Y41 med toa kommer i sommar

En av Inlandsbanans nya Lint-motorvagnar har nu fått toaletten monterad och är i princip färdig för slutleverans till Sverige. Vagnen väntas anlända till Sverige redan i sommar, om inte problem uppstår med transporten som går från Polen via Tyskland till Sverige. Den Y41, som blir det svenska litterat, som nu är färdig är den vagn som tidigare visats upp för press och allmänhet i Sverige. Motorvagnen har en enklare inredning än de övriga fyra ”Lintarna” och är tänkt att användas främst i pendeltrafik och vid andra kortare resor. Från början var det meningen att denna Y41 inte skulle utrustas med toalett, men när vagnen krockade med en bil i Buresjön under en testkörning, var Inlandsbanan och dotterbolaget Inlandståg, tvungna att sända den tillbaka till Polen för reparation. Beslut togs då att installera toalett även i denna enhet. Den första av de övriga vagnarna, som också befinner sej i Polen för upprustning, väntas till Sverige någon gång i höst, enligt Inlandstågs VD Maria Cederberg.

Foto: Inlandståg

Nationaldag à la järnvägen

Nationaldagen kan firas på många vis. Med flaggor, folkdräkter och dans. Själv firande jag den på ett alldeles eget sätt. Järnvägens sätt. Stillastående i värmen med ett godståg under en spänningslös kontaktledning. Felsökning pågår. Prognos oklar. Jippie. Detta låter inte så roligt, och det var det förstås inte heller. Men man måste vara positiv. Situationen kunde ha varit så ofantligt mycket värre. Tänk er -30 någonstans i Norrland och två kilometer till närmaste minsta lilla grusväg. Då är det liksom livet som står på spel. Nu var det bara svetten som rann och humöret som sjönk som en bromssko. Tack och lov kunde jag också stanna tåget – 19133 från Borlänge – på bästa tänkbara ställe. På ett rakspår som inte lutar. Inne på en station med dubbelspår. Jag stod inte i vägen. Tåget kunde inte rulla iväg.

Platsen var Folkesta utanför Eskilstuna. Det var tur att linjespänningen inte försvann en minut tidigare, för då hade jag fått stopp i den branta uppförsbacken efter Rekarne. Det hade varit en helt annan kopp te. Men hur lång tid skulle nu detta ta? Vi lokförare har lärt oss att alltid räkna med värsta tänkbara scenario. Förra gången jag råkade ut för en händelse som liknade denna var för ett par månader sedan. Jag satt i Långsele och väntade på ett tåg som jag skulle köra till Vännäs. Tåget stod kvar i Ånge, eftersom ett ”mindre fel” hade uppstått i kontaktledningen utanför Dockmyr. Detta ”mindre fel” tog 15 timmar att åtgärda.

Jag tänkte att jag kan inte sitta här i bastun i kanske 10-15 timmar. Men kanske har vi ett personalrum någonstans vid Folkestaterminalen? Jag har själv aldrig varit där och växlat, så jag ringde till en kollega för att undersöka saken. Hon svarade att det hade vi inte. Hon trodde inte heller att det fanns någon annanstans att ta vägen. Det var ju som sagt Sveriges nationaldag och terminalen var sannolikt obemannad. Däremot hade jag en sagolik tur eftersom kollegan råkade befinna sej i trakten med sin alldeles egna, rullande överliggningsskåpbil. Hon skulle åka och äta i Torshälla, och erbjöd sej att plocka upp mej, om vi bara kunde hitta en bra väg fram till platsen där jag fått göra halt. Det visade sej gå en liten grusväg bara 50 meter in i skogen, men naturligtvis var det ett staket i vägen. En liten bit längre fram såg det dock ut som om staketet tog slut. Parkeringsbromsen hade jag redan tryckt in på loket, innan jag bröt batterispänningen. Jag placerade ut några bromsskor och låste dörrarna till loket. Sedan var det bara att arbeta sej fram genom grönskan till den lilla grusvägen.

Kollegan och jag åt hamburgare. Sedan fick jag skjuts till personallokalerna i Eskilstuna. Tågklareraren hade fått mitt mobilnummer och skulle ringa när banan åter var farbar. Jag lånade en av Green Cargos tjänstebilar och körde till hotellet. Jag hann bara innanför dörren i lobbyn innan telefonen ringde. Det var inte tågklareraren, men väl Green Cargos driftledare i Hallsberg. Beskedet från Trafikverket var att det nu gick att trafikera sträckan Folkesta-Eskilstuna med diesellok. De hade dessutom fått tag i en förare till T44an. Det råkade vara samme man som häromdagen sågs kånka omkring på ett cykelhjul i halva Sörmland.

