Sista vagnen kan bli en rälsbuss

31578049_10216392017782371_5831165643377868800_nIndustrispåret till AAK i Karlshamn sjunger som bekant på sista versen. Ingen vet exakt när den sista vagnen kommer att rulla på det omdebatterade spåret, bara att det kommer att ske någon gång detta året. Green Cargos trafikeringsavtal löper ut den 31 december och därefter ska rälsen rivas upp för att ge plats åt flera parkeringsplatser. Men än sker sporadiska växlingsrörelser. Så sent som igår på förmiddagen rullade ett diesellok längs Prinsgatan för att hämta två lastade mjölvagnar. Vagnarna, med Holmsund som slutdestination, skickades iväg från Karlshamn idag i tåg 5315. Nu är det inte säkert att det blir godsvagnar från AAK som kommer att sätta punkt för trafiken på industrispåret. Den 7 december kommer nämligen Svenska Motorvagnsklubben på besök till Karlshamn och kommer att ta en sväng på det spår som snart är borta. Huruvida SMoK också kommer att åka in på AAKs område är ännu oklart, enligt föreningens hemsida. Resan till Karlshamn är en så kallad julbordsresa. Färden går Alvesta-Hässleholm-Kristianstad-Karlshamn. Senaste gången det rullade rälsbussar på den gamla BKB-resten längs Prinsgatan var i april 2018. Då var det museiföreningen Östra Skånes Järnvägar som var besök i samband med en charterkörning åt Trafikverket. Detta skulle i efterhand visa sej bli den sista körningen i ÖSJs regi. Bara dagar efter resan till Karlshamn bestämde SSJF i Strömsnäsbruk att återlämna det tillstånd som man delade med ÖSJ. Återlämnandet skedde efter en revision gjord av Transportstyrelsen. ÖSJ jobbar för tillfället med en ansökan om nytt tillstånd.

12814060_10208835977246080_6574987808327537910_n

Annonser

Den tysken var fett kompetent

6aSom lokförare på Blekinge Kustbana har jag under årens lopp stött på ganska många resenärer. När jag körde Kustpilen, fram till nedläggningen i juni 2005, var det framförallt tre profiler som väckte lite extra uppmärksamhet. En var konstnär och brukade kliva på i Bräkne Hoby. Ska sanningen fram var han inte särskilt trevlig. Han skrek och gormade. Han hade ofta dåligt med pengar och eftersom han emellanåt också var en aning törstig så brukade han försöka sälja sina tavlor till tågpersonalen eller sina medresenärer. Ett annat original var prost och åkte alltid från Sölvesborg till Kristianstad med första morgontåget. Han köpte en tidning och åkte hem igen. Fråga mej inte varför. Det hade väl varit billigare att prenumerera på aktuell tidning? Han var prost, som sagt, men vi brukade kalla honom för prästen. Den tredje stammisen på Kustpilen som jag minns extra väl var en inte helt obekant fotbollstränare med tyskt ursprung. Ibland var han expertkommentator i TV. Han hade alltid åsikter om allt och alla och skämdes inte för att dela med sej av dem.

En morgon körde jag tåg 351 från Karlskrona till Kristianstad. Det avgick redan 4.38. Från Karlskrona var det tunnsått med resenärer. En man som jobbade på Räddningsverket i Revinge brukade vara den ende passageraren. Det var egentligen inte förrän en timme senare, i Karlshamn, som folk började strömma till. 6.13 rullade tåget in i Kristianstad. Resenärer som skulle vidare fick byta till Öresundståg. Kustpilen som jag körde skulle vändas tillbaka mot Blekinge 6.45. Jag gick och köpte en kopp kaffe på Pressbyrån och samspråkade lite med en kollega som ankommit med ett annat tåg. Jag hade redan gjort klart min Kustpil för avgång, så det räckte att traska tillbaka när jag såg Öresundståget från Malmö komma in på spår 3. När jag passerade igenom tåget så gjorde jag en mycket intressant upptäckt. I fyrgruppen med säten längst fram, bredvid lekhagen, satt de tre originalen samlade. Det hade jag aldrig sett tidigare. Jag visste inte att de var bekanta. Det var de kanske inte heller. Det var kanske bara slumpen som gjort att de hamnat bredvid varandra. Åh, vad jag önskade att jag kunde sätta mej på den lediga platsen och lyssna lite på vad de tre gossarna hade att diskutera!

