Min månad: oktober 2019

Oktober blev ännu en månad som utlånad till Eskilstuna. Liksom alla andra månader på denna plats blev det en trivsam tillvaro. Robert Gustafsson imiterade en gång Tony Rickardsson och berättade om alla platser han får besöka som speedwaystjärna. ”Polen. England… Polen”. Jag skulle kunna säga detsamma. ”Oxelösund. Borlänge… Oxelösund”. Ibland tror jag nog också den gode Tony fick komma hem till Sverige. Precis som jag en och annan gång får vika av från den gamla TGOJ-linjen. Den här månaden blev det avstickare till Storvik och Hallsberg. Egentligen skulle jag också ha kört en sväng till Norrköping, men jag bytte denna förmiddag mot en eftermiddag på Oxelösund. Då kunde jag sova hemma i ytterligare en natt. Jag hann också med en övertidstur i Karlshamn, en natt mellan fredag och lördag. Tyvärr kanske sötebrödsdagarna i Eskilstuna är över. I november är jag kommenderad till Borlänge. Första turen bär iväg till – Eskilstuna. Jo, den vägen kan jag vid det här laget. Men därefter blir det Re-lok i norra ståltågsomloppet till Bollnäs och utflykter till både Hallsberg och Kil. Jag har ett berg av ledighet innestående, så jag har passat på att ta fritt i tre dagar. Jag är nämligen bjuden på 50-årsfest. Det ska bli trevligt.

Verkligheten var ännu kusligare

Sommaren 2012 var jag utlånad till SJ i Borås. Det var en kommendering som jag verkligen trivdes med. Jag älskar den typen av tjänstgöring som förekommer i dessa trakter. Det är lite som om tiden stått stilla. Med tåganmälan. Tågklarerare. Plåtstinsar. Mjölkpallar till perronger. Generösa tidtabeller. Trevliga kollegor, som man snabbt lär känna. Kan det egentligen bli så mycket bättre? Tveksamt. Vore det inte för det opendlingsbara avståndet till Borås, så hade jag nog redan sökt jobb där. Ibland passerar jag Borås med diverse godståg, och då brukar jag tänka tillbaka på sommaren för sju år sedan. Det är varma minnen. Jag körde X12 och X14 till Varberg, Herrljunga och Göteborg. Ibland bar det iväg hela vägen till Uddevalla. Det blev k-möte på ställen som Fristad, Ljung och Skene. En kväll vill jag minnas att jag fick möta ett godståg i Viskafors. Det är om just det samhället som det här inlägget kommer att handla.

Viskafors ligger strax utanför Borås. Viskan rinner vackert genom samhället. En gång i tiden måste detta har varit en fin plats. Men när jag nu, 2012, spakade min motorvagn genom Viskafors så slogs jag av hur öde och förfallen den lilla orten tycktes vara. På stationen satt det brädor spikade som skydd framför flera fönster. I ett hyreshus, granne med stationsbyggnaden, var rutorna till och med krossade och lägenheterna övergivna sedan länge. Någon kilometer därifrån, på väg söderut, uppenbarade sej en jättelik fabrik. Nedlagd förstås. Tom och spöklik. Nästan lite kusligt tom. Jag är väldigt fascinerad över den här typen av platser och kunde förstås inte låta bli att fråga tågmästaren, som stod framme hos mej i hytten, om vad detta var för gammal industri. ”Det vill du inte veta”, sa hon och gick ut.

Hela saken föll i glömska, men så häromdagen upptäckte jag av en slump en mycket intressant dokumentär på SVT-Play. Jag blev sittandes framför datorn helt förstummad. Plötsligt föll alla bitar på plats. Jag fick alla de svar som jag efterfrågat 2012. Egentligen hade jag nog mått bäst av att leva i okunskap i just detta ämne. Det var nämligen en fruktansvärd bild som målades upp i dokumentären. Jag var illamående och kände hur tårarna kom krypande i ögonen. Men jag kunde inte sluta titta. Jag kunde inte sluta lyssna på den sorgliga musiken och alla de hemska vittnesmålen. Hur arbetare kräktes blod i sopsäckar samtidigt som de arbetade, hur de ställde upp och var lojala mot företaget. Hur de fick betala med sina liv. Det låter kanske som 1800-tal, men var en verksamhet som pågick ända in på 1990-talet.