Kollegan och jag bodde på samma hotell, så han fick skjuts till lokstallet. Det gick snabbt att starta upp det gamla dieselloket och begära starttillstånd för spärrfärden till Folkesta. Tågklareraren var med på noterna. Sånt är alltid viktigt. Min tyske vän kopplade ihop loket med det strandade tåget. Själv gick jag och plockade bort bromsskorna. Vi gjorde ett bromsprov och kunde sedan fortsätta som 19133, tre timmar försenade. I Eskilstuna kopplade vi bort T44an och jag tog spänning på det svarta Traxxloket, som Green Cargo numera hyr av Bure. Äntligen kunde färden fortsätta ned mot Oxelösund. Egentligen kliver man av i Eskilstuna när man kommer från Borlänge med stålämnestågen, men den här dagen var lite speciell. Jag skulle fortsätta hela vägen. Nu hade jag både fått äta, dricka kaffe och pusta ut lite, så det var inga problem att köra vidare.

I Oxelösund blev det en snabbvändning. Jag hann med en ny kopp kaffe och samspråkade lite med den alltid lika trevliga personalen. Sedan bar det iväg norrut. På grund av – eller kanske snarare tack vare – elfelet så var det nästan inga andra tåg ute på sträckan Flen-Eskilstuna, vilket innebar att jag faktiskt bara blev en dryg timme försenad. I samma ögonblick som jag stannade i Eskilstuna för förarbyte, så öppnade Trafikverket ett av spåren till Folkesta, och godståg 9132 kunde rulla vidare mot Borlänge. Jag tittade på klockan. Det blev ingen övertid på 10-15 timmar. Det blev ännu en nationaldag att minnas – men för en gång skull inte på grund av dåligt väder.

SL vill avskaffa 361 tågvärdar

Trafikförvaltningen i Stockholm vill avskaffa tågvärdarna på pendeltågen. Just nu ligger ett förslag på trafiknämndens bord, som går ut på att pendeltågen byggs om och får kameraövervakade dörrar. På så sätt kan lokföraren själv sköta manövrering och efterkontroll vid dörrstängning. ”Den tekniska lösningen för övervakning av av- och påstigning kommer att medföra att tågvärdarna successivt kan fasas in i andra befattningar hos trafikutövaren”, skriver Trafikförvaltningen i ett tjänsteutlåtande som bloggen fått ta del av. Trafikförvaltningen är en del av Region Stockholm och ansvarar för bland annat SL-trafiken. Om förslaget vinner gehör kommer ombyggnaden att påbörjas redan i höst och beräknas vara klar under 2023. MTR hoppas kunna erbjuda tågvärdarna andra arbetsuppgifter, inom pendeltågen eller i något av systerföretagen. För cirka 20 år sedan fick den dåvarande operatören för pendeltågen – Citypendeln – beskedet att tågen inte fick rulla utan ombordpersonal, men enligt MTRs ledning går inte denna dom att tillämpa på dagens situation. Fordonen är annorlunda, liksom järnvägsföretaget.

Trafikförvaltningen skriver så här om bakgrunden till sitt förslag, under rubriken Övervägande och motivering: ”Pendeltågsverksamheten behöver liksom all annan verksamhet kontinuerligt utvecklas för att vara modern, attraktiv och effektiv. I uppdragsavtalet med trafikutövaren är därför explicit angivet att trafikutövaren proaktivt ska utarbeta förslag till förbättringar och effektiviseringar. Trafikutövaren och SL har mot den bakgrunden utrett en teknisk lösning för säker dörrstängning och avgångsrutiner med hjälp av fordonsmonterade kameror och monitorer. När den tekniska lösningen är genomförd finns goda förutsättningar för en effektivare drift av pendeltågsverksamheten utan att göra avkall på säkerhet. Den tekniska utrustningen innebär att pendeltågen kan framföras utan tågvärd ombord:”

Ett cykelhjuls väl och ve

En säckpipespelande kollega ankom till Oxelösund häromdagen med ett stålämneståg. Han skulle ha rast i ett par timmar och kände för att hitta på något. Det var väldigt bra väder, så varför inte cykla en runda? Det står ju ändå en cykel och samlar damm i ställverksrummet bland alla gamla Siemensprylar. Sagt och gjort. Kollegan trampade iväg. Han cyklade runt i halva Oxelösund och kikade på de fina omgivningarna vid havet. När det var mindre än en timme kvar till avgång, så bedömde kollegan att han var 6,5 kilometer bort och att det var dags att vända åter mot stationen. Han svängde runt vid en grusplan i skogen och trampade till ordentligt några gånger för att få upp farten. Då sa det pang. Punktering. Kollegan hade ingen aning om var han befann sej. Bara att det var i Sörmland någonstans. Och att han under inga omständigheter skulle hinna traska hela vägen tillbaka till bangården. Nu var goda råd dyra.

