Sista vagnen lämnar Västerslätt

91910697_10222327086315375_7248918482178277376_oDen sista järnvägsvagnen har rullat från det stora industriområdet Västerslätt i Umeå. I december sa kommunen upp sitt avtal med Västerbottens-Kurirens tryckeri, som under 35 år fått sitt papper levererat med tåg. ”När kommunen sa upp spåravtalet från årsskiftet tvingades vi lämna tågstranportsalternativet. Vi har fått papper med tåg sedan 1984, detta har varit mycket bra och effektivt på alla sätt”, säger Thomas Sandström, chef för teknik och produktion vid företaget Dailyprint. Han är kritisk till Umeå kommuns agerande. ”Jag anser att kommunen har motarbetat detta alternativ för samtliga aktörer på Västerslätt genom att lägga över ansvaret för underhåll av spåren på företagen. Så nu kommer alla förbrukningsvaror på lastbil”.

Västerslätts industriområde ligger i Umeås utkanter längs linjen mot Vännäs. Fram till 2010, då den nya godsbangården invigdes och järnvägen genom Umeå fick en delvis ny sträckning, gick all trafik till och från Norrlands huvudstad rakt igenom Västerslätt. En gång i tiden blomstrade industriområdet och järnvägstrafiken var omfattande. Där fanns betongfabrik, metallåtervinning, maskintillverkning och annan tung industri. Även Coop hade ett varulager och Hilding Carlsson hade produktion. Gator och tomter var redan vid planeringen lagda så att det gick ett järnvägsspår på ena sidan av varje tomt och en väg på den andra. På så vis var det lätt att ordna lastspår till alla intressenter.

Enligt lokaltidningen i Umeå vill en krögare bygga en eventhall vid Västerslätt. Kommunstyrelsens arbetsutskott har godkänt ett avtal som ger krögaren förtur till området. De kommunala spåren i Umeå är bara några i raden av industrispår som försvunnit de senaste åren. Ett annat exempel är spåret till AAK i Karlshamn, som den här bloggen berättat om i flera inlägg. Kommunen vill bygga parkeringsplatser och har sagt upp Green Cargos trafikeringsavtal.91333460_10222328794518079_3882966493637378048_o

Foto: Johan Dahlberg

Min månad: mars 2020

Mars blev månaden då Coronakrisen stängde ned ett helt land, snabbt, brutalt och obarmhärtigt. När jag satte mej på pasståget hem från Gävle på morgonen måndagen den 2 mars så rullade allt fortfarande på ungefär som vanligt. Folk tog bussen till sina arbeten. Tågen ankom och avgick enligt tidtabell. Hockeysäsongen började närma sej sitt slut och matcherna spelades inför fullsatta arenor. Igår, när jag åkte hem efter ännu en tjänstgöringsvecka, var allt plötsligt stängt, inställt och nedlagt. På några veckor gick Sverige från öppet till stängt. Jag vet fortfarande inte om jag riktigt fattat vad som pågår. Jag kan fortfarande inte greppa allvaret. Ibland känns det som hysteri, ibland som om själva digerdöden lurar runt hörnet. Om så mycket negativt kan hända på en månad, vad är det då som vi har framför oss? Hur kan vi förbereda oss? Ja, inte är det genom att bunkra skithuspapper i alla fall. Min vän läkaren sa att det nog kommer att bli brist på läkemedel, så jag har köpt hem några extra paket alvedon. I övrigt försöker vi leva så normalt det bara går. Lite extra försiktiga har vi förstås blivit i familjen. Kära hustrun jobbar hemifrån, och trivs inte med det. Hon är den sociala typen. Äldste sonen får inte gå till skolan. Han däremot trivs som fisken i vattnet med distansundervisningen och soffhänget. Själv kör jag mina tåg fram och tillbaka till Eskilstuna. Man kunde kanske förvänta sej en katastrofal nedgång i trafiken för godstågsbolagen nu när många företag varslar och går på knäna. Men peppar, peppar, ta i trä. Tågen rullar, oväntat välfyllda. Det talas till och med om att Coronakrisen på sikt kan komma att gynna järnvägstransporterna. En annan, av få, positiva effekter av krisen är att priset på bilar sjunker. Jag har länge gått i bilbytartankar, och haft span på en fin kärra. På en månad har priset sjunkit med 50000 (!) spänn så för några dagar sedan slog jag till. Man får försöka se det positiva i allt elände. Bilhandlaren har kanske en annan åsikt.

Timmen är borta – men inte jobbet

90671790_10222232689635517_2516983910722699264_oI helgen är det dags igen. Klockan ska ställas om. Sommartid. De flesta av landets medborgare märker nog inte så mycket av tidsomställningen. Möjligen är folk lite extra sömniga när väckarklockan ringer på söndag. Förmodligen njuter de av den ljusa kvällen. Men för oss järnvägare är detta med sommar- och vintertid en ständig källa till huvudbry. De som jobbar nattskift på en fabrik får kanske jobba en timme längre, eller en timme kortare. Simpel matematik. Men för oss som har en tidtabell att ta hänsyn till, så kan dessa tidsomställarnätter bli ren cirkus. Tåg ankommer innan de ens avgått. Tåg får stå stilla i en timme för att invänta rätt tid. Tidiga tåg blir plötsligt sena tåg. Och så vidare. Jag har berättat om detta i flera inlägg, bland annat om den här natten som utspelade sej på ett pendeltåg i Göteborg. Då blev det kaos. Hur Västtrafik och andra bolag än lägger upp trafiken dessa nätter så verkar det bli fel. Det är många varianter som prövats. Den ena märkligare än den andra. Sedan ska också resenärerna informeras, och där brister det ännu oftare. Även det enklaste trafikupplägg kan bli totalt obegripligt i händerna på en ordblind webbredaktör.

Nu är förstås problemen större för persontågen än för oss inom godstrafiken. Men även vi kan drabbas av diverse konstigheter. Natten till söndag ska jag ha en tur som heter Et 6104. Jag ska köra godståg 9131 till Oxelösund. Det är inget konstigt med det. Detta är en (o)tur som jag haft hundratals gånger de senaste åren. Man stiger upp mitt i natten och promenerar genom en numera nästan öde stad. Man försöker trycka ut en kopp kaffe i fikarummet, men får veta att vattnet inte är varmt nog. Man väntar. Gäspar. Får sitt kaffe. Loggar in i datorn. Försöker förgäves komma ihåg lösenordet till körordersystemet. Känner sympati med Den Vimsige. Letar efter fusklappar. Lyckas till slut komma in i det som måste vara det hemligaste system som världen skådat. Skriver ut nödvändiga ordrar. Drar på jackan och varselvästen. Tar en ny kopp kaffe med i farten. Promenerar till spår 23. Klättrar upp i BR-loket och ringer till tågklareraren i Norrköping. Lämnar Gredby och får upp farten. 70 numera. Skönt. Packar upp frukostpåsen och äter en fralla och lite fil. Passerar Flen och sänker farten till 50. Kämpar med tröttheten. Ankommer Oxelösund en halvtimme tidigt. Hänger av vagnarna och växlar undan loket. Hämtar nyckeln till vilorummet och somnar som en knockad boxare.

Jag kan allt det där. Men på söndag morgon blir läget annorlunda. Tjänstgöringen börjar 2.33. Vilket är en omöjlighet. Den timmen finns ju inte. Klockan 2 blir klockan automatiskt 3. Jag brukar lämna hotellet en halvtimme innan turen startar. Säg då att jag stänger dörren till rummet 1.55, byter några ord med nattpersonalen på hotellet, och traskar iväg. Om jag så springer hela vägen till godsbangården så kommer jag fram för sent. Klockan lär säkert hinna bli både 3.15 och 3.20 innan jag är framme och tåg 9131 ska avgå 3.14. Det blir en tågförsening. Om jag istället väljer att stiga upp lite tidigare och kanske öppnar dörren till orderrummet redan vid 1.45, kan jag då skriva övertid? Tåget lär ju bli sent under alla omständigheter denna natt. Så det rimmar kanske illa? Övertid men ändå tågförsening? Vad säger chefen om det? Nåja. Nu ska vi kanske inte krångla till saker i onödan. Känner jag mej själv rätt så kommer jag att göra precis som jag brukar. Det vill säga köra mitt tåg, tryggt och säkert. Kanske fundera lite över Corona. Garanterat strunta i både övertid och försening.

2021: Storuman kan återfå persontåg

ncdpuyyipyp7eqfr0dzhDet finns lösa planer på att återuppta persontrafiken mellan Lycksele och Storuman redan nästa år. Det framgår av ett protokoll från ett styrelsemöte hos Norrtåg. Under rubriken ”Trafiköversyn Lycksele-Umeå” kan man läsa följande: ”En översyn görs där trafiken ska förändras för att skapa bättre möjligheter till underhåll för att göra trafiken mer robust och att öka tillgängligheten. Vidare har det inkommit ett inspel från Inlandsbanan via Vy Tåg att köra Lyckseletrafiken och förlänga sträckan till Storuman, Fjällexpressen. Ett samarbete mellan Inlandsbanan och Vy Tåg AB. Fortsatt diskussion pågår tillsammans med region Västerbotten”. Inlandståget bekräftar att en förstudie pågår men vill i övrigt inte kommentera uppgifterna. Förra året köpte Inlandsbanan fem nya motorvagnar av typen Lint 41. En  vagn har levererats, återstående fyra finns i Polen för renovering. Persontrafiken mellan Storuman och Lycksele lades ned 1992, i samband med SJs nedläggning av persontrafiken på Inlandsbanan. Även på sträckan Hällnäs-Lycksele var persontrafiken borta åren 1995-2011. Järnvägen Hällnäs-Storuman är nästan 17 mil lång och förslag finns på att elektrifiera hela banan. Inlandståget kör sedan några månader tillbaka godståg Storuman-Vännäs/Umeå flera gånger i veckan. Även Green Cargo trafikerar sträckan.

Museiföreningen i Grängesberg mister en viktig inkomstkälla. Green Cargo har nämligen beslutat skrota ett större antal täckta vagnar som inte använts på länge. Bland annat de vagnar som stått uppställda i Grängesberg och som företaget betalat parkeringshyra för, rapporterar GBBJ i sitt medlemsblad.

Coronakrisen har gjort att det börjat dyka upp nya sammansättningar av tåg i Sverige och dess grannländer. En lokförarkollega i Danmark rapporterar att det i fredags rullade ett heltåg med lastade bilvagnar genom Danmark, på väg till Sverige. Tåget kom från Tyskland och innehöll nya Volkswagenbilar. ”Fördelen för oss med de stängda gränserna är att de utländska lastbilarna har svårt att komma igenom, så nu vill alla åka tåg”, säger en lokförare i Malmö. Detta kan eventuellt ha varit den första gången någonsin som det rullade ett heltåg med bilvagnar till Sverige. Tomvagnarna gick tillbaka söderut idag.

90556502_3069398369758253_8009454102494838784_n

Kris skapar oväntat samarbete

1499651_10202637941819068_1006647692_nI normala fall är Green Cargo, Hector Rail och DB Cargo bittra konkurrenter. Men i Coronakrisens kölvatten har de tre bolagen nu skrivit ett samarbetsavtal. Överenskommelsen gäller passåkning. Indragna resandetåg och risk för smittspridning i kupéerna har gjort att lokförarna vid de tre godstrafikföretagen har svårigheter att förflytta sej till de platser där tågen finns och personalbytena sker. Därför har Green Cargo, Hector och DB nu kommit överens om att upplåta bakhytten i godsloken till kollegor som är i behov av passåkning. Detta sker dock under vissa förutsättningar. Bland annat har lokföraren som kör tåget rätt att neka passresa. I normala fall försöker järnvägsföretagen undvika passåkning i godståg, men på sträckor där persontrafik saknas eller är starkt begränsad förekommer den. Några exempel är Vännäs-Långsele-Ånge, Ånge-Storvik och Olofström-Älmhult. När det gäller Green Cargos lokförare har dessa nu också möjligheten att passåka i första klass, för att undvika den värsta trängseln.

Ännu en bangård byggs i Falköping

Apropå 19 mars: sent på eftermiddagen denna dag beslutade generaldirektören för Naturvårdsverket att bevilja 38,5 miljoner kronor i stöd till Falköpings kommun. Pengarna ska användas för byggandet av en ny elektrifierad och signalreglerad överlämningsbangård vid terminalområdet Marjarp. Pengarna från Naturvårdsverket utgör hälften av den totala kostnaden. Den nya bangården kommer att ansluta till Västra stambanan mot norr där byggande av förbigångspår pågår. I Falköping finns nu fem omlastningsterminaler för gods med ständigt ökande volymer och fler lär dessutom vara på gång, samt eventuellt en underhållsdepå för Västtrafik.

19 år av sorg och glädje

90783238_10222133690960612_1786162759650508800_oIgår var det exakt 19 år sedan min lokförarkarriär tog sin början. Den 19 mars 2001 klev jag för första gången in i SJs personallokaler i Malmö. Anställningskontraktet hade undertecknats i december 2000. Det var just i brytpunkten mellan verk och bolag. Det var en förändringens tid på många sätt. Inte bara för SJ som bolag, utan även för min egen personliga del. Jag promenerade ut från Kvällspostens och Expressens redaktion och in i en helt ny, spännande värld. Jag hade länge velat bli lokförare. Jag inbillade mej att det var ett yrke som skulle passa. Men behovet av lokförare var minimalt under 90-talet och jag hade nästan gett upp hoppet när jag till slut såg en annons där SJ sökte lokförare till Malmö och lockade med betald utbildning. Jag var en av 1200 (!) sökande och hade turen att bli antagen. Lokförarjobbet blev precis så bra som jag hade hoppats och jag kom att trivas från första stund.

Häromdagen damp det så ned ett mejl från personalfördelaren på Green Cargo. Kunde jag tänka mej ett litet övertidspass? Godståg 5136 Malmö-Karlshamn och 5315 Karlshamn-Malmö? Svaret blev ja – och nej. Att köra 5136 gick bra, men inte 5315. Jag hade andra planer med dagen. Sagt och gjort. Det fick bli passåkning till Malmö i onsdags kväll. Vi var två resenärer på tåget. Det kändes spöklikt på något sätt. Vilken oerhört tragisk utveckling. Hela Sverige håller på att bomma igen på grund av Coronaviruset. Jag anlände till Malmö C strax efter midnatt och tog en taxi till godsbangården. Tåget var inte så långt och var redan färdigväxlat och bromsprovat. När jag tittade i loklistan så gjorde jag upptäckten att jag skulle ha ett Td-lok med i transport bakom Rc-loket – som saknade radiostyrning. Lokväxlaren fick hjälpa till med uppsikten när vi växlade loken från spår 13 till spår 17.

90075387_10222133681000363_7979661009579147264_oJag skulle inte avgå förrän 2.44 men kom iväg 77 minuter tidigt. Jag tänkte att det fick bära eller brista. Förmodligen blir jag väl uppställd och får vänta någonstans på grund av banarbete. Men jag kan lika gärna sitta och glo i loket som i orderrummet i Malmö. När jag passerade Klostergården i Lund, där jag en gång hade en övernattningslägenhet, drog jag mej till minnes de första åren vid SJ och insåg att dagens datum var 19 mars. Jubileumsdagen alltså. Att just denna natt få köra ett tåg till sin hemstad kändes lite extra högtidligt. Det verkade även tågklareraren tycka. 5136 fick nämligen rulla på utan stopp hela vägen från Mgb och in på spår 5 i Karlshamn, dit tåget ankom drygt två timmar före tiden. I Sölvesborg mötte jag det så kallade gaståget som var på väg till Borlänge. Han var nästan lika tidig som jag. Jag ställde av Rc-loket och körde hemåt i bilen. Det var en underbar natt. Kall och klar. Men ändå lite vår i luften. Det blev ännu en bra dag på järnvägen. Jag kunde inte låta bli att fundera lite över de senaste 19 årens höjdpunkter – och besvikelser.

TRE HÖJDARE

1. Sommaren 2007: Jag anställdes på TGOJ i Göteborg. Det var första gången jag kom i kontakt med komprimerad tjänstgöring. Den blev verkligen bingo. Vi var alla långpendlare i Göteborgsgruppen, så upplägget var konstruerat så att vi fick våra vilotider på diverse hotell i till exempel Helsingborg, Värnamo och Norrköping. I Skandiahamnen hade vi bara ett par timmars rast mellan tågen. Det innebar att ingen av oss lokförare behövde ordna med övernattningslägenheter i Göteborg. Jag stortrivdes på TGOJ, och det tyckte jag redan under tiden jag jobbade för det gamla malmfraktarbolaget. Annars är det ju sådana saker man brukar komma på först i efterhand.

2. Hösten 2002: Kallelse till dieselutbildning och Y2-kurs. Redan när jag började i Malmö så berättade jag för lokstationschefen att jag bodde i Blekinge och gärna hade tagit en tjänst i Karlskrona, om det skulle bli någon sådan ledig. Plötsligt en dag så låg det en lapp i facket om kallelse till utbildning. Den glädje jag då kände är svår att beskriva i ord. Visserligen trivdes jag med tjänstgöringen i Malmö, men nu skulle allt bli så mycket enklare. Jag skulle slippa pendla, kunna säga upp enrummaren i Lund och få möjlighet att tillbringa mera tid med familjen.

3. December 2012.
Anställning i Green Cargos bemaningspool. Det blev ett bittert slut på TGOJ-eran vid årsskiftet 2010/11. Redan då talades det om behovet av en pool med lokförare på Green Cargo, men jag kunde inte stanna och vänta på att den kanske skulle bli verklighet. Under 2012 kom den så igång – och jag fick möjligheten att komma ”tillbaka” till Green Cargo. Det har varit åtta grymma år. I positiv bemärkelse. Jag har sysslat med allt möjligt. Växlat. Varit tillsyningsman i d-skydd. Kört tåg förstås. Och spärrfärder. Jag har sett Sverige från Trelleborg i söder till Vännäs i norr. Jag har lärt känna massor av nya kollegor. Svettats i T44 och Td. Glassat i Re och BR. Felsökt Rd. Njutit i Rc.

TRE BESVIKELSER

1. September 2004. Två av mina kollegor, Palle och Håkan, omkom i en olycka utanför Kristianstad när Kustpilen kolliderade med en lastbil. Det kom som en chock, som ett fruktansvärt slag i magen. För första gången insåg jag på allvar att det inte är någon barnlek att sitta längst fram i ett tåg. Hemska saker kan hända – och händer. Jag funderar ofta över olyckan och livets alla nycker. Det kunde ha varit jag som satt på Palles plats om det inte vore för min döda mamma. Det är en kuslig story som jag berättat om flera gånger tidigare i bloggen.

2. Juni 2005. Omplacering. SJ lade ned sin åkstation i Karlskrona eftersom Blekinge Kustbana skulle stängas av i två år för elektrifieringsarbeten. Vi lokförare ansåg att SJ istället kunde använda oss på Emmabodabanan och på Kust till kust. Men SJ ville inte lyssna på det örat. Istället blev vi övertaliga och fick välja mellan uppsägning eller omplacering till Helsingborg. Jag valde omplaceringsalternativet, men flera av mina kamrater orkade varken med pendlingen eller hade möjligheten att flytta. De blev uppsagda.

3. December 2010. Sista turen på TGOJ. När jag hade ställt av Ma 965 en sista gång i Skandiahamnen och satt på pasståget hemåt, så kom det faktiskt en liten tår nedför kinden. Få utomstående förstår nog vilket fult spel som till slut satte punkt för det anrika TGOJ. Ännu så här, tio år senare, så känns det så otroligt onödigt att TGOJ skulle bort och införlivas i Green Cargo. Vi fick höra att Green Cargo ”naturligtvis inte kan ha två bolag som gör samma saker”. Nej, naturligtvis inte. TGOJ skulle förstås ha använts som ett komplement, till sådana affärer och upplägg som storebror av olika anledningar inte ville eller kunde ta. Jag har fortfarande svårt att förlåta dåvarande VDn Mikael Stöhr för detta felbeslut.