Den kallades Dödens Fabrik, men hette egentligen Viskafors Gummifabrik. Här tillverkades bland annat däck. Arbetsförhållandena var usla och det visste företagsledningen om. Men man blundade. Allt för att kunna tjäna några kronor till. När arbetarna klagade, så blev de lovade en ny fabrik. ”Vi ska ju bygga nytt, så då förstår ni väl att vi inte kan investera i den här gamla byggnaden?” En gång avsattes pengar till ny ventilation i verkstaden. Men istället köptes nya markiser till direktionsvåningen. Plötsligt en dag kallades personalen till ett möte. Där fick de sin livs chock. Det skulle inte bli någon ny fabrik. Den nya ägaren, Rune Andersson och Trelleborg AB, hade helt andra planer. Det dröjde bara några månader efter ägarbytet innan benen slogs undan för hundratals anställda och hela deras bygd. Fabriken skulle läggas ned. Punkt slut.

Rune Andersson intervjuas i dokumentären. Han ångar ingenting. Sådan är kapitalismen helt enkelt. Vad gör man inte för ytterligare en miljon på banken?

Krama din tågklarerare

Tågklarerare ska man vara snäll emot. Ibland undrar man förstås vad de håller på med bakom sina skärmar och ställverk. Helst av allt skulle man vilja ringa och säga ett sanningens ord. Men man låter bli. Man biter sej i tungan och tar en kopp kaffe istället för att lugna nerverna. Efter snart 20 år som lokförare har jag lärt mej den hårda vägen att det allt som oftast finns en bra anledning till varför det är stopp i ännu en signal eller varför ett annat tåg absolut måste få köra förbi mitt eget. För det mesta finns det förklaringar, som inte jag har en aning om. Och gör det inte det, så må det vara hänt. Ingen är felfri. Jag är ganska säker på att även landets tågklarerare en och annan gång svurit en ramsa över hur vi lokförare beter oss. Jag har själv garanterat ställt till problem, utan att för den sakens skull få ett ilsket samtal i örat.

Nåväl. Kanske är jag något färgad i frågan. Jag lärde känna flera så kallade stinsar redan innan jag började på järnvägen. Vi var några stycken som startade en modelljärnvägsklubb och i det gänget fanns flera tågklarerare. Via gemensamma bekanta blev jag sedan kompis med ytterligare några. Efter anställningen på SJ har jag sprungit på ännu flera, framförallt lokaltågklarerare, på diverse tam-sträckor. En del har jag blivit vän med även i livet utanför järnvägen.

En gång i början av min karriär, så skulle jag köra ett tåg på Blekinge Kustbana. Jag hade ännu inte fått förflyttning till Karlskrona. En söndagskväll körde jag en Kustpil till Karlskrona och skulle sedan övernatta på hotell. På måndagsmorgonen skulle jag växla fram en vagn som stått uppställd på bangården under helgen. Lokaltågklarerarna hade försvunnit från Karlskrona vid denna tidpunkt. Bevakningen av stationen skedde från driftledningscentralen i Malmö. Jag hade pratat med en kompis, som jobbar på fjärren, i ett helt annat ärende under söndagen, så hon visste att det var jag som skulle köra tåg 351 från Karlskrona. Av någon anledning kom jag inte upp ur hotellsängen som planerat. Tågklareraren började ana oråd, och ringde på min mobiltelefon. Var det inte dags att snart begära lokalt och starttillstånd för växling? Jo, det var det. I allra högsta grad! Jag flög upp ur sängen. Sprang till stationen och hostade igång motorvagnen. Under tiden kompressorn pumpade luft så stressade jag in på kontoret och skrev ut en tågorder. Därefter var det dags att lägga växlar och spårspärrar rätt och rulla in vagnen vid plattformsspår.

Jag avgick nästan en kvart sen. Hur skulle detta gå? Förseningar. Upprörda resenärer. Klagomål från chefen. Insändare. Typiskt SJ. Jag drog på så mycket jag kunde. Tack och lov var gångtiderna ganska goda, så förseningen minskade i rask takt. Efter Kristianstad var jag till och med i rätt tid. Det var ju bra. Men vad stod det för förseningsorsak i tågföringssystemet? ”Lok-ps saknas” borde vara den givna koden. Felet var ju helt och hållet mitt eget. Men när jag loggade in i gamla Tför så upptäckte jag istället texten ”Tekniskt fel”. Det var lite överraskande. Nu slapp jag skämmas. När jag flera månader senare träffade min kompis tågklareraren, så passade jag på att tacka för den lilla felskrivningen. Jag fick veta att det inte alls var frågan om någon felskrivning utan helt med verkligheten överensstämmande. Tekniskt fel? ”Ja, på väckarklockan alltså”.

En liknande händelse inträffade märkligt nog flera år senare. Då hade SJ hunnit lägga ned åkstationen i Karlskrona, och jag och några kollegor hade blivit förflyttade till Helsingborg. På den tiden hade även tågklarerarna tillgång till SJs system ”Vem-kör-vad”. En enkel sökning på tågnumret gav svaret på vem som skulle köra aktuellt tåg och vilket telefonnummer denne förare kunde nås på. Denna kväll skulle jag köra ett Pågatåg till Åstorp. Jag skulle precis promenera ned till Knutpunkten och ta över en X11 när jag kände ett plötsligt behov av att uppsöka ett visst ställe. Magsmärtorna kom lika plötsligt som de var intensiva. Jag hade inget annat val än att rusa in på närmaste toalett. Och där blev jag sittandes. Det ringde på telefonen. Det var tågklareraren som undrade varför jag inte var på plats. Jag förklarade läget. ”Jag kommer så snabbt jag kan”.

Jag tror detta hände 2006 eller möjligen på våren 2007. Saken får väl anses som preskriberad vid det här laget, precis som händelsen i Karlskrona. Jag avgick nog tio minuter sent mot Åstorp, och den förseningen hann jag aldrig köra in. Jag hade dock en rast inplanerad, och den gick att korta ned, så tåget tillbaka till Helsingborg kunde avgå i rätt tid. Jag loggade in i Tför. Jag var lite skamsen över förseningen och nyfiken på den kodade orsaken. Men jag behövde inte oroa mej. Tvärtom fick jag ett sällsynt gott skratt. Jag hade ju förväntat mej ”Lok-ps saknas”. Istället läste jag: ”Naturhinder”…

Sista vagnen kan bli en rälsbuss

Industrispåret till AAK i Karlshamn sjunger som bekant på sista versen. Ingen vet exakt när den sista vagnen kommer att rulla på det omdebatterade spåret, bara att det kommer att ske någon gång detta året. Green Cargos trafikeringsavtal löper ut den 31 december och därefter ska rälsen rivas upp för att ge plats åt flera parkeringsplatser. Men än sker sporadiska växlingsrörelser. Så sent som igår på förmiddagen rullade ett diesellok längs Prinsgatan för att hämta två lastade mjölvagnar. Vagnarna, med Holmsund som slutdestination, skickades iväg från Karlshamn idag i tåg 5315. Nu är det inte säkert att det blir godsvagnar från AAK som kommer att sätta punkt för trafiken på industrispåret. Den 7 december kommer nämligen Svenska Motorvagnsklubben på besök till Karlshamn och kommer att ta en sväng på det spår som snart är borta. Huruvida SMoK också kommer att åka in på AAKs område är ännu oklart, enligt föreningens hemsida. Resan till Karlshamn är en så kallad julbordsresa. Färden går Alvesta-Hässleholm-Kristianstad-Karlshamn. Senaste gången det rullade rälsbussar på den gamla BKB-resten längs Prinsgatan var i april 2018. Då var det museiföreningen Östra Skånes Järnvägar som var besök i samband med en charterkörning åt Trafikverket. Detta skulle i efterhand visa sej bli den sista körningen i ÖSJs regi. Bara dagar efter resan till Karlshamn bestämde SSJF i Strömsnäsbruk att återlämna det tillstånd som man delade med ÖSJ. Återlämnandet skedde efter en revision gjord av Transportstyrelsen. ÖSJ jobbar för tillfället med en ansökan om nytt tillstånd.

Den tysken var fett kompetent

Som lokförare på Blekinge Kustbana har jag under årens lopp stött på ganska många resenärer. När jag körde Kustpilen, fram till nedläggningen i juni 2005, var det framförallt tre profiler som väckte lite extra uppmärksamhet. En var konstnär och brukade kliva på i Bräkne Hoby. Ska sanningen fram var han inte särskilt trevlig. Han skrek och gormade. Han hade ofta dåligt med pengar och eftersom han emellanåt också var en aning törstig så brukade han försöka sälja sina tavlor till tågpersonalen eller sina medresenärer. Ett annat original var prost och åkte alltid från Sölvesborg till Kristianstad med första morgontåget. Han köpte en tidning och åkte hem igen. Fråga mej inte varför. Det hade väl varit billigare att prenumerera på aktuell tidning? Han var prost, som sagt, men vi brukade kalla honom för prästen. Den tredje stammisen på Kustpilen som jag minns extra väl var en inte helt obekant fotbollstränare med tyskt ursprung. Ibland var han expertkommentator i TV. Han hade alltid åsikter om allt och alla och skämdes inte för att dela med sej av dem.

En morgon körde jag tåg 351 från Karlskrona till Kristianstad. Det avgick redan 4.38. Från Karlskrona var det tunnsått med resenärer. En man som jobbade på Räddningsverket i Revinge brukade vara den ende passageraren. Det var egentligen inte förrän en timme senare, i Karlshamn, som folk började strömma till. 6.13 rullade tåget in i Kristianstad. Resenärer som skulle vidare fick byta till Öresundståg. Kustpilen som jag körde skulle vändas tillbaka mot Blekinge 6.45. Jag gick och köpte en kopp kaffe på Pressbyrån och samspråkade lite med en kollega som ankommit med ett annat tåg. Jag hade redan gjort klart min Kustpil för avgång, så det räckte att traska tillbaka när jag såg Öresundståget från Malmö komma in på spår 3. När jag passerade igenom tåget så gjorde jag en mycket intressant upptäckt. I fyrgruppen med säten längst fram, bredvid lekhagen, satt de tre originalen samlade. Det hade jag aldrig sett tidigare. Jag visste inte att de var bekanta. Det var de kanske inte heller. Det var kanske bara slumpen som gjort att de hamnat bredvid varandra. Åh, vad jag önskade att jag kunde sätta mej på den lediga platsen och lyssna lite på vad de tre gossarna hade att diskutera!

Jag gick in min förarhytt och stängde dörren. När jag puttrade iväg förbi godsbangården i Kristianstad, så kunde jag höra genom dörren hur Tränaren höjde rösten. Konstnären svarade genom att skrika något tillbaka. Ungefär två minuter hade det alltså dröjt innan den brokiga skaran var oense. Jag kunde inte låta bli att skratta för mej själv. Jag kunde inte heller låta bli att minnas den story som en gång sportchefen på en av Blekinges två lokaltidningar berättade.

Han hade skrivit en lång krönika om fotbollstränaren, som vid denna tidpunkt var ordentligt i ropet. Sportchefen avslutade sin krönika med meningen: ”Vi får inte glömma att Tränaren är en mycket kompetent person”. Dagen efter ringde det på sportchefens telefon. Det var Tränaren. Han var upprörd. Snudd på förkrossad. Inte arg. Mer ledsen och besviken. Han förklarade sitt stora missnöje med texten i tidningen. Chefen för sportredaktionen förstod förstås ingenting. Han hade ju skrivit positivt om Tränaren? Den upprörde profilen, som senare också kom att göra reklam för ett elektronikvaruhus i TV, förklarade på sin oefterhärmliga svensktyska: ”Scheisse! Jag har aldrig varit med om ett värre påhopp. Jag trodde faktiskt vi var vänner! Och så skriver du detta? Hånar mej för att jag är lite rund om magen. Du är väl inget benrangel själv för den delen?”

Nej, sportchefen var inget benrangel. Precis som Tränaren var han kompetent. Och kanske också en aning korpulent.

BKB sedd med en lokförares ögon

”Blekinge Kustbana efter breddningen” är namnet på en bok som skrivits av lokföraren Bengt Gustavsson, 66, och som nyligen givits ut av museiföreningen Östra Skånes Järnvägar. Bengt har tjänstgjort längs BKB i snart 40 år, som bland annat biljettförsäljare, tågklarerare och lokförare, och är dessutom uppväxt bara en lång växelkvast från själva spåret i Sandbäck. Han började fotografera järnvägsmotiv redan 1970 och har under hela sin tid vid banan haft kameran nära till hands. Då som nu. Bengt har visserligen gått i pension från SJ, men kör fortfarande Öresundstågen åt Transdev lite då och då. I hans knappt 70-sidiga bok får vi följa med under hela resan från ånglokstiden fram till dagens moderna drift med Öresundståg och Traxxlok. Persontrafiken och godstrafiken beskrivs ingående. Liksom alla banjobben, alla fordonstyper och hela spelet om Kustbanan. Bland annat får vi veta hur dåvarande Kristianstads Länstrafik i början av 1990-talet gjorde allt för att sabotera och motarbeta blekingarnas planer på Y2-trafik.

Det är fel att påstå att ”Blekinge Kustbana efter breddningen” är en bildbok. Det finns mycket intressanta fakta i texterna. Fordonsnummer, årtal, datum. Hela den fantastiska sagan om hur BKB gick från nedläggningshot till fjärrstyrning och elektrifiering. Hur resandet tiodubblades. Men texterna i all ära. Det är bilderna som utgör den stora skatten. Nästan alla fotona är i färg, knivskarpa och med beskrivande bildtexter. Det är framförallt verksamheten kring den västra delen av Kustbanan som Bengt har fångat i sin kamera, men det finns även historiska bilder från såväl Nättraby och Johannishus som Ronneby och Karlskrona. Som exempel på godbitar i övrigt kan nämnas bilder på den sista ”Kamelen” 1982, Du-lok på en ännu oelektrifierad bana, smalspårsbangården i Karlshamn, fyra ånglok uppställda i skogen utanför Bräkne-Hoby och sist men inte minst naturligtvis Ma 962 i TGOJ-färger i full fart genom Sandbäck.

Boken kan starkt rekommenderas och finns att beställa hos ÖSJ och kostar 175 kronor för icke medlemmar. En perfekt julklapp till den järnvägsintresserade!

Spänning på låg nivå

Imorgon blir den nya höghastighetsbanan mellan Köpenhamn och Ringsted i Danmark även en godsbana. DB, Hector Rail, TX Logistik och Green Cargo kommer att köra flera omledningståg om dagen under tre veckor på den sex mil långa och någon skandalomsusade banan. De svenska lokförarna kommer att ställas inför en helt ny och lurig utmaning: nämligen den att parera flertalet nästan 600 (!) meter långa sträckor utan linjespänning. Skyddssektionerna längs den nya banan är visserligen ”bara” 400 meter, men en magnet trycker automatiskt ur huvudbrytaren på Traxxloken 75 meter innan sektionen och sedan kan den inte kopplas in igen förrän 75 meter efter. Det vill med andra ord till att få upp farten i tid – och inte bromsa på fel ställe. Inom Green Cargo är det sju personer som fått linjekännedom på den nya banan och därmed är behöriga att framföra tågen, som går till Kolding, Gent och Antwerpen. ”Anledningen till de långa skyddssektionerna är ett EU-direktiv. Maximal tåglängd för motorvagnståg är tydligen 400 meter och då ska hela tåget få plats i sektionen”, säger en lokförarkollega i Malmö till bloggen.

Höghastighetsbanan invigdes i början av sommaren, den 31 maj, men det är först nu som godstågen släpps fram. Banan har kostat cirka tio miljarder danska kronor och byggdes med det nya säkerhetssystemet ERTMS. Men när trafiken skulle igång så visade det sej att ingen operatör hade fordon som fick gå på den nya sträckan. Därför blev Banedanmark tvingat att sätta upp vanliga signaler och installera den danska motsvarigheten till ATC. Banan är dimensionerad för 24 tåg i timmen, men när den invigdes i maj var det bara möjligt att köra två tåg timmen, ett åt vardera hållet. Planen är nu att ERTMS ska införas runt 2023. DSB har beställt Vectronlok och nya vagnar för 200 kilometer i timmen. Vectron-loken ska dra dagens befintliga dubbeldäckare och manövervagnar i 160 kilometer i timmen. 200-vagnarna sätts in på Hamburg och kommer att köras med ett lok i varje ände, eftersom det ännu inte finns några manövervagnar som är godkända för 200.

Green Cargo förfogar över sex BR185-lok, som kan gå i både Sverige, Danmark och Tyskland. Men två av dem används i stålämnestågen mellan Borlänge och Oxelösund. Tre går åt för Danmarkstrafiken och ett finns i reserv i Malmö och används bland annat vid utbildningar. Loken rullar till Maschen, eftersom det inte är möjligt att köra dem i Belgien. I Maschen blir det därför lokbyte. Green Cargos lokförare kör till Padborg vid den tyska gränsen. Där tar sedan företaget Lineas över ansvaret. Lineas har sitt ursprung i belgiska SNCB och är numera det största privata järnvägsföretaget i Europa.

Inget åtal mot Stambanans Vänner

Det blir inget åtal mot Stambanans Vänner i Norrköping. Förundersökningen har nämligen lagts ned eftersom preskriptionstiden för det misstänkta brottet har gått ut. Transportstyrelsen, som var den myndighet som anmälde Stambanans Vänner för två år sedan, kommer därför inte heller att kunna gå vidare i ärendet. Transportstyrelsen vill inte kommentera åklagarnas och polisens arbete men skriver till bloggen att man fortfarande anser det vara ett allvarligt brott enligt järnvägslagen att transportera resenärer trots att nödvändiga tillstånd saknas. ”Det krävs tillstånd för järnvägsföretag enligt 3 kap 1-4 §§ i järnvägslagen 2004:519. Transportstyrelsen har utrett frågan eftersom Transportstyrelsen ansåg att detta var en allvarlig överträdelse och därefter överlämnat ärendet till åklagare”.

Den här bloggen uppmärksammade fallet i november 2017. I samband med Augustifesten körde Stambanans Vänner ångtåg mellan Johanniborgs slottsruin och Lindö, via Hamnbron. Stambanans Vänner uppgav att Railcare var ansvarigt järnvägsföretag – men så var inte fallet. Åtminstone inte enligt Railcare. ”Vi hade inte hört någonting om den här trafiken i Norrköping förrän det dök upp en förfrågan från Transportstyrelsen om hur detta egentligen hade gått till. Vi blev väldigt förvånade när frågan kom”, sa Railcares säkerhetsansvarige Thomas Brunnberg. Fakta i målet var däremot att Railcare i samband med Augustifesten anlitats för att transportera vagnar från Nynäshamn till Norrköping. ”Detta måste handla om någon typ av missförstånd. Det finns ingen som gjort något av ren illvilja i det här sammanhanget”, uppgav Kjell Karlsson i Stambanans Vänner.

Sparktrade varslar också lokförare

Lokförarbristen kan snart vara ett minne blott. Igår kunde den här bloggen avslöja att bemanningsföretaget Trainpool varslar ett tiotal lokförare om uppsägning, på grund av minskad efterfrågan och tappade kontrakt. Idag står det klart att även Sparktrade, som sysslar med bland annat rälsslipning, måste göra sej av med lokförare. Anledningen är att Trafikverket drar ned på underhållet – trots politikernas löften om satsningar. ”Det stämmer att vi har varslat tre lokförare om uppsägning, det beror på Trafikverkets neddragningar som slår hårt. Vi kommer att ha mindre produktion 2020. Redan nu, hösten 2019, har vi det tufft. Vi har tidigare fått bantat behov för 2019. Så det är helt klart en trend att det satsas mindre på infrastrukturen trots att man pratar om miljö och tågsatsningar på riksdagsnivå, vilket jag förstått genom olika nyhetskanaler och kontakter. Det är verkligen inte kul, men man kan bara göra sitt bästa och anpassa sig till verkligheten”, säger Sparktrades VD Patrick Norén.

Ett annat tecken på att tillgången på lokförare väntas öka, är att det planeras för rekordmånga utbildningar, trots en kommande lågkonjunktur. Redan i juni kunde den här bloggen berätta att Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, gjort en intressant sammanställning. Den visar att MYH beviljat totalt 839 utbildningsplatser de närmaste åren. Bedömare menar att så många platser inte kommer att kunna utnyttjas, men räknar ändå med att cirka 750 nya lokförare kommer att examineras fram till slutet av 2021.

Trainpool varslar tiotalet lokförare

Bemanningsföretaget Trainpool varslar ett tiotal lokförare om uppsägning. Förhandlingar pågår och antalet kan bli lägre. ”Bakgrunden till detta är att vi sett en avmattning i avrop på personal och som en försiktighetsåtgärd har vi lagt ett varsel. Vi arbetar vidare för att dämpa effekten av detta”, säger Trainpools VD Fredrik Westerlund. Enligt uppgifter till bloggen har företaget tappat körningar åt Stockholmspendeln, CFL cargo och Krösatågen. ”Vi har noterat en avvaktande marknad och TCG och Trainpool måste vidta de åtgärder som behövs för att anpassa oss till marknadens förutsättningar”, säger Fredrik Westerlund. TCG står för Train Competence Group och bildades förra året. Så sent som för en månad sedan kungjordes att Trainpool kommer att påbörja ett samarbete med de forna konkurrenterna i Traindrivers.