Kollegan har skött sina blanketter rätt i hela sin karriär, så järnvägs-Guden är med honom. En gubbe kom körande i en bil med ett släp fullt av trädgårdsavfall. Vår vän lokföraren sträckte upp handen och visade stopp. Gubben vinkade glatt och körde vidare. Kanske tog det några sekunder för polletten att trilla ned. Efter hundra meter stannade han nämligen. Med sin tyska brytning förklarade kollegan situationen. Achtung. Punktering. Tåg. Viktigt. Gubben fattade galoppen. Cykeln åkte upp på släpet och lokföraren – denna dag utan säckpipa, men som alltid med ett glatt humör – tog plats i framsätet. Han kom fram i precis rätt tid och tåget kunde avgå utan försening. Slutet gott, allting gott? Nej, inte riktigt.

Det dåliga samvetet gnagde i kollegan där han satt i sitt Re-lok. Han hade förstört växlingspersonalens cykel och lämnat tillbaka den obrukbar. Så gör man inte. När kollegan kom tillbaka till Eskilstuna, så träffade han en annan lokförare, som även råkar vara bloggare. Vi kan kalla honom Jonas. Eller Jonte. Jonte låter bättre i en skriven text som denna. Jonte skulle just lösa av ett annat stålämneståg på spår 23 på Gredby och fick en extra order med sej på vägen. Förutom alla de begränsningar för godståg 9133 som listades i tågordersystemet, skulle han också skruva loss ett cykelhjul och ta med tillbaka till Eskilstuna.

Det lät som ett simpelt uppdrag. Väl på plats i ställverksrummet i Oxelösund hade Jonte först svårt att fokusera på sin viktiga uppgift. Detta är ett rum med anor. Ställverket är en sista rest av det gamla CTC-systemet som infördes av TGOJ på 50-talet och som fortfarande styr en del av bangården i Oxelösund. Men nu var det cykelhjul inlägget skulle handla om. Jonte och hans vänner letade febrilt efter verktyg som gick att använda. Ingenting verkade fungera. Hjulet satt som berget. En slags minitågklarerare, som egentligen inte är tågklarerare, men som sköter ställverksmanövreringen i Oxelösund, föreslog att det kanske gick att använda samma gigantiska skiftnyckel som brukas vid byte av till exempel slangkopplingar. Skaftet är säkert en meter långt, så häveffekten är enorm. Jonte släpade fram det tunga verktyget. Denna skiftnyckel måste väga lika mycket som hela cykeln. Men skulle den gå att skruva in så långt som det behövdes? De två muttrarna på hjulet var bara cirka två centimeter i diameter. Jodå, det gick. Men det var på millimetern.

Cykelhjulet levererades enligt plan och hämtades upp av kollegan med det dåliga samvetet. Han letade rätt på en cykelhandlare och köpte en ny slang. Han promenerade till stationen, för där hade han sett att det fanns en slags automatisk cykelpump. Men den var ur drift. Typiskt. Jakten på luft gick vidare och till slut fick den stackars lokföraren napp. Han torkade svetten ur pannan och pustade ut. Nästa dag skulle han själv köra ett tåg tillbaka till Oxelösund. Då skulle ordningen bli återställd. Så om ni de senaste dagarna har sett en man i lokförarkläder som släpat omkring på ett cykelhjul gata upp och gata ned i värmen i Eskilstuna, så vet ni nu varför.

Min månad: maj 2021

Maj blev en minnesvärd månad för den här bloggaren. Inte så mycket med anledning av jobbet faktiskt. Visserligen gjorde han några slitsamma arbetspass med Vännäs, Göteborg och Hallsberg som utgångsorter, och visserligen körde han några växlingsturer på sin hemstation i Karlshamn. Men framförallt firade han. Bloggaren fyllde nämligen 25 år – för andra gången i sitt liv. Detsamma gällde hans Kära Hustru, som är veckan yngre. Tillsammans med sina två busfrö till hundar åkte sällskapet till Visby för att njuta av våren och äta svindyra köttbitar på jättelika tallrikar. Det blev en synnerligen trevlig weekend med långa kvällspromenader genom en lagom öde stad. Det blev också ett besök på öns flygmuseum och bloggaren fick något vått i ögonvrån när han upptäckte en gammal kompis i J35 Draken. Vovvarna badade i Fårösund medan husse och matte njöt av det vackra vädret. Inte ett endaste litet tåg, eller den minsta lilla järnväg syntes till. Gratulationerna trillade in i jämn takt under högtidsdagen. Vännen och kollegan Den Vimsige gjorde som vanligt den kanske bästa sammanfattningen, när han ringde från Långsele, på sitt lite kärva och ärliga sätt. ”Jaha, nu är du också framme vid slänten. Ska detta verkligen vara något att fira?” Andra försökte vara mer positiva, och det var kanske tur det. Åldersnojan har börjat komma smygande. Bloggaren gjorde en chockerande upptäckt när han en dag i förra veckan träffade en klasskamrat och knappt kände igenom honom på grund av alla rynkor och den gråa kalufsen. Lite tröst fick dock jubilaren när personalfördelaren i Eskilstuna hörde av sej och berättade att lokförarens tjänster är önskvärda i Sörmland i juni.