Jag gick in min förarhytt och stängde dörren. När jag puttrade iväg förbi godsbangården i Kristianstad, så kunde jag höra genom dörren hur Tränaren höjde rösten. Konstnären svarade genom att skrika något tillbaka. Ungefär två minuter hade det alltså dröjt innan den brokiga skaran var oense. Jag kunde inte låta bli att skratta för mej själv. Jag kunde inte heller låta bli att minnas den story som en gång sportchefen på en av Blekinges två lokaltidningar berättade.

Han hade skrivit en lång krönika om fotbollstränaren, som vid denna tidpunkt var ordentligt i ropet. Sportchefen avslutade sin krönika med meningen: ”Vi får inte glömma att Tränaren är en mycket kompetent person”. Dagen efter ringde det på sportchefens telefon. Det var Tränaren. Han var upprörd. Snudd på förkrossad. Inte arg. Mer ledsen och besviken. Han förklarade sitt stora missnöje med texten i tidningen. Chefen för sportredaktionen förstod förstås ingenting. Han hade ju skrivit positivt om Tränaren? Den upprörde profilen, som senare också kom att göra reklam för ett elektronikvaruhus i TV, förklarade på sin oefterhärmliga svensktyska: ”Scheisse! Jag har aldrig varit med om ett värre påhopp. Jag trodde faktiskt vi var vänner! Och så skriver du detta? Hånar mej för att jag är lite rund om magen. Du är väl inget benrangel själv för den delen?”

Nej, sportchefen var inget benrangel. Precis som Tränaren var han kompetent. Och kanske också en aning korpulent.

antoine

BKB sedd med en lokförares ögon

71894999_10220536139342820_4035978925510230016_n”Blekinge Kustbana efter breddningen” är namnet på en bok som skrivits av lokföraren Bengt Gustavsson, 66, och som nyligen givits ut av museiföreningen Östra Skånes Järnvägar. Bengt har tjänstgjort längs BKB i snart 40 år, som bland annat biljettförsäljare, tågklarerare och lokförare, och är dessutom uppväxt bara en lång växelkvast från själva spåret i Sandbäck. Han började fotografera järnvägsmotiv redan 1970 och har under hela sin tid vid banan haft kameran nära till hands. Då som nu. Bengt har visserligen gått i pension från SJ, men kör fortfarande Öresundstågen åt Transdev lite då och då. I hans knappt 70-sidiga bok får vi följa med under hela resan från ånglokstiden fram till dagens moderna drift med Öresundståg och Traxxlok. Persontrafiken och godstrafiken beskrivs ingående. Liksom alla banjobben, alla fordonstyper och hela spelet om Kustbanan. Bland annat får vi veta hur dåvarande Kristianstads Länstrafik i början av 1990-talet gjorde allt för att sabotera och motarbeta blekingarnas planer på Y2-trafik.

72205612_10220536140662853_4935329125784092672_nDet är fel att påstå att ”Blekinge Kustbana efter breddningen” är en bildbok. Det finns mycket intressanta fakta i texterna. Fordonsnummer, årtal, datum. Hela den fantastiska sagan om hur BKB gick från nedläggningshot till fjärrstyrning och elektrifiering. Hur resandet tiodubblades. Men texterna i all ära. Det är bilderna som utgör den stora skatten. Nästan alla fotona är i färg, knivskarpa och med beskrivande bildtexter. Det är framförallt verksamheten kring den västra delen av Kustbanan som Bengt har fångat i sin kamera, men det finns även historiska bilder från såväl Nättraby och Johannishus som Ronneby och Karlskrona. Som exempel på godbitar i övrigt kan nämnas bilder på den sista ”Kamelen” 1982, Du-lok på en ännu oelektrifierad bana, smalspårsbangården i Karlshamn, fyra ånglok uppställda i skogen utanför Bräkne-Hoby och sist men inte minst naturligtvis Ma 962 i TGOJ-färger i full fart genom Sandbäck.

