Väskan fick åka ensam

aaaDanska är inte det lättaste språket att förstå. Det vet jag av egen erfarenhet. När jag jobbade på SJ löste vi alltid av de danska förarna på Malmö C, för att sedan köra tåget vidare mot Karlskrona, Kalmar eller Göteborg. Det åligger föraren som blir avlöst att briefa sin kollega om läget. I Malmö brukade danskarna babbla på om allt möjligt. Ett och annat ord snappade man förstås upp, men allt som oftast var sammanhanget helt obegripligt. Även för mej, som nästan är skåning. Den Vimsige hävdade en gång att det var lättare att förstå polska än danska. För en gång skull hade han kanske lite rätt. Själv tröttnade jag efter ett tag på att säga ”va?” tio gånger på en minut, och la mej istället till med ”jää, jää”. Det brukade fungera bättre. Men ibland tittade danskarna konstigt och frågade ”jää?” med rynkad panna. Då fick jag snabbt slänga in ett ”naj, naj”. Då blev dansken nöjd. Och jag också. Tåget kunde avgå som planerat. Naturligtvis ska inte ett avbyte gå till på detta sätt, men som i så många andra fall är verkligheten inte alltid så glasklar som den beskrivs i föreskrifterna. I mitt fall är synderna dessutom tio år gamla, så brottet får nog betraktas som preskriberat.

Fullt lika länge sedan är det inte som ett järnvägsföretag med internationell trafik kom på den briljanta idén att skicka några övertaliga danska förare till Sverige. Till mörkaste Norrland dessutom. Där hade företaget just tagit över en del nya upplägg. I Danmark hade planerna med biltåg från Padborg spruckit och körningarna åt TX Logistik helt försvunnit. Så nu fanns det en och annan gubbe för mycket. Danskarna hade kompetens att köra i Sverige, så det skulle väl inte vara några problem att skicka dem dit? Nej, det hade det nog inte varit om det nu inte vore för att danskarna var lite väl… danska. För den ene dansken blev det bara en arbetsperiod i Sverige. När han stod på flygplatsen och skulle åka tillbaka andra gången, så ringde hans chef och bad honom stanna hemma. Kollegorna i norr hade slagit larm. Dansken var en synnerligen trevlig prick. Och duktig förare. Men han gick inte att förstå. Vilket naturligtvis inte är så bra när det handlar om säkerhetstjänst. Tyvärr för vår danske vän, så hade han redan hunnit checka in sin väska på flygplatsen, så den fick en åktur till Norrland, men inte han. ”Lort”, tänkte dansken. I Gällivare funderar man fortfarande över ”halvfjerdsindstyve”.

Annonser

Sista rälsbussen lämnar Prinsgatan

30738530_10216307944280586_6355737529978716160_nAtt köra rälsbuss är alltid lika trevligt. Igår var det dags igen. Den här gången gick färden från Kristianstad till Karlshamn och åter. Det var Trafikverkets kapacitetscenter som hade beställt körningen i samband med en arbetsplatsträff. Egentligen hade det räckt med en motorvagn för sällskapet, som bestod av ett 15-tal personer. Men att ge sej ut på linjen med enbart en vagn är alltid lite riskabelt. Framförallt eftersom det handlar om fordon som är 60 år gamla. Därför kör museiföreningen i princip alltid två vagnar i denna typ av trafik. Nu ansåg dock hr maskinchef att även en tredje vagn behövde luftas. Vagnarna mår bra av att komma ut och få arbeta ordentligt och inte bara puttra fram och tillbaka till Åhus eller mellan Söder och Centralen. Därför blev det ett, efter omständigheterna, rejält tåg som rullade ut från Kristianstad strax före 11. Tåg 29140 bestod av Y6 1062, Y7 1193 och Y8 1064.