I drömmarnas värld

När jag var barn ville jag bli astronaut eller asfalterare. Rymden verkade spännande. Asfalten luktade gott. Några år senare började jag drömma om ett liv som lokförare. Till slut blev den drömmen sann – men det innebar inte att drömmarna upphörde. Jag drömmer fortfarande om lokföraryrket, om än på ett helt annat sätt än för 40 år sedan. Just en dröm har återkommit vid flera tillfällen, och jag vet inte hur jag ska tolka den. Den verkar ologisk, som så ofta med drömmar. Jag älskar mitt jobb, och anser inte alls att det är monotont. Ändå kan jag drömma att jag sitter i en X11, närmar mej en Pågatågsstation utanför Lund, tar mikrofonen och ropar ”Nästa Stångby, Stångby”. Jag stannar, kikar i backspegeln och spanar. Ingen av, ingen på. Det är dött på perrongen. Jag fattar på nytt mikrofonen. ”Dörrarna stängs”. Jag accelererar upp tåget till 140. Varje gång i drömmen åker jag in i en skogsdunge och hoppas att jag ska komma någon annanstans än till just Stångby. Men nej. När jag rullar ut ur skogen, så nog fasiken är det Stångby som dyker upp. Om och om igen. Det konstiga är att för 15 år sedan när jag drömde den här drömmen för första gången, så kunde jag vakna kallsvettig. Nuförtiden när jag vaknar så gör jag det med ett skratt.

Nu har det dykt upp en ny dröm. Den är sannerligen ingenting att skratta åt. En lokförares värsta mardröm är att sitta på ett tåg utan broms. Och det är just det som jag drömmer om. Jag har drömt samma dröm flera gånger. Första gången var för några månader sedan, när en kollega på Hector Rail med nöd och näppe fick stopp på ett bromslöst timmertåg i Moradal utanför Ånge. I min dröm är det jag som sitter i Hectorloken. Det går tungt ut från Bensjöbacken och upp mot Kotjärns gamla station. Loken får jobba hårt. Men det är bra fäste och det konstiga är att hastigheten ökar. Strax innan Dysjön börjar den långa nedförsbacken mot Ånge. ATCn piper. 107 kilometer i timmen. Jag tänker att det var bra gjort, Jonas, att lyckas få upp det fullastade tåget i så hög fart, trots uppförsbacken.

Men så passerar jag toppen på krönet, och tar några hack på bromshandtaget. Ingenting händer. Farten ökar istället för att minska. 108. 109. 110. Vad är det som händer?! Min enda möjlighet att bromsa är med elbromsen. Jag ringer till tågklareraren i Ånge för att berätta om den annalkande katastrofen. Ingen svarar! Jag trycker in nödknappen på telefonen, och då kan jag höra tkls röst. ”Hallå! Hallå!” Jag hör henne, men hon hör inte mej. Skulle jag trycka in knappen på telefonen när jag pratar eller inte? Jag har glömt hur man gör ett nödanrop. Hastigheten ökar, elbromsen kan inte hålla emot. Jag minns min kollega Matz som kastade sej ut ur ett tåg i drygt 80 kilometer i timmen och överlevde, så jag tänker att om jag bara kan få ned hastigheten till 80, så kan jag kanske komma undan med några brutna ben.

Plötsligt får jag kontakt med tågklareraren. Jag vet inte hur det går till. Hon bara finns i telefonen. Jag förklarar läget och ber henne fälla en tågväg genom hela Ånge, för att undvika en frontalkrock med annat tåg. Tkl är helt oförstående och säger att vi först måste fylla i en blankett. Vi dividerar fram och tillbaka. Plötsligt försvinner linjespänningen – och därmed min enda förmåga att bromsa. Tågklarererskan förklarar att det är rutin vid risk för olycka. Jag nästan skriker i panik och säger att jag måste få spänningen tillbaka, annars är det godnatt. Men nej. ”Regler är regler” får jag veta. Jag bönar och ber och säger att utan elbroms kommer jag att dö. ”Det där får du ta med min chef”, säger tkl surt – och slänger på luren.

