

Bilderna som illustrerar det här inlägget är tagna av Ulf Bergqvist. Vill ni läsa mer om hans bana så går det bra att besöka Halmstad-Björkets Järnvägs egen hemsida. Den finns på den här adressen http://lilleputt-hbj.blogspot.se/

Det var bara en plastpåse

Att arbeta som lokförare är nästan alltid positivt och roligt. Att vara ledig varannan vecka är dessutom en oerhörd förmån. Men ibland tar arbetet emot. Då måste man bita ihop. Det är inte den komprimerade tjänstgöringen som är den tuffaste utmaningen. Inte heller de långa passresorna. Att sova i sju eller åtta olika sängar under en och samma vecka går också bra. Den värsta situationen att hantera är ensamheten och all dödtid mellan turerna. I normala fall hinner jag inte fundera så mycket över detta. Arbetspassen är långa. Det brukar inte bli så mycket tid över till annat än att äta och sova. Påskhelgen blev dock inte sådan. På långfredagens morgon rullade jag in på Ånge godsbangård med tåg 15794 från Gävle. Jag hängde av vagnarna på den så kallade ”ankomsten” och körde ned på spår sex och parkerade loket. Sedan hade jag inte mer att göra den dagen. Och inte dagen därpå heller. Nej, mina tjänster behövdes inte förrän på söndagseftermiddagen. Alla mina tåg var inställda. Några små inhopp blev det. Jag fick rycka ut en morgon och hjälpa en kollega att ladda batterierna på ett lok som var dött. Det är en speciell procedur som inte alla känner till. Man får använda ett annat lok och koppla tågvärme för att få laddning.

På påskafton fick jag köra en tjänstebil till Långsele. Den behövdes där några dagar senare. Jag frågade en kollega hur lång tid det tar att köra de 16 milen mellan Ånge och Långsele. ”Nu är det ju påskhelg, så det kan vara mycket trafik. Du får nog räkna med två timmar”. Sagt och gjort. Jag blåste i alkolåset och efter många om och men lyckades jag få igång bilen. Det är inte alla kollegor som lyckats med det. Det påstås att en lokförare en gång fick be en cyklist som trampade förbi att stanna och blåsa i låset. Jag svängde ut på E14. I Bräcke vek jag av. De första 12,8 milen mötte jag nio bilar. Sedan tätnade trafiken betänkligt. Under de drygt tre milen mellan Bispgården och Långsele mötte jag ytterligare åtta bilar och en cykel.

Jag parkerade bilen utanför stationshuset i Långsele. Sedan återstod bara att ta sej tillbaka till Ånge. Det var lättare sagt än gjort. Det fanns nästan inga tåg att lifta med. Persontrafiken är nedlagd. Södergående stålämneståg var den enda vettiga möjligheten att ta sej ”hem”. Dessa tåg får dock inte passera genom centrala Ånge eftersom axeltrycket är för högt. Jag fick kliva av i Ångebyn och promenera längs järnvägsspåret i några kilometer. Det var ingen höjdare. Men vädret var åtminstone bra. Dessutom behöver jag all motion jag kan få. Jag var tillbaka i Ånge vid 15-tiden. Jag såg inte en enda människa. Hela bangården stod öde. I normala fall pågår en febril aktivitet dygnet runt i Ånge. Nu stod långa rader med vagnar färdigväxlade. Hela spår sex var fullt av avställda lok. Alla affärer var stängda. Ingen restaurang var öppen. Jag klev in på kontoret. Det var också helt tomt. Jag kände mej som den ensammaste människan i världen. Hemma firade Kära hustrun och Alice påsk. Och här satt jag. Timmarna gick. Jag surfade på datorn, utan mål och mening, precis som jag hade gjort nästan hela långfredagen och som jag skulle komma att göra halva påskdagen. Det kändes som om jag hann gå igenom samtliga webbsidor på internet. Jag hann se alla klipp på Youtube. Utanför fönstret såg jag hur något rörde sej. Jag blev glad. Äntligen en människa. Men nej, det var bara en stor plastpåse som blåste över bangården.

Ibland när jag hör att fångar dömts till isoleringscell, så brukar jag tänka ”Gud, vad skönt för dem”. Efter några påskdagar i Ånge har jag ändrat uppfattning. På påskaftonens kväll somnade jag tidigt i det stora, tomma överliggningshuset, ensam och lite ledsen. Inte ens den stora korgen med påskgodis i dagrummet kunde muntra upp mej. Lokförarlivet kan onekligen vara ganska tufft ibland. Det är under sådana omständigheter man lär känna sej själv.