Vi var två förare som delade på uppdraget. Jag började köra. Tidtabellen var tight, så det fanns inget utrymme för någon söndagskörning. Det var inga problem att hosta upp de fina gamla rälsbussarna i 80. Ettan kom, tvåan kom, trean kom, fyran kom men kom femman så småningom? Ja, det var frågan. Vi snackar växlar nu alltså. Det brukar vara lagom att slänga i högsta växeln vid 80, men nu var det kraftig uppförsbacke mot Fjälkinge, så jag lät fyran ligga i. Körledningen läckte, upptäckte jag. Jag fick bara upp drygt två kilo. Det är hälften av vad som i normala fall är möjligt. Men det räckte ändå för att hålla farten. Ibland när vagnarna krängde till så steg trycket, för att sedan sjunka tillbaka igen. I Sölvesborg tog min förarkollega Bengt över spakarna. Vagnarna krånglade lite. Bromsen ville inte släppa. Efter ett tags trixande fick vi rätt på grejerna. Det var nog säkerhetsgreppet som spökade. Det är väl den typen av småfel som man får räkna med när det handlar om museifordon. Ingen av våra resenärer märkte av problemen, så på det sättet var det ingen ko på isen. Tvärtom verkade alla väldigt nöjda och belåtna.

Väl framme i Karlshamn, så växlade vi in bakom dvärgsignal 83. Det är där industrispåret till AAK börjar. Spåret ska läggas ned, har kommunen bestämt. Kanske redan i år. Därför blev detta av allt att döma sista gången det rullade rälsbussar längs Prinsgatan ut mot innerhamnen. Vi stannade till utanför den gamla lokverkstaden och släppte av en fripassagerare från Green Cargo. Samtidigt dök en reporter från lokaltidningen upp och förevigade det som kanske var ett historiskt ögonblick. Färden fortsatte på spåret som är en rest av den gamla kustbanan i Blekinge. Vi hade fått tillåtelse att parkera vagnarna utanför AAKs grind, men vakterna tyckte nog att vagnarna var fina, för vi erbjöds att åka in en liten bit på fabriksområdet. Där stod de tre rälsbussarna skyddade och till allmän beskådan från andra sidan hamninloppet. Sällskapet skulle äta lunch på en restaurang i närheten. Även tjänstgörande lokpersonal var medbjudna.

Efter en räksallad och två glas vatten var det åter dags att starta upp motorvagnarna. Ett sällskap från Karlshamns kommun anslöt och ”tåget” fortsatte i triangelspåret mot Stilleryd. Det blev ett kort stopp. Ett av Green Cargos vagnslasttåg hade just passerat. Nu gled Vidas virkeståg förbi med en lång rad tomvagnar, innan vi kunde fortsätta resan ut mot Stillerydshamnen. Vid den nya terminalen gjorde vi halt och avstigning beordrades. Kommunens företrädare berättade lite om sina planer. Karlshamn vill flytta all godshantering från centrala staden ut till just denna plats, Stilleryd. Istället vill man bygga bostäder där den nuvarande stationen ligger. En helt ny, flyttad bangård, ligger många år fram i tiden. En nyhet, åtminstone för mej, är dock att kommunen redan nästa år räknar med att kunna bygga ytterligare två fullängdsspår. Elektrifierade och med rundgångsmöjlighet. Det skulle öka kapaciteten i hamnen avsevärt och möjliggöra den containertrafik som varit på gång men stött på patrull. Idag är kapaciteten begränsad eftersom Green Cargos trafik ökat de senaste åren. Sällskapet fick också veta att det på grund av diverse byråkratiska hinder dröjer till 2029 innan det kan byggas bostäder på det nuvarande stationsområdet.

Efter besöket i det som är en av Sveriges största hamnar var det dags för hemfärd. Men först blev det ett stopp på Karlshamns C. Folk hann både dricka kaffe och köpa glass i det vackra försommarvädret. Jag passade på att visa min förarkollega Green Cargos nya personallokaler. Han har tillbringat många timmar i de där lokalerna, men det var länge sedan, på SJ-tiden. Nu blev han glad och kanske lite stolt när han såg att väggarna pryddes av inramade förstoringar av bilder som han själv tagit en gång i tiden. Resan tillbaka mot Kristianstad gick som på räls. Nästan i alla fall. Nu var det min tur att köra sträckan Karlshamn-Sölvesborg. Jag tutade till när jag passerade hemmet. Kära hustrun arbetade lämpligt nog hemifrån denna dag och var ute med kameran. Tågklareraren hade problem med något ATC-relaterat på bangården i Kristianstad, vilket ställde till det för en del andra tåg. Men vi blev bara några enstaka minuter försenade. Vi släppte av Trafikverkarna längst ned på spår 4. Deras dag var ännu inte slut. Och inte vår heller, Bengts och min. Nu skulle vagnarna delas, städas och växlas in i stall. Via en hederlig gammal vändskiva. Det var ungefär en och en halv timmes arbete. Sedan skulle bland annat vinghjul, telefon och brandsläckare flyttas till klubblokalen. Bara den här vintern har lokstallet haft inbrott ett mycket stort antal gånger. Tjuvarna stjäl allting. Och slår sönder och klottrar. Det är en tråkig sida av det ideella museitågsarbetet. Men en dag som denna är det lätt att bortse från det. Det är inte många saker här i järnvägslivet som är lika roliga som att få köra ett rälsbusståg längs Blekinge Kustbana!

TCC tar över i Nässjö

240226_2027504736595_5822094_oTransport Competence Center, TCC, tar över lokförarutbildningen i Nässjö. Åtminstone som formell utbildare och examinator. ”Vi fortsätter som vanligt, men just biten gentemot Transportstyrelsen är en tjänst som vi kommer att köpa in’’, säger Lars-Åke Hedman vid Nässjöakademin. Anledningen till förändringen är en revision gjord av Transportstyrelsen. Nässjö kommun hade tidigare ett tillstånd som utbildare och examinator av lokförare, men att upprätthålla detta skulle bli alltför dyrt och omständligt. ”Att TCC går in har ingen praktisk betydelse. Egentligen är det nog bara positivt. Vi blir starkare och tryggare’’, säger Lars-Åke Hedman.

Apropå lokförarutbildning: MTR har enligt fackförbundet ST beslutat att kunna tvinga nya lokförare inom pendeltågen att bli körlärare efter tre år i yrket. Bristen på körlärare, som är MTRs nya namn på handledarna, är mycket stor. Behovet ligger på 65-70, men tillgången är bara 30. En anledning till den stora bristen är att 22 körlärare av olika anledningar avsagt sej sina uppdrag.

Fack firar och sörjer VD-sorti

FB_IMG_1523442268038MTRs pendeltågs-VD Dan Hildebrand slutar, uppger källor inom MTR. Finanschefen Carl Svensson går in som tillförordnad VD under tiden sökandet efter Hildebrands efterträdare pågår. Enligt MTR väljer Dan Hildebrand att sluta frivilligt. Fackförbundet ST menar dock att VDn fått sparken med omedelbar verkan, eftersom MTR inte kunnat leva upp till SLs krav. Verksamheten har kantats av problem ända sedan MTR tog över pendeltågstrafiken efter SJ-ägda Stockholmståg i december 2016. I den senaste kvalitetsmätningen för mars var till exempel bara 59 procent av resenärerna nöjda. ST meddelar att man idag bjuder på tårta, medan ett annat fackförbund, Seko, tycker att det är tråkigt att Dan Hildebrand slutar. ”Han har varit en närvarande VD som vi haft lätt att samarbeta med’’, menar Seko.

Terminal stängd efter avtalsmiss

DSC01702All Green Cargos och Hector Rails trafik till Wasaterminalen utanför Mora ligger för tillfället nere. Anledningen är att Mora kommun avsagt sej allt ansvar som infrastrukturförvaltare – utan att någon annan tagit över. ”För att åka på privata spår så måste vi teckna ett trafikeringsavtal, men i det här fallet finns det ingen att göra det med”, säger en källa inom Green Cargo. Avtalet om förvaltning av spåret blev uppsagt redan i början av året, men det är först nu som detta har uppdagats. Meningen är att spårägaren Wasaåkarn ska ta över infrastrukturförvaltningen. ”Det har blivit ett missförstånd här. Mora kommun har inte förstått att det faktiskt går regelbunden trafik på spåret och att processen för oss att överta ansvaret kan ta två-tre månader. Avtalet blev uppsagt alldeles för snabbt”, säger Wasaåkarns VD Lars Back till bloggen. Han bedömer att trafiken ska kunna komma igång igen inom en vecka. Tanken är att Mora kommun ska återta förvaltningen fram tills dess att Wasaåkarn får klart med sina papper. ”Jag pratade nyss med Transportstyrelsen, och får de bara in rätt handlingar så är detta löst på en timme”. Wasaterminalen ligger strax utanför Mora på resterna av gamla Inlandsbanan till Vansbro. Linjeplatsen utgörs av en växel och 900 meter spår. ”Men när det handlar om papper att fylla i kan man tro att vi äger en höghastighetsjärnväg”, suckar Lars Back. På Wasaterminalen lastas timmer och biobränslen. Terminalen har också fungerat som backup till den betydligt större lastningsplatsen i Lomsmyren, som ligger ytterligare en bit söderut på samma spärrfärdsbana.

Hoppet lever för Inlandsbanan

DSC_2134Sista ordet är ännu inte sagt angående eventuell upphandling av tågtrafik längs Inlandsbanan. Tjänstemännen i Region Jämtland Härjedalen hänvisade till Trafikverkets utredning och ville besluta om busstrafik – men har körts över av flera politiska instanser. Redan när ärendet bereddes i utskottet för infrastruktur för en dryg månad sedan valde politikerna att stryka meningen där det står att trafiken längs E45 ska upphandlas med buss. Regionen vill hålla alla dörrar öppna och utesluter inte tågtrafik. När ärendet nyligen togs upp i Regionala Utvecklingsnämnden krävde socialdemokraten Thomas Hägg att tjänstemännens ursprungliga förslag om busstrafik skulle gälla. Men Hägg fick inget gehör för sitt ändringsyrkande. Regionrådet, socialdemokraten Robert Uttio, sa till bloggen efter mötet att ärendet återremitterades för vidare diskussion, men i protokollet som nu är offentligt kan man läsa att nämnden fattat beslut på ungefär det sätt som föreslagits i utskottet för infrasktruktur. ”Länstrafiken får i uppdrag att se över hur långa avtal det ska vara men trafikplikten på linjen ska kunna ändras löpande under avtalet. Bra!”, säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm. Enligt honom betyder detta att Länstrafiken nu ska upphandla busstrafik under tiden frågan om tågtrafik utreds vidare.

Trots att tjänstemännen i regionen föreslagit bussar istället för tåg efter att ha tagit del av Trafikverkets utredning, så anser Peter Ekholm att utredningen är bra. ”Bara att Trafikverket tillstyrker att de har utrymme inom ramen för innevarande anslag att ta ökade kostnader för Inlandstrafiken förutsatt att vi har argument för ökad tillgänglighet räcker långt. Det viktiga i tillgänglighet är restid och där är vårt projekt att rusa upp järnvägen en överlevnadsfråga inte bara för Inlandsbanan utan hela inlandet!”

I den bästa av världar skulle Inlandsbanan kunna erbjuda transporter mellan Mora och Östersund på under tre timmar. Detta kräver dock en upprustning i miljardklassen. Men även med relativt små åtgärder skulle restiden kunna kortas till under fyra timmar. Idag tar det cirka fem timmar att åka sträckan med buss. Inlandsbanan behöver dock tid. Tänkt trafikstart i den kommande upphandlingen är redan 2019 och det kommer inte att hinnas med. Det kommer att ta minst två år att rusta banan och lösa fordonsfrågan. Det är därför Inlandsbanan vill att regionen beslutar att handla upp trafiken med buss under en kortare period. Förra året kostade busstrafiken Mora-Östersund cirka tio miljoner kronor, där staten bidrog med en fjärdedel i bidrag. Tågtrafik kommer att bli dyrare, men å andra sidan räknar Inlandsbanan med att kunna öka resandet rejält genom nya och modernare tidtabeller.