Exakt hur detta slutar vet jag inte. Jag hinner aldrig drömma klart drömmen. Jag vaknar genomsvettig. Den här gången är det definitivt inget skratt jag har på läpparna. Den här drömmen är lättare att tolka, inbillar jag mej, och är också en nyttig tankeställare: fuska aldrig med bromsen. Lär dej för Guds skull att hantera telefonen i loken. Drömmen är dock ologisk på det sättet att tkl är fyrkantig och helt saknar empati. I vaket tillstånd är det precis tvärtom. Ånge och Stockholm har de bästa tågklarerarna.

Det här inlägget skulle kunna sluta där. Men det finns en fortsättning. Hämtad ur verkliga livet dessutom. Härommorgonen skulle jag lösa av ett stålämneståg i Ånge och köra det till Vännäs. Jag slog numret till tkl för att berätta att jag var klar att åka. När tkl svarade blev jag helt stum och fick nästan inte fram ett ord. Jag hörde nämligen samma röst som i drömmen… Behöver jag säga att det gick kalla kårar längs ryggraden?

Inlandsbanans chef sparkas

Inlandsbanans verkställande direktör Peter Ekholm får sparken. Det bekräftar Inlandsbanan i ett pressmeddelande. ”Med Peter som VD blir det svårt att lägga fokus framåt och på det viktiga arbetet att utveckla och realisera rustning av banan”, säger Katarina Nyberg Finn, styrelseordförande för Inlandsbanan, till Sveriges Radio Jämtland. Arbetet med att hitta en ny VD påbörjas omgående. Den nuvarande infrastrukturchefen Mats Portinson tar över som tillförordnad VD. Ekholm tog över som chef på Inlandsbanan vintern 2015. Han kom då från en post som chef inom Skistar och hade ingen järnvägsbakgrund alls. Ekholm har blivit ifrågasatt av den egna styrelsen efter affären med de fem motorvagnar som köptes in i Holland för ett par år sedan, men fortfarande inte har levererats. För en månad sedan kunde den här bloggen berätta att företrädare för Östersunds kommun kräver en oberoende analys över hur affären gått till. ”Vi kan inte vänta. Här finns så många oklarheter som behöver redas ut. Både kring affärens uppbyggnad, en större konsultbonus på ett antal miljoner som betalats ut, bristande information mellan ledning och styrelse, plus att budgeten nu stegrats från 75 miljoner till 100 miljoner”, säger centerpartiets Bosse Svensson, som är kommunstyrelsens ordförande

Bilderna som glömdes bort

I dagarna är det exakt 120 år sedan järnvägen Sölvesborg-Olofström-Älmhult öppnades för trafik. Persontågen försvann redan 1984 och några år senare revs den södra delen av banan upp. Jag blev påmind om dessa händelser häromdagen när jag hittade ett gammal tidningsurklipp från 1993. Det var jag själv som hade skrivit artikeln. Vinkeln var att jag reste på en bana där persontrafiken egentligen var nedlagd. Lokförare Gösta Torstensson, Alvesta, rattade T44an som drog det långa godståget, samtidigt som han berättade anekdoter om banan och trakten där den ringlade sej fram. Jag hade förstås kameran med och knäppte bilder efter bästa förmåga. Men det saknades något i reportaget. Jag behövde historiska bilder. På så vis kom jag för första gången i mitt liv i kontakt med lokföraren och fotografen Bengt Gustavsson, som åtta år senare skulle bli min kollega på SJ.

Efter en del letande i skåp och garderober fann jag till slut bilderna som Bengt skickade över för snart 30 år sedan. I tidningsreportaget publicerades bara några stycken av hans fina fotografier. Resten har legat bortglömda i ett brunt kuvert i 28 år. Men idag i bloggen kan jag visa upp dem allihop. I färg dessutom. Den möjligheten fanns inte 1993.

I september 1984 rullade de sista rälsbussarna på sträckan Sölvesborg-Olofström-Älmhult. Den södra delen nedklassades därefter till vut-bana, medan godstågen fortsatte att trafikera den norra. Helt utan trafik blev dock inte sträckan Sölvesborg-Olofström. På hösten 1985 lastades flera ”gruståg” i Näsum och Jämshög och drogs via Sölvesborg och vidare ut på Blekinge Kustbana. SJs banavdelning använde också sträckan för diverse fordonstransporter under hela den tid som banan var framkomlig, det vill säga till 1987 då rivningen påbörjades.