Veolia kan backa om deltider

Veolia kan vara på väg att tänka om i frågan om deltidsanställningar. Det framgår av en skrivelse som fackförbundet Seko skickat ut till sina medlemmar. Veolia varslade tidigare i år 252 personer om uppsägning, med motiveringen att det var omöjligt att rita effektiva scheman. Istället hade man för avsikt att erbjuda en stor del av den varslade personalen tim- och deltidsanställningar. Nu har Seko tagit fram ett förslag på turlistor som visar att det visst går att få ut nära på hundraprocentig effektivitet i personalens scheman. ”Vi har en känsla av att detta har medfört att diskussionen omkring deltid har blivit nedprioriterat då vi påvisat att det inte är nödvändigt. Fortfarande finns dock risken att arbetsgivaren väljer att i ett senare skede kräva oss på deltid, därför är kampen mot deltid inte slut, tvärtemot, den är viktigare än någonsin. Ingen ska lägga ett anbud inom spår och tro att simpla 1800-tals metoder kan användas inom vårt område”, skriver Seko.

Det är naturligtvis glädjande att Veolia eventuellt kommer att backa i frågan om deltidsanställningarna. Frågan är om det är Sekos uträkning som är orsaken, eller om företaget helt enkelt underskattat kampviljan och motståndskraften som finns hos järnvägsanställda över hela landet. Veolia har sprungit rakt in i en betongvägg. Almega är satt under hård press i de centrala förhandlingarna, med anledning av den akuta situationen på Veolia. Faktum kvarstår dock angående sparkravet. Veolia vann med ett lågt anbud i Öresundstågsupphandlingen och måste skära ned sina omkostnader. Om facken vinner den viktiga principfrågan angående deltidsanställningarna så innebär det att ännu flera kollegor blir helt uppsagda, utan varken tim- eller deltidsmöjlighet. Det är tråkigt, men är ett pris som är värt att betala. Tar vi inte den smällen nu, så finns det snart inte en enda heltidsanställd kvar inom spårtrafikområdet.

Sekos förbundsordförande Janne Rudén kommer senare idag, onsdag, till Skåne för att visa sitt stöd i kampen för heltidstjänster.

Tåget går – men utan vagnar

Ibland måste man bara få skaka på huvudet. I Sundsvall kör kollegorna tre tåg om dagen fram och tillbaka till hamnen i Tunadal. I lågkonjunkturens spår händer det ofta – men långt ifrån alltid – att en av dessa vändor ställs in. Detta har Trafikverket snappat upp och ifrågasatt. För att inte riskera att de båda tåglägena försvinner för gott, så tvingas nu Green Cargo köra fram och tillbaka till Timrå, där banan till Tunadal viker av, med ett ensamt diesellok. Det är en sträcka på fyra mil. Fem dagar i veckan. Det är tydligen det enda sättet att visa Trafikverket att tåglägena behövs. Järnvägen, Sverige, 2014.

Nytt bolag tar över CFL-tåg

Ett helt nytt bemanningsföretag håller på att etablera sej i järnvägsbranschen. Det sker i tysthet. Jag har inte sett några annonser med utlysta tjänster, inga reklamkampanjer, inga intervjuer i tidningar eller fackpress. Ingenting. Noll. Nada. Zero. Det är istället lokförarkollegor som berättat vad som är på gång. Företaget heter Trainpool och kommer i första hand att hyra ut lokförare. Precis som Traindrivers, Liselotte Lööf, Protrain, Swedtrack och många andra. En av grundarna av Trainpool är just Protrains tidigare VD Fredrik Westerlund. Han berättar för bloggen om företagets planer. ”Vi är alldeles nystartade och anställer för närvarande fortfarande förare. Vi siktar på att vara runt 14 förare i mitten av sommaren och därifrån växa successivt under höst, vinter och nästa år. Vår målsättning är givetvis att leverera en tillförlitlig och kompetent personal till alla de företag som behöver kort eller lång personalförstärkning. Vi vill vara förstahandsvalet vid bemanningsbehov inom järnvägsbranschen”.

Några av Protrains tidigare kunder har följt med Fredrik Westerlund över till det nya bolaget. Trainpool kommer bland annat att arbeta för Arriva med Östgötapendeln och för CFL Cargo. Samarbetet med CFL Cargo har för övrigt redan påbörjats, och kommer att utökas ytterligare under maj och juni. CFL kör på många sträckor, bland annat med Båramopendeln mellan Vaggeryd och Skandiahamnen i Göteborg. ”Vi har redan nått våra delmål och siktar nu på att överprestera det våra kunder förväntar sig. Jag känner mig trygg i det och de förare som jag knutit till mig är mycket duktiga. Jag letar vidare efter förare som gillar den variation och egna ansvar som bemanningsuppdrag ger. En av våra styrkor tror jag är att vi alla är insatta och kunniga inom det område vi verkar”, säger Fredrik Westerlund.

Tar över trafik – men inte personal

Den 1 juni 2015 tar Veolia över pendeltågstrafiken i Småland efter Arriva – men man tar inte över personalen. Det har Veolia, Arriva och Jönköpings Länstrafik kommit överens om. Det avslöjar Arrivas driftchef Ulf Ragnarsson i ett brev till sina anställda. Detta strider mot all tidigare praxis. ”Att Veolia Transport tar över trafiken Jönköping-Nässjö-Tranås är inte en verksamhetsövergång enligt LAS 6b. Detta eftersom det handlar en begränsad del av den totala affären Östgötapendeln samt att trafikupplägget ingår i ett annat trafikupplägg (Krösatågen) som beställs av JLT”, skriver Ragnarsson. Beslutet blir ett hårt slag, framför allt för de anställda på Arrivas åkstation i Nässjö, där knappt 20 lokförare och tågvärdar arbetar. Veolia bedömer att det finns ett ”visst rekryteringsbehov” när man tar över Arrivas trafik nästa år. Den nuvarande personalen är välkommen att söka jobb hos den nya arbetsgivaren, tillsammans med alla andra som är intresserade. Fackförbundet Sekos Rolf Sjöstrand är ännu inte fullt insatt i ärendet, men skriver att ”vår grunduppfattning är att LAS 6b ska användas”.

Vad säger man då om detta? Det är uppenbart att Veolia förklarat krig på alla fronter. Just nu pågår centrala förhandlingar om ett nytt avtal på spårtrafikområdet. Parterna står långt ifrån varandra, och risken är stor att avtalet kommer att sägas upp. Därmed hotar en konflikt från 1 juni. Anledningen till att Seko och Almega inte kan enas är bland annat fackets krav på en reglering av antalet visstids- och deltidsanställda. Veolia varslade för ett par månader sedan drygt 250 anställda om uppsägning. Samtidigt vill man återanställa flertalet – på deltid eller på timme. Sverige fick nyligen skarp kritik av EU-kommissionen eftersom den svenska lagen inte lever upp till EU:s direktiv om visstidsarbete. Svenska politiker verkar dock måttligt roade av att ändra lagstiftningen. Veolia utmanar nu hela det system som tidigare praktiserats på spårtrafikområdet. Jag tror att beslutet i Småland ska ses i skenet av allt detta. Ska det gå att tjäna pengar på tågtrafik så måste löner och andra förmåner ned på ”marknadsmässig nivå”. Det är Veolia som just nu står i skottlinjen, men jag är säker på att landets samtliga arbetsgivare backar upp dem.

X61 kan försvinna från Jönköping

Snart kan det vara slut på ”finåkningen” mellan Nässjö och Jönköping. JLT planerar nämligen att sälja sina två X61-vagnar till Östgötatrafiken. Det samma gäller de två X61 som är beställda, men ännu inte levererade. Uppgifterna bekräftas av JLT. ”Det kan sluta på detta sätt, men än så länge är det bara funderingar och på diskussionsplanet. Helt klart är att ha flera fordon av olika sorter blir väldigt dyrt i underhållssynpunkt”, skriver JLT i ett mejl till bloggen. Istället vill JLT satsa på flera X11or, av den sort som tidigare trafikerade sträckor i Skåne som Pågatåg. En lokförarkollega på Arriva bedömer att det behövs ungefär sex X11 för att ersätta fyra X61. Från början fanns tankar att byta JLTs X61 mot Östgötatrafikens X14, men de planerna har enligt en källa skrotats. Bland annat eftersom Östgötatrafiken planerar en utvidgning av sitt trafiknät. Det finns planer att köra pendeltåg till både Katrineholm och Nyköping.

1 juni 2015 skrotas det nuvarande upplägget med gemensamma pendeltåg i Jönköpings och Östergötlands län. Östgötapendeln, med Arriva som operatör, kommer att vända i Tranås. Trafiken söder om Tranås kommer istället att ingå i det så kallade Krösatågssystemet, som bemannas av personal från Veolia.