Boken kan starkt rekommenderas och finns att beställa hos ÖSJ och kostar 175 kronor för icke medlemmar. En perfekt julklapp till den järnvägsintresserade!

18555847_10213264097706324_343976984132152867_n

Spänning på låg nivå

FB_IMG_1570310716655Imorgon blir den nya höghastighetsbanan mellan Köpenhamn och Ringsted i Danmark även en godsbana. DB, Hector Rail, TX Logistik och Green Cargo kommer att köra flera omledningståg om dagen under tre veckor på den sex mil långa och någon skandalomsusade banan. De svenska lokförarna kommer att ställas inför en helt ny och lurig utmaning: nämligen den att parera flertalet nästan 600 (!) meter långa sträckor utan linjespänning. Skyddssektionerna längs den nya banan är visserligen ”bara” 400 meter, men en magnet trycker automatiskt ur huvudbrytaren på Traxxloken 75 meter innan sektionen och sedan kan den inte kopplas in igen förrän 75 meter efter. Det vill med andra ord till att få upp farten i tid – och inte bromsa på fel ställe. Inom Green Cargo är det sju personer som fått linjekännedom på den nya banan och därmed är behöriga att framföra tågen, som går till Kolding, Gent och Antwerpen. ”Anledningen till de långa skyddssektionerna är ett EU-direktiv. Maximal tåglängd för motorvagnståg är tydligen 400 meter och då ska hela tåget få plats i sektionen”, säger en lokförarkollega i Malmö till bloggen.

Höghastighetsbanan invigdes i början av sommaren, den 31 maj, men det är först nu som godstågen släpps fram. Banan har kostat cirka tio miljarder danska kronor och byggdes med det nya säkerhetssystemet ERTMS. Men när trafiken skulle igång så visade det sej att ingen operatör hade fordon som fick gå på den nya sträckan. Därför blev Banedanmark tvingat att sätta upp vanliga signaler och installera den danska motsvarigheten till ATC. Banan är dimensionerad för 24 tåg i timmen, men när den invigdes i maj var det bara möjligt att köra två tåg timmen, ett åt vardera hållet. Planen är nu att ERTMS ska införas runt 2023. DSB har beställt Vectronlok och nya vagnar för 200 kilometer i timmen. Vectron-loken ska dra dagens befintliga dubbeldäckare och manövervagnar i 160 kilometer i timmen. 200-vagnarna sätts in på Hamburg och kommer att köras med ett lok i varje ände, eftersom det ännu inte finns några manövervagnar som är godkända för 200.

Green Cargo förfogar över sex BR185-lok, som kan gå i både Sverige, Danmark och Tyskland. Men två av dem används i stålämnestågen mellan Borlänge och Oxelösund. Tre går åt för Danmarkstrafiken och ett finns i reserv i Malmö och används bland annat vid utbildningar. Loken rullar till Maschen, eftersom det inte är möjligt att köra dem i Belgien. I Maschen blir det därför lokbyte. Green Cargos lokförare kör till Padborg vid den tyska gränsen. Där tar sedan företaget Lineas över ansvaret. Lineas har sitt ursprung i belgiska SNCB och är numera det största privata järnvägsföretaget i Europa.

Inget åtal mot Stambanans Vänner

dsc00829Det blir inget åtal mot Stambanans Vänner i Norrköping. Förundersökningen har nämligen lagts ned eftersom preskriptionstiden för det misstänkta brottet har gått ut. Transportstyrelsen, som var den myndighet som anmälde Stambanans Vänner för två år sedan, kommer därför inte heller att kunna gå vidare i ärendet. Transportstyrelsen vill inte kommentera åklagarnas och polisens arbete men skriver till bloggen att man fortfarande anser det vara ett allvarligt brott enligt järnvägslagen att transportera resenärer trots att nödvändiga tillstånd saknas. ”Det krävs tillstånd för järnvägsföretag enligt 3 kap 1-4 §§ i järnvägslagen 2004:519. Transportstyrelsen har utrett frågan eftersom Transportstyrelsen ansåg att detta var en allvarlig överträdelse och därefter överlämnat ärendet till åklagare”.