Demonteringen var inte slutförd förrän 1988. Lokförare Gösta Torstensson berättade att bara fyra år senare, 1992, hördes de första diskussionerna om behovet av en förbindelse Olofström-BKB. Tanken på den så kallade Sydostlänken var född. Just den typ av sträckning som rivits upp bara några år tidigare. Dessa planer har sedan stötts och blötts i decennier. Idag finns ett beslut på att banan ska byggas, men med en annan sträckning än via Sölvesborg. Framförallt är det godstågen som behöver den nya järnvägen, men Blekingetrafiken planerar också lokala persontåg med stopp i Älmhult, Lönsboda, Olofström, Mörrum och Karlshamn. Trafikverket jobbar för en byggstart 2027, men exakt vilken del som först kommer att påbörjas är oklart. Projektet Sydostlänken består av flera delar. Dels ett mötesspår i Kråketorp utanför Mörrum, dels en helt ny järnväg Olofström-Skörsemo vid BKB, upprustning av befintlig bana, ombyggnad av Olofströms och Älmhults bangårdar samt flytt av Karlshamns bangård till Stilleryd.

Sallad, dressing & handgranat

Som medlem i Green Cargos bemanningspool får man vara beredd att rycka in överallt. Hösten 2015 var det till exempel banjobb på sträckan Malmö-Trelleborg. Trots att sträckan egentligen var stängd, så behövde Green Cargo köra två tåg varje natt fram och tillbaka genom d-skyddet. Det behövdes en tillsyningsman på tågen som kunde ha kontakt med de olika arbetarna i spåret. Jag och Den Vimsige och ytterligare en kollega fick dela på uppdraget. Arbetet pågick i åtta veckor, vill jag minnas. Det blev ständig nattjänstgöring, vilket naturligtvis kan vara påfrestande, framförallt sent på hösten när mörkret blir extra påtagligt. Å andra sidan blev det bara knappt tre veckors arbete per man, så det gick att härda ut.

För att få rulla in i d-skyddet behövdes tillstånd av huvudtillsyningsmannen. Där efter skulle vi ta kontakt med en rad andra personer som arbetade i spåret, för att förvarna om vår ankomst och få veta vilka eventuella restriktioner som gällde för passage. Vägskyddsanläggningarna var ur bruk, så vid varje väg stod en vakt. Vi ringde till vakten vid den första vägen, som sedan ringde till nästa, som i sin tur ringde till den tredje. Och så vidare. Vägvakterna arbetade för en firma i mellan-Sverige, som hade vunnit en upphandling. Till skillnad från mej själv och Den Vimsige, så fanns dessa vägvakter på plats i samtliga åtta veckor. De satt i sina bilar och vaktade samma väg, natt ur och natt in. Fyra gånger per arbetspass klev de ut, stoppade eventuell biltrafik och visade ”klart” för tåget.

Vägvakten närmast Trelleborg hade hamnat utanför en välbevakad gård. Staketen var upplysta och höga med taggtråd upptill. På stolpar satt övervakningskameror. Det var mc-gänget Red Devils klubbstuga. För er som inte känner till Red Devils så rekommenderar jag en googling. Det är ett av landets mest ökända och kriminella gäng. Vi kan kalla vägvakten för Linus, eftersom det är så jag minns att han hette. Linus var inte från Skåne och hade ingen aning om i vilket sällskap han hade hamnat.

Under sin första natt som vägvakt så regnade och blåste det någon fruktansvärt. Som det ofta gör på Söderslätt. Linus hade just fällt sätet och somnat i sin skåpbil. Då väcktes han av att någon bankade på sidofönstret. Yrvaken vevade han ned rutan. Utanför stod två välbyggda män. Den ene stod några meter bakom den andre, avvaktande, med ena handen innanför jackan. ”Vad är du för jävel”? undrade de på bred skånska. Linus svalde. Och stammade fram ett svar. ”Ja, alltså, bommarna fungerar inte så jag måste vakta vägen när tågen kommer”. De två knuttarna såg skeptiska ut och frågade om de fick titta in i bilen. Eller frågade och frågade. Krävde är nog ett bättre ord. Den ene av de två klev in genom dörrarna där bak och rotade bland hindertavlor, kontaktdon och bromsskor. De fann varken gömda poliser eller hemlig övervakningsutrustning.

