Nej till gas kan bli ja till järnväg

15994525_10212031894942025_8968447293683206086_oDet ryska företaget Gazprom vill bygga en ny gasledning i Östersjön. För det ändamålet vill man kunna använda hamnarna i Slite och Karlshamn som lagringsplatser. Försvarsmakten gillar dock inte den tanken och vid ett möte med företrädare för Slite och Karlshamn i december rekommenderade försvarsministern att de båda kommunerna säger nej till Gazproms kontraktsförslag. Detta innebär dock att Slite och Karlshamn går miste om intäkter i 100-miljonersklassen. Därför har kommunerna och regionerna blivit lovade kompensation. Gotland beslutade sej snabbt för att gå med på regeringens krav. Förhandlingar pågår just nu mellan de båda parterna. Bland annat vill region Gotland få en bro till Fårö och en reservhamn i Slite. Man vill också kunna tillgodoräkna sej flera utbildningsplatser.

Karlshamns kommun har ännu inte tagit ställning i den heta frågan. Kommunalrådet ställer sej frågande till problemet. Handelsutbytet med Ryssland är redan idag stort. 700 fartyg anlöper varje år den så kallade Stillerydshamnen. På 70 procent av skeppen finns en eller flera ryska besättningsmän. Samtidigt vädjar Karlshamns hamn om hjälp och vägledning i frågan. ”Ett projekt som engagerar politiker som Merkel, Putin, Biden, Löfven, Wallström, Nato och EU är inte vilket projekt som helst. Men det är enligt vår uppfattning inte rimligt att en fråga som nationella och internationella ledare har olika uppfattningar om, ska kunna hanteras av Karlshamns hamns ledning”, skriver hamnens VD Mats Olsson.

Nu handlar hanteringen av gasrören inte enbart om kronor och ören. Förtjänsterna för Karlshamn skulle kunna bli ännu större. Till exempel räknar kommunen med att kunna skapa ett 60-tal nya jobb. Det är med andra ord mycket som står på spel. Karlshamn har, i likhet med Gotland, utlovats kompensation för de uteblivna intäkterna, i det fall man väljer att svara ”njet” på Gazproms affärsförslag. Karlshamns förhandlingsläge är som alla förstår väldigt bra. Om kommunalrådet väljer att dra ut på sitt ställningstagande för att göra läget ännu bättre, eller om han och Karlshamns faktiskt överväger att tacka ja till ryssarnas erbjudande har jag ingen aning om. Det verkar dock långsökt att en relativt liten kommun som Karlshamn, med 32000 invånare, skulle våga trotsa regering, försvarsmakt och kanske hela EU. Å andra sidan finns farhågor för hur ett nej till Gazprom skulle påverka framtida handelsförbindelser med länderna i Östeuropa.

Samtidigt kommer frågan om gasrören i ett synnerligen gynnsamt läge för Karlshamn. Kommunen har, tillsammans med hamnen och flera stora företag i regionen, länge slagits för den så kallade Sydostlänken. Projektet handlar om ett nybyggt järnvägsspår, knappt två mil långt, som ska förbinda Älmhult och Olofström med Blekinge Kustbana. Godstågen till och från Karlshamn skulle då slippa ta omvägen via Hässleholm. Karlshamn har en av Sveriges största hamnar. Godstrafiken på järnväg har ökat kraftigt de senaste åren och med Sydostlänken färdig räknar företag som Volvo och Ikea med att kunna transportera ännu större volymer med tåg. Dessutom finns planer på persontrafik på sträckan Karlshamn-Älmhult.

Projektet med Sydostlänken har pågått i över 20 år. Statsmakterna har dock ställt sej kallsinniga till önskemålen. Andra investeringar har alltid ansetts som viktigare. Trots att Socialdemokraterna inför valet 2014 lovade att Sydostlänken skulle börja byggas senast 2019, så har ännu inga beslut fattats i frågan. Socialdemokraternas kovändning har mötts av kritik. Men nu öppnas, hastigt och lustigt, möjligheter. Både för Karlshamn och för den socialdemokratiska regeringen. Karlshamn sitter i en guldsits när det gäller Sydostlänken, tack vare Gazproms önskan om att hyra mark i Karlshamn. Jag skulle bli mycket förvånad om inte Sydostlänken fanns med i de förhandlingar som väntar mellan Karlshamn och regeringen. Jag skulle också kunna ta gift på att detta blir den avgörande knuffen som får projektet att slutligen rulla igång. Det blir inte enbart en bra affär och en prestigeseger för Karlshamn, det räddar också ansiktet på Socialdemokraterna som faktiskt infriar ett av sina vallöften.

Transdev stoppar brokörning

Ingen personal utanför Malmö kommer i fortsättningen att få tjänstgöra ombord på Öresundstågen till Danmark. Transdev har bestämt att enbart lokförare och tågvärdar från Malmö ska bemanna brotågen. Företaget vill på detta sätt spara pengar. Lokförare och tågvärdar från andra åkstationer, som exempelvis Hässleholm och Helsingborg, kommer i fortsättningen inte att fortbildas på SR, de danska säkerhetsföreskrifterna. Samtidigt som Transdev hänvisar till besparingsbehov kastar man också enorma investeringar i sjön. Tidigare har flertalet lokförare och tågvärdar utbildats på SR, eftersom företaget och dess föregångare DSB First och Veolia ansett det nödvändigt med en flexibel och välutbildad personal. Framförallt vid trafikstörningar och under semesterperioden har denna flexibilitet visat sej vara en stor tillgång. Att vidareutbilda en svensk lokförare till dansk tar minst fem veckor, och med tanke på att Transdev har flera hundra förare, varav många utanför just Malmö, så är det åtskilliga miljoner kronor som nu går upp i rök. Transdevs beslut har också fått flera kollegor i Helsingborg att misstänka att företaget planerar att stänga stationeringsorten. Sedan tidigare har all växling lagts ut på entreprenad. Numera är det ISS som flyttar undan och kör fram Öresundstågen. ”Så går i alla fall tongångarna hos de av oss som är mest konspiratoriska. Allt förnekas förstås av ledningen. Men å andra sidan var de inte så glada för att berätta i förväg om den slopade SR-kompetensen heller”, sägen en lokförare i Helsingborg. Tidigare har stationeringsorterna i Kristianstad och Göteborg lagts ned. Idag har Transdev personal anställd i Malmö, Halmstad, Hässleholm, Helsingborg, Kalmar och Karlskrona. ”Vill de lägga ned ytterligare en åkstation så kan det bli Helsingborg. Malmö lär de inte röra, Hässleholm ligger för strategiskt till, Kalmar och Karlskrona är ytterstationer och Halmstad har efter nedläggningen av Göteborg blivit den nordligaste utposten på Västkustbanan.”11055359_10207100873669575_6395790868857875765_n

Iskallt uppdrag

fb_img_1483716491022Sträng kyla och tågkörning debatteras för tillfället flitigt. Detta sedan ett SJ-tåg fastnat i skogen utanför Nattavaara i 40 minusgrader. Själv har jag också blivit några erfarenheter rikare de senaste dagarna. Jag tillbringar nämligen den här veckan i Östersund, med Y1-körning åt Inlandsbanan. Tidigare har jag bara kört den här sträckan under sommaren. Den är naturligtvis vacker även då, i all sin ödslighet. Men sommaren i Norrland och sommaren i Blekinge skiljer sej inte nämnvärt åt. Det är samma väder och ser ungefär likadant ut på båda ställena. Vintern däremot är något helt annat. Jag älskar snö. Tyvärr är den en utrotningshotad art i södra Sverige. Den där riktigt stränga, gnistrande kylan likaså. Därför har jag länge velat köra några turer på Inlandsbanan även under vintern. I år fick jag chansen. Trafiken ökar och därmed också personalbehovet. Den dagliga förbindelsen med Y1 mellan Mora och Östersund, som blivit en sådan succé tidigare säsonger, startade dagarna före jul. På måndag drar dessutom pendeltrafiken på sträckorna Mora-Orsa och Östersund-Åsarna igång. Såväl dagtåget som pendeltrafiken kommer att rulla fram tills i juni då sommartrafiken tar vid.

I tisdags var det premiär. Jag fick en snabbgenomgång i hur vändskivan manövreras. Vagnarna klargörs på morgonen och växlas fram av verkstadspersonalen, men på kvällen är det ankommande förares uppgift att sköta avställning och undanväxling. Vilket ibland innebär att en av Y1orna ska köras in i tvätthallen. Nåväl. Gamla Krösatågsvagnen 1328 var framkörd och klar. Det är för övrigt den enda Y1an som ännu inte målats om i Inlandsbanans färger. Vagnen har också, i likhet med ytterligare något exemplar, försetts med ett extra dieselaggregat för att säkerställa full laddning. Generatorremmarna har annars en tendens att slira i snön och kylan. Tågvärden var en gammal bekanting från i somras. Det blev ett trevligt återseende. Hon kontrollerade biljetter och sålde kaffe och fika och hjälpte resenärerna av och på med all packning. Tåg 89429 avgick i rätt tid från Östersund. Färden söderut flöt på fint. Precis som jag anade var utsikten från förarhytten en helt annan jämfört med för sex månader sedan. Långa stunder satt jag och njöt. Det är sannerligen ett vackert landskap. Folk klev av och på lite överallt. Brunflo, Svenstavik, Röjan. Soluppgång över Nederhögen var en rysare. Så fint. Så lugnt. I Sveg hann jag springa in och besöka stinsens toalett. Jag hämtade också en fjärrkontroll för att kunna styra bommarna vid den så kallade Mankellbron. Jag fick körtillstånd och tuffade iväg. Resan till Mora gick som på räls. Precis som återfärden till Östersund.

fb_img_1483716572275Dag 2 blev något mer dramatisk. Det hade snöat rejält under natten, så när jag skulle växla ut vagnen från dvärgsignal Ös 118 så hade tågklararen redan fällt en växlingsväg in till stallområdet för en snöslunga. Jag fick köra tillbaka en liten bit, för att släppa fram snöröjaren. Vilken syn det var när snön sprutade! Exotiskt på nåt sätt. På centralen klev ett 20-tal resenärer på. I Brunflo stod två personer och väntade på tåget. En av dem var instruktionsförare. Han skulle åka pass till Sveg för att sedan köra ett godståg till Mora. Men han hade också ett annat ärende. Han skulle göra en så kallad uppföljning med undertecknad bloggare. En sådan ska göras med jämna mellanrum, i Inlandsbanans fall var tredje år. Den trevlige instruktören frågade lite om ditten och datten. Han gick också igenom viktiga tips och tricks. Det var nyttigt, med tanke på att jag inte är någon van Y1-förare. Bland annat repeterade han hur och varför man ibland kan behöva frånskilja en motor. Den kunskapen skulle komma till användning snabbare än jag kunde ana…

Efter Brunflo gick det inte att se spåret. Banan var inte plogad. Det hade kommit flera decimeter nysnö under natten. På vissa ställen låg drivor på en meter. Det var verkligen ett skådespel att sitta längst fram i motorvagnen och bevittna hur den plogade sej fram genom all snön. Men det gick tungt. I normala fall behöver man inte använda högsta körläget för att kunna hålla farten, men det gjorde jag nu. Instruktören oroade sej lite över bränsleförbrukningen. Skulle jag klara mej hela vägen till Mora och tillbaka? I värsta fall skulle det gå att tanka i Sveg på hemvägen. I Svenstavik skulle Infranord just växla ut snöplogen. Ja, då var det så dags. Jag hade redan plogat banan åt dem. I Röjan klev ett stort sällskap av, och lika många kom på. Anledningen till att så många åker från och till Röjan är närheten till Vemdalsfjällen. Varje gång rälsbussarna ankommer så finns anslutande bussar som väntar. I Sveg tackade instruktören för sej och jag fortsatte till Mora. Efter Sveg var banan snöröjd, så nu gick färden betydligt enklare. I Orsa upptäckte jag att jag var långt före i tidtabellen, så jag fick stanna till vid den fristående försignalen. Jag ville inte rulla in på stationen eftersom bommarna då går ned vid en vältrafikerad väg. I Mora grävde jag mej in bakom snö och is och läste av dieselmängden. Drygt halva tanken återstod. Vad bra! Ingen extra tankning skulle bli nödvändig.

Igår skulle jag så köra Morasvängen för tredje gången. Det vill säga 32 mil enkel resa. Om jag tidigare längtat efter snö och kyla, så funderade jag nu allvarligt över mitt mentala hälsotillstånd. Termometern visade -22 i Östersund. Och kallare skulle det bli. Jag hade läst om kollegorna på SJ-tåget i Nattavaara. Nu var det jag som skulle kasta mej ut i den hårda och minst sagt kalla verkligheten. Verkstadsgubbarna varnade mej för att det kunde bli lite problem att få om axelväxlarna, eftersom oljan blir trögare i kylan. Jag märkte ingenting av det när jag skulle byta ände på de två Y1orna på centralen. Fram- och backen gick att lägga om utan problem. Vi blev försenade eftersom vi var tvungna att invänta ett Norrtåg från Duved som hade åtta resenärer som skulle vidare med tåget mot Mora. Motorvagnarna gick dock som två schweizerur, så förseningen minskade sakta men säkert. I Svenstavik kom tågklareraren ut och vinkade över huvudet med sin signalstav. Körtillstånd. I Röjan hade förseningen minskat till fem minuter. Det var ju inte så farligt. När jag rullade in på sidotågvägen så såg jag hur nattåget stod inne på den bortre delen av perrongen. Jag tänkte att jag stannar bredvid det. Det var ett misstag. Ett stort misstag skulle det visa sej. Det var nämligen bara halva perrongen som var snöröjd. Där jag hade tänkt stanna låg det stora drivor med snö. Jag bromsade, men för sent. Jag blev tvungen att backa några meter. Det gick bra och folk kunde kliva av och på utan att behöva bli blöta om fötterna.

Men sedan uppstod det problem. Det var nästan 30 grader kallt ute. Precis som jag blivit varnad för så hade axelväxlarna nu inte längre samma uppfattning som jag i valet av körriktning. Jag gjorde vad jag kunde. Höll inne rullningsvakten. La om fram- och backställaren. Provade att rulla sakta och byta körriktning. Bytte förarhytt. Upprepade proceduren. Ingenting hjälpte. Jag fick ringa Kenneth på verkstaden. Det inte han vet om Y1 är inte värt att veta. Själv var jag uppstressad. Vi hade 36 personer som skulle med anslutande tåg i Mora. Kenneth var som vanligt lugnet själv. Tipset var att ‘’cigga ur’’ en motor i taget. Det vill säga skilja ifrån. En resenär på perrongen sa att han hade hört hur den bakre vagnen strejkade, så jag började med den. Nej, det var inte den som krånglade. Felet satt i min egen vagn. Äntligen fick jag fram-indikering. Tågklareraren fällde tågvägen, meddelade körtillstånd och önskade mej lycka till. Nu hade jag bara tre motorer inkopplade, men det skulle inte innebära några problem. Ändå gick det inte att köra. Jag höll på att bli galen! Vad är det nu för fel då? Det var en dörr som kärvade, men denna gång var felet snabbt åtgärdat. Äntligen kunde vi rulla iväg från Röjan.

Nu hade dock förseningen vuxit rejält. Skulle vi hinna i tid till Mora? Jag gjorde en snabb uträkning i huvudet. Vi kommer in ungefär tio minuter innan tåget mot Borlänge ska avgå. Gångtiderna Sveg-Mora är goda. Det hade jag som bekant själv upptäckt några dagar tidigare. Där går nog att plocka sju, åtta minuter. Eventuellt går det också att ta ett par minuter mellan Röjan och Sveg. Jo, det kanske skulle gå, om SJ kunde hålla kvar tåget i Mora i fem minuter. Min beräkning visade sej stämma nästan på sekunden. Anslutande tåg i Mora avgick fem minuter sent. Alla 36 övergångsresenärerna hann med. Jag drog en lättnadens suck. Men nu skulle vi ju tillbaka till Östersund också. Det vill säga riktningsbyte. Jag tog ett djupt andetag och la i backen. Jag hade ju fortfarande inte bytt förarhytt. Så back var alltså fram. Det klonkade till under vagnen och lampan tändes. ”Back’’. Tack Herre. Jag provade att koppla in även den fjärde motorn. Jodå. Nu fungerade även den. Jag köpte en kebab i stationskiosken och pustade ut en stund. Tåget från Stockholm ankom och en strid ström av resenärer vällde över från spår 1 till spår 2. Ledet verkade aldrig ta slut. Enligt bokningslistan skulle vi ha ett 15-tal påstigande i Mora. Nu kom 40 bara från SJ-tåget. Kul!

590 381 tack för 2016!

DSC_1322Varje nyårsafton brukar WordPress publicera en sammanfattning av de bloggar som finns registrerade hos dem. Men inte i år. Varför vet jag inte. Själv kan jag naturligtvis se staplarna, diagrammen och all den andra statistiken när jag loggar in på bloggen. Därför tänkte jag dela med mej lite av siffrorna som rör ”I huvudet på en lokförare”. De olika inläggen besöktes 590381 gånger under 2016. Det gör ett genomsnitt på 1617 visningar per dag. Det är nytt rekord för bloggen, som nu går in på sitt sjunde år. Jag har skrivit det tidigare, men skriver det gärna igen: jag blir oerhört glad och stolt att så många vill ta del av mina tankar och åsikter. Uppskattningen gör det lättare att fortsätta skriva. Ibland känns det kämpigt och motigt. Tiden räcker inte till. Nyhetsuppslag spricker. Tänkbara intervjuobjekt avböjer medverkan. Inget roligt, tråkigt, sorgligt, fantastiskt, olyckligt, ovanligt eller på annat sätt uppseendeväckande händer i samband med det dagliga slitet som lokförare. Idéerna tryter. Då känns det skönt att veta att ni ändå finns där ute i cyberspace, troget väntande.

Ibland undrar jag när utvecklingen ska stanna av. Rent logiskt kan bloggen inte fortsätta att öka år efter år. Rimligtvis måste det finnas en gräns. Antalet järnvägsintresserade i det här landet är begränsat. Å andra sidan blev jag för några år sedan överlycklig varje gång när jag nådde över 200 visningar per dag. Nuförtiden ser som sagt statistiken helt annorlunda ut. Av de drygt 580000 besöken hittade 54435 till bloggen via olika sökmotorer, 52585 via länkar i Facebook och 16557 via Postvagnen. 21666 gånger satt läsarna i Norge. Andra läsare fanns i exempelvis Guatemala, Libanon och Madagaskar. 913 kommentarer till de olika inläggen blev skrivna under 2016. Den bästa månaden rent besöksmässigt blev december med drygt 75000 träffar.

December blev också månaden när jag publicerade årets näst mest lästa inlägg. Det hade rubriken ”Hjälploken höll över 80”. Jag kan helt ärligt säga att det blev det svåraste inlägget jag någonsin skrivit i den här bloggen. Jag fick kännedom om de häpnadsväckande omständigheterna flera veckor innan jag skrev inlägget. Jag kände genast ett obehag. Det var uppgifter som jag kanske helst hade sluppit ta del av. Nu satt jag med en glödande het sten i knäet som jag inte visste vart jag skulle göra av. Skulle jag gå ut med nyheten? För en gång skull tvekade jag. Av hänsyn till en kollega. Jag bestämde mej för att inte skriva. Men sedan hamnade saken i ett annat läge, när utdrag ur hjälplokets registreringsutrustning gick att begära ut från Statens Haverikommission. Uppgifterna blev offentliga. Jag rådfrågade några kollegor hur jag skulle göra. Jag fick ett svar som avgjorde saken: ”Det lär bli ett jäkla liv, kring dej, vår kollega och hela ärendet, men antingen kommer stormen nu eller så kommer den om några månader när utredningen är klar”.

Och väsen blev det. Inget inlägg som jag tidigare skrivit har blivit så omdebatterat. Men den uppståndelsen var jag helt inställd på. I efterdyningarna av inlägget, som lästes nästan 8000 gånger, fick jag också ta del av Rush Rails interna utredning. Jag blev förvånad när mejlet damp ned, med tanke på avsändaren. Uppgifterna var tydligen spridda i en stor krets människor. Det jag läste var ännu mer chockerande än själva hastighetsuppgifterna. Det handlade om saker som enligt vissa bedömare hade kunnat kosta Rush Rail deras trafiktillstånd. Jag förberedde ett nytt inlägg, men Rush Rail gick i konkurs innan jag hann få texten bekräftad. I och med konkursen rök ändå Rush Rails trafiktillstånd och hela skandalen rann ut i sanden. Jag kan inte tänka mej annat än att uppgifterna kommer att offentliggöras i samband med Haverikommissionens slutrapport, så ni som är nyfikna får ge er till tåls.

Min månad: december 2016

December månad är till ända, och därmed också hela 2016. Det blev ett år med många ups and downs, som ungdomarna säger. Jag mådde inte bra i januari och februari. Jag var så fruktansvärt trött på allting. Inte bara jobbet. Men i mars kom vändpunkten. Då blev jag utlånad till min egen hemstad Karlshamn, vilket blev ett rejält lyft. Kommenderingen varade hela våren och sommaren och en bit in på hösten. Det var verkligen bingo. Jag var som vanligt ledig varannan vecka men kunde också vara hemma varje dag under min arbetsperiod. Anledningen till utlåningen var att Green Cargo öppnat Karlshamn som ny åkstation och nu höll på att anställa och utbilda ny personal. Det är för övrigt en intressant satsning som Green Cargo gör i just Karlshamn. I mars eller april kommer företaget att börja köra två heltåg i veckan med gas till SSAB i Borlänge. Eon räknar med volymer på 60000 ton om året. Redan idag transporterar Green Cargo gas åt Eon i sina vagnslasttåg från Karlshamn, men i framtiden kommer det alltså att rulla även rena gaståg.

Framåt vintern var jag åter tillbaka i Älmhult, där jag formellt är placerad. December har inte inneburit att jag behövt jobba ihjäl mej precis. Det tackar vi för. En dag tillbringade jag i Malmö med fortbildning. En annan dag åkte jag pass till Halmstad för att få min teoridel på den så kallade LUVen, det vill säga en sorts uppföljning som ska genomföras varannat år. Dessutom hade personalstyraren flyttat en fridag, vilket innebar att jag fick köra lite ellok också, som motvikt till alla ångor av diesel i Olofström. Så här såg hela mitt tjänstgöringsår ut:

Vecka 1: Älmhult
Vecka 3: Älmhult
Vecka 5: Älmhult
Vecka 7: Älmhult
Vecka 9: Karlshamn
Vecka 11: Karlshamn
Vecka 13: Karlshamn
Vecka 15: Karlshamn
Vecka 17: Karlshamn
Vecka 19: APT/Semester
Vecka 21: Karlshamn
Vecka 23: Karlshamn
Vecka 25: Karlshamn
Vecka 27: Semester
Vecka 29: Östersund
Vecka 31: Karlshamn
Vecka 33: Karlshamn
Vecka 35: Karlshamn
Vecka 37: Karlshamn
Vecka 39: Karlshamn/Göteborg
Vecka 41: Göteborg
Vecka 43: Malmö
Vecka 45: Älmhult
Vecka 47: Älmhult
Vecka 49: Älmhult
Vecka 51: Älmhult/semester

Tyvärr blev året som helhet ett dåligt år för min arbetsgivare. 2016 var året när vi skulle bli lönsamma, men istället slutar det med en förlust i hundramiljonersklassen. Nu väntar nya besparingspaket. Ett av dem är att flytta huvudkontoret till Hallsberg. Jag vet inte vad jag ska tro om det. Centraliseringen av andra funktioner till Hallsberg blev inte så lyckad. Det var väldigt mycket kompetens som försvann från företaget i den vevan. Nu finns risken att utarmningen fortsätter. Å andra sidan: vad kan Green Cargo göra? Produktionspersonalen går redan på knäna. Där går inte att skära. Pressen är så hård från lastbilssidan att prishöjningar är uteslutna. Det är kostnaderna som måste ned. Men hur? Jag ser ingen riktig lösning faktiskt. Visst kan Green Cargo spara många miljoner på en bättre organisation, och en bättre kontroll på den dagliga produktionen. Men det är långt upp till hundra miljoner. Järnvägsföretagen kan bara knäppa händerna och hoppas på att höjningarna av banavgifterna stoppas och att kilometerskatten för lastbilar snart införs. Men det är ett högt spel, och tiden är knapp.

SLFF går mot ny vår

xxxSvensk lokförarförening, SLFF, har fört en tynande tillvaro de senaste åren. Sedan en framträdande och kunnig men också extremt kontroversiell företrädare sagts upp av SJ har fackföreningen hållit en betydligt lägre profil än tidigare. Nu har dock vinden vänt. SLFF är åter i ropet. Åtminstone bland lokförarna på SJ. Flera lokförare har den senaste tiden bytt fackförbund, från ST och Seko, till SLFF. Det är nästan så att man kan tala om massavhopp. ”Det börjar röra på sig och vi har blivit positivt överraskade. Vi aktiva i föreningen har aldrig tvekat på idén om en renodlad fackförening. Nu har intresset vaknat och vi får se hur långt detta leder”, säger Stig Auerbach, lokförare på SJ och ledamot i SLFFs styrelse.

Anledningen till det ökade intresset för SLFF är ett växande missnöje bland lokförarna på SJ. Frågan om ett renodlat fackförbund sköt ordentlig fart för några veckor sedan efter ett inlägg i SJs interna debattforum. Många anser att Seko och ST inte tar lokförarnas problem på allvar. Lokförarnas krav och behov får stå tillbaka när andra grupper inom det stora kollektivet prioriteras. Sekos löfte om en ”låglönesatsning” har inte fått lokförarna att göra vågen. Nu kräver allt fler att lokförare ska förhandla för lokförare. De specifika lokförarfrågorna måste lyftas fram. Tidpunkten för en kraftsamling är också rätt. Järnvägsbranschen har aldrig tidigare plågats av en så kraftig brist på förarpersonal.

Det som eldade på debatten inom SJ var ett inlägg där en lokförare anser att lönerna bör upp på 55000 kronor i månaden. Det är ungefär 23000 kronor mer än vad SJs och Green Cargos lokförare tjänar idag. Kollegan anser att den lilla löneskillnanden som råder mellan lokförare och ombordpersonal är ”absurd”. Andra kollegor lyfter fram alla de försämringar som genomförts de senaste åren, bland annat höjd pensionsålder, inlöst kilometerersättning och mindre semester. ”Jobbet som lokförare är ett i grunden bra jobb för de flesta som börjat och väljer att stanna kvar i. Men man har gjort allt i demokratins namn i samband med avregleringen och med stark lobbyverksamhet och kraft från Almega och Svenskt näringsliv där man reducerat arbetsglädje och stolthet till ett minimum. Folk går i väggen i allt yngre åldrar och det visar på att nåt här gått väldigt fel”, skriver Stig Auerbach på SLFFs forum.

Nu är det inte bara bland SJs lokförare som missnöjet med arbetssituationen frodas. Även inom Green Cargo pågår en många gånger hätsk debatt. Lokförarna upplever att arbetsgivaren inte lyssnar på sina medarbetare. Den senaste omorganisationen anses som helt misslyckad. Sjukfrånvaron ökar, personalomsättningen stiger och årets förluster går mot 100 miljoner. ”Vi ska kunna mest av alla, men tjänar sämst. Vi har dessutom de värsta arbetstiderna och ibland också den sämsta arbetsmiljön. Det måste bli en ändring på det, men vad gör facken?”, frågar sej en kollega på Green Cargo och sammanfattar därmed kanske det som många känner. SLFF hoppas att ”upproret” inom SJ sprider sej till Green Cargo och övriga företag inom järnvägssektorn. Folk måste sluta klaga i fikarummen, och göra slag i saken, menar man. ”Denna debatt har funnits under hela min tid. Så länge lokförarna är i Seko eller ST kommer vi ingenstans då vi inom dessa förbund är högavlönade och därmed får stå tillbaka. Problemet är att samla majoriteten på ett ställe. Det är nyckeln till framgång. Om det var 75-80 procent så vore det lätt fixat. Då blir vi som piloterna. Ett fack för enbart lokförare. Att vi inte kommit längre beror på detta enkla faktum som dock är lättare sagt än gjort”, skriver en lokförare med lång erfarenhet på SJs forum.

Ett av SLFFs tidigare problem har varit en kanske alltför upproriskt lagd ledning. Numera är det andra personer som står i rampljuset. Ett annat bekymmer är att föreningen visserligen har förhandlingsrätt, men saknar rätten att teckna avtal. Om detta skriver Stig Auerbach: ”SLFFs strävanden till eget avtal har motarbetats och blockerats kompakt på alla sätt och vis av Seko, ST tillsammans med arbetsgivarna. Ett räv- och rackarspel som i den tragikomiska förlängningen forsätter med att arbetsgivarna sedan spelar ut Seko mot ST och vise versa. Då är det rätt lätt att förstå att arbetsvillkoren hamnat i en lång och dalande kurva”.

SLFF firar 20 år som fackförening nästa år. Föreningen har dock sitt ursprung i den stora lokförarstrejken 1989, då 90 procent av alla förare strejkade. Strejken riktade sej mot såväl Arbetsgivarverket som de egna fackförbunden, Statsanställdas förbund och ST-Lok. Arbetsgivarna ville då höja pensionsåldern utan någon som helst kompensation. Statsanställdas förbund och ST tog enligt lokförarna inte tillräcklig strid i frågan. 1996 bildades en intresseförening där 1800 av 2400 lokförare anslöt sej. Året därpå togs alltså steget fullt ut. Dock väljer många av de 1800 i intresseföreningen att inte gå med i det nybildade facket, vilket naturligtvis blir en besvikelse för SLFF.

Julfirande hos hockeystjärnan

15625792_10211788110967578_6684401892149010002_oAtt jobba på julafton är inte roligt. Tyvärr är det dock ett nödvändigt ont. Som lokförare måste man kunna sova, äta och jobba precis när som helst. Tack och lov är det något enklare för oss i godstrafikträsket att få ledigheten beviljad över julen, jämfört med kollegorna på persontrafiksidan. De flesta godstågen är som bekant inställda idag, men många av resandetågen ska rulla. Nu kom ändå inte arbetstiderna som någon större chock när jag bytte karriär för drygt 15 år sedan. Jag var van. På redaktionen jobbade vi också alla tider på dygnet, alla dagar om året. Tidningen trycktes 365 gånger per år, ibland till och med 366. Det var ett evighetslångt slit efter nyheter. En ständig jakt på bra rubriker och god läsning. I samma sekund, framåt morgonkvisten, som dagens produkt var klar och skickad till tryckeriet, började arbetet med nästa dags tidning. På det sättet finns det faktiskt många likheter med mitt nuvarande yrke. Det är en ständig ström av vagnar och resenärer. De tar liksom aldrig slut. Allting bara börjar om igen. Nya tåg, nya vagnar, nya resenärer, nya klagomål, nya funktionskontroller, nya förseningar.

Nåväl. En julafton som jag minns extra väl var när jag satt på Kvällspostens och Expressens sportredaktion i Malmö. Det var tunnsått med matcher och andra aktiviteter denna dag, men sidorna skulle ändå fyllas med något. Precis som vilken onsdag i maj som helst. Chefen fick en briljant idé att jag kunde ringa runt till lite olika kändisar och fråga vad de fått i julklapp. Det kändes som ett lagom kul uppdrag. Vem vill bli störd av en kvällstidningsmurvel på självaste julafton? Men order är order. Jag plockade fram min telefonbok. Den var en ovärderlig guldgruva, fylld med viktiga och många gånger hemliga telefonnummer. Telefonen är en journalists viktigaste arbetsredskap. Jag började ringa runt. Gensvaret var inget vidare, precis som jag misstänkte. Folk svarade artigt och professionellt, men jag hörde på tonen att de inte uppskattade samtalet.

Jag slog numret till Robert Burakovsky. Han var då en mycket duktig ishockeyspelare. Han höll landslagsklass. Hela familjen Burakovsky var för övrigt väldigt involverad i ishockeyn i Malmö. Roberts brorsa Mikael spelade också. Deras pappa Benny tränade ett ungdomslag. Jag förklarade läget för ”Burra”. Han lät förfasad och smått chockad över att jag behövde arbeta på självaste julafton. ”Du kan komma hit och fira jul med oss”, sa han. Jag blev paff över det plötsliga erbjudandet. Men innan jag hade hunnit tacka nej hade ”Burra” redan gjort klart hela saken med sin familj. Jag hörde hur han skrek till någon i bakgrunden. ”Farsan! Det gör väl inget om Jonas på Kvällsposten kommer hit och äter och snackar lite?”

En halvtimme senare klev jag innanför dörren hos familjen Burakovsky. Alla var där. Mikael och hans familj, ”Burra” förstås. Benny. Och alla barnen. Det var fullt ös medvetslös. Benny och Robert kom och mötte mej i dörren. Jag blev lite överrumplad över den värme och omtanke som mötte mej. Detta var människor som jag tidigare enbart haft ett strikt yrkesmässigt förhållande till. Många gånger hade jag kanske också skrivit saker i tidningen som de inte varit så nöjda med. Men nu var det inga sura miner. Vi åt och drack och skrattade. Efter maten frågade ”Burra” om jag inte ville att han skulle göra några bra uttalanden, så att jag kunde få ihop till en artikel. Naturligtvis ville jag det. Nästa dag kunde man läsa på hela Kvällspostens löpsedel. ”Burra” talar ut: Jag spelar bara för pengarna. Chefen var nöjd. ”Att du lyckades få en intervju med ”Burra” på självaste julafton var inte illa…var han svårövertalad?”