Den här bloggen uppmärksammade fallet i november 2017. I samband med Augustifesten körde Stambanans Vänner ångtåg mellan Johanniborgs slottsruin och Lindö, via Hamnbron. Stambanans Vänner uppgav att Railcare var ansvarigt järnvägsföretag – men så var inte fallet. Åtminstone inte enligt Railcare. ”Vi hade inte hört någonting om den här trafiken i Norrköping förrän det dök upp en förfrågan från Transportstyrelsen om hur detta egentligen hade gått till. Vi blev väldigt förvånade när frågan kom”, sa Railcares säkerhetsansvarige Thomas Brunnberg. Fakta i målet var däremot att Railcare i samband med Augustifesten anlitats för att transportera vagnar från Nynäshamn till Norrköping. ”Detta måste handla om någon typ av missförstånd. Det finns ingen som gjort något av ren illvilja i det här sammanhanget”, uppgav Kjell Karlsson i Stambanans Vänner.

Sparktrade varslar också lokförare

13567257_10210045336279300_5428062216580038824_nLokförarbristen kan snart vara ett minne blott. Igår kunde den här bloggen avslöja att bemanningsföretaget Trainpool varslar ett tiotal lokförare om uppsägning, på grund av minskad efterfrågan och tappade kontrakt. Idag står det klart att även Sparktrade, som sysslar med bland annat rälsslipning, måste göra sej av med lokförare. Anledningen är att Trafikverket drar ned på underhållet – trots politikernas löften om satsningar. ”Det stämmer att vi har varslat tre lokförare om uppsägning, det beror på Trafikverkets neddragningar som slår hårt. Vi kommer att ha mindre produktion 2020. Redan nu, hösten 2019, har vi det tufft. Vi har tidigare fått bantat behov för 2019. Så det är helt klart en trend att det satsas mindre på infrastrukturen trots att man pratar om miljö och tågsatsningar på riksdagsnivå, vilket jag förstått genom olika nyhetskanaler och kontakter. Det är verkligen inte kul, men man kan bara göra sitt bästa och anpassa sig till verkligheten”, säger Sparktrades VD Patrick Norén.

Ett annat tecken på att tillgången på lokförare väntas öka, är att det planeras för rekordmånga utbildningar, trots en kommande lågkonjunktur. Redan i juni kunde den här bloggen berätta att Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, gjort en intressant sammanställning. Den visar att MYH beviljat totalt 839 utbildningsplatser de närmaste åren. Bedömare menar att så många platser inte kommer att kunna utnyttjas, men räknar ändå med att cirka 750 nya lokförare kommer att examineras fram till slutet av 2021.

Trainpool varslar tiotalet lokförare

dsc_2503Bemanningsföretaget Trainpool varslar ett tiotal lokförare om uppsägning. Förhandlingar pågår och antalet kan bli lägre. ”Bakgrunden till detta är att vi sett en avmattning i avrop på personal och som en försiktighetsåtgärd har vi lagt ett varsel. Vi arbetar vidare för att dämpa effekten av detta”, säger Trainpools VD Fredrik Westerlund. Enligt uppgifter till bloggen har företaget tappat körningar åt Stockholmspendeln, CFL cargo och Krösatågen. ”Vi har noterat en avvaktande marknad och TCG och Trainpool måste vidta de åtgärder som behövs för att anpassa oss till marknadens förutsättningar”, säger Fredrik Westerlund. TCG står för Train Competence Group och bildades förra året. Så sent som för en månad sedan kungjordes att Trainpool kommer att påbörja ett samarbete med de forna konkurrenterna i Traindrivers.