Det gick ytterligare några nätter. Nu hade det blivit lördag. Det var fest på gång. Massor av lyxiga BMW och Mercedesbilar anlände till gården. Lättklädda och välformade damer dök upp från alla håll. Musiken var så hög att vår vän vägvakten kände dunkandet ända bort i sin bil, hundra meter därifrån. Den taktfasta och något monotona musiken gjorde att Linus vaggades till sömns. Plötsligt vaknade han till och blev stel av skräck. Samma två kroppsbyggare som han samspråkat med några dygn tidigare, var nu åter på väg mot honom, med raska steg. Han som hade haft handen innanför jackan, höll nu något helt annat i händerna. Var det handgranater?! Herregud! Linus såg sitt liv passera revy. Nu var goda råd dyra. Slänga sig på golvet? Meningslöst. Hålla för öronen? Knappast. Köra därifrån? För sent. Be en bön? Ja, det var nog enda alternativet. Linus hann dock inte längre än till ”Gode Gud…” innan någon slet upp dörren, som Linus i hastigheten hade glömt att låsa, och sträckte in två… hamburgare.

Ett tråkigt praktexempel

I morse satt jag på ett pasståg på väg hem från Hallsberg. Då stannade tågmästaren till och sa hej och frågade om det inte var dags att uppdatera bloggen snart. Jo, det är det verkligen. En vecka av tystnad får räcka. Jag började fundera över vad som kan vara lämpligt att skriva om. Jag bollade lite olika idéer i min hjärna. Kanske skulle jag berätta om situationen på linjen Borås-Herrljunga där Västtrafik tvingats ställa in all tågtrafik sedan Trafikverket plötsligt upptäckt att det saknades stora mängder grus och makadam i banvallen? Eller kanske om det smått tragiska faktum att det blir en stor nyhet när den extremt Karlskronafixerade lokaltidningen upptäcker ett godståg på Blekinge Kustbana. Möjligen skulle jag kunna göra ett roligt inlägg på hur tågen för hundra år sedan faktiskt användes för att leverera väderprognoser till allmänheten. Det skedde via diverse signalinrättningar på sista vagnen. Men nej, jag struntar i allt det där.

Jag ska istället berätta lite om min senaste arbetsperiod, som inte heller denna gång blev som den brukar. Det blev ingen långresa till Vännäs. Utan istället en kortare tripp till Göteborg och Hallsberg. Jag hade ansökt om ledigt i några dagar, för att kunna åka till Gotland. Därför var det ingen mening att skicka mej genom hela Sverige. Det är inte så länge sedan som jag senast besökte Göteborg, men mycket förändras. Och snabbt går det. Överallt grävs det i stan. Nya hus växer upp på de mest oväntade ställen. Även på järnvägen är det ett evigt slit överallt med gubbar och maskiner i spåret. En kollega berättade att Sävenäs rangerbangård tydligen ska stängas av i sommar, och mycket av växlingen ska flyttas till andra ställen. Till Uddevalla, till exempel. Hamnbanan är också under stor förändring. I Pölsebo finns det bara ett spår numera. Bangården ska byggas om och Hamnbanan ska bli dubbelspårig hela vägen från Kville.

Hisingen, ja. Och Skandiahamnen. Därifrån har jag blandade minnen. Tiden på TGOJ var fin, men själva miljön i hamnen och vädret, med detta ständiga regnande, kunde ju ha varit trevligare. Och regnade gjorde det förstås även häromkvällen när jag skulle köra ett ensamt lok från Sävenäs lokdepå. Ingen hade berättat att det inte gick att åka ut ur depån det vanliga hållet, på grund av – banjobb. Istället blev jag tvungen att växla ut loket via rangerbangården i norr, vilket gjorde att jag blev några minuter försenad. I Skandiahamnen skulle jag in på den nya terminalen och det blev ett evigt ringande om tillstånd till höger och vänster. Baneservices växlare var dock på alerten som vanligt och tåget, 42590, blev klart för avgång i tid. Tre minuter före avgång ringde jag till tågklareraren och berättade att jag var redo att åka.

Vad som sedan hände är ett praktexempel på hur en helt vanlig dag på järnvägen kan se ut. Tkl skulle ”bara” köra några växlingsrörelser först, sedan skulle det bli min tur. Åtta minuter försenad lämnade jag Skandiahamnen. Jag muttrade för mej själv. Men ingen katastrof. Jag hade tio minuters uppehåll i Kville. Innan Pölsebo kom dock nästa besvikelse. Jag fick stanna på dubbelspåret för att möta två 33 minuter tidiga godståg. Anledningen till detta har jag ingen aning om, och jag har lärt mej att det är ingen mening att ringa och fråga heller. Resultatet blev i alla fall att jag nu hade kommit ur min kanal och hur jag än kämpade med tåget på stambanan så ankom jag till Hallsberg en halvtimme försenad. Jag kröp ned för att sova och när jag vaknande var jag nyfiken på hur mycket förseningen hade vuxit till. Jag knappade in jvgfoto.se på mobilen och upptäckte att 42590 nu var två timmar sent. Det var ju inte bra. Oavsett vem som får betala förseningen, och oavsett vems felet är, så skickar det inga bra signaler till transportköparna.

Även tillbaka från Hallsberg så var det Real Rail som gällde. Denna gång 42057, som rullade in vid åttatiden på morgonen. Rc4 1305 drog det 420 meter långa och 1148 ton tunga tåget. Färden gick som en dans ned mot Göteborg. Efter all nattjänstgöring i Vännäs de senaste månaderna var detta verkligen välkommet. Men regnandet fortsatte. I Skandiahamnen skulle jag backa in tåget på spår 71. Det blev åter ett sanslöst ringande till terminal, trafikledning, signalgivare och tågklarerare. Jag gjorde en så kallad rundgång och plockade upp en radioapparat när jag vände med loket i Älvsborgshamnen. Inbackningen förflöt utan intermezzon. 1305 parkerades enligt tågklarerarens anvisningar på spår 13, läge Harald. Jag beställde en taxi till centralen, hann in på Nordstan och köpte en pad thai. Sedan blev det ny passåkning. Denna gång till Hallsberg.

Jag var inte trött alls, så det var svårt att somna. Jag hade rum på den överliggning som kallas stationen och gick ned till fikarummet för att äta lite yoghurt. Där träffade jag en kollega från Protrain som skulle köra ett Are-tåg. Vi bytte några ord, som lokförare gör, och uppdaterade varandra på läget i våra två bolag. Det var juniorhockey på TV, så jag kunde slå ihjäl ytterligare några timmar innan John Blund kom smygande. Vid tretiden på morgonen var det dags för revelj. Sömndrucken irrade jag runt i halva Hallsberg för att hitta gångbron över järnvägen. På schemat stod en sväng fram och tillbaka till Norrköping.

Det brukar vara tunga åbäken till tåg, men denna natt var det bara tre vagnar som skulle transporteras söderut. Jag rullade in tidigt på godsbangården och ställde av loket på Gillingen. Där stod redan fyra andra Rc-lok. På de så kallade Krökarna på bangården stod ytterligare två. Totalt var det alltså nu sju ellok från Green Cargo på plats i Norrköping. Jag fick inte ihop det riktigt i min skalle vad alla dessa lok ska användas till. Men vad vet jag.

Frukosten på hotellet var ännu inte framdukad. Den skulle dröja en halvtimme. Vänta eller sova var nu frågan. Livet kan onekligen vara fullt av tuffa beslut för en lokförare. Det fick bli alternativ två. Jag hade en banan i väskan och glufsade i mej den och somnade sedan sött. Klockan ringde vid 13 och jag promenerade till personallokalerna. Uppdraget var att lösa av en kollega på godståg 6665 som kom från Katrineholm. Jag skulle ha loket från hans tåg, plus en Rm som skulle kopplas in och gå i transport till Hallsberg. Jag startade upp Rm-loket och förklarade läget för tågklareraren. När 6665 hade rullat in på spår 24 fick jag växlingsväg ut från Gillingen och kopplade ihop de båda loken. Jag gjorde upptäckten att de vagnar som kollegan hade ankommit med, var exakt samma vagnar som jag skulle köra till Hallsberg. Kunde inte tåget ha gått raka vägen från Katrineholm till Hallsberg? Jag fick veta att det i normala fall är tillkoppling av vagnar i Norrköping. Men inte denna dag. Det förklarade saken. Jag gjorde en rundgång och var klar för avgång.

Tågklareraren förklarade att det var signalfel på sträckan Simontorp-Strångsjö och att han därför inte visste när jag skulle få åka. Plötsligt slog dock signalen om till grönt och jag kunde lämna Norrköping. I Simontorp var det som väntat stopp. Blanketterna åkte fram och på diktamen fick jag tillstånd att passera utfartsblocksignalen samt en rad mellanblocksignaler. I Strångsjö gjorde jag en ankomstanmälan och satte högsta fart mot Katrineholm. Högsta fart i detta fall var dock inte särskilt hög. 90 kilometer i timmen närmare bestämt, på grund av några gamla timmervagnar som rullade med i tåget. I Katrineholm fick jag vänta en bra stund på triangelspåret och när jag rullade in i Hallsberg var tåget nästan två timmar försenat. Sista pasståget hem hade hunnit avgå, så jag fick åter bädda ned mej på mitt rum på stationen. Hemresan fick vänta tills dagen efter. Surt, men å andra sidan väntar nu långledigt och en vårresa till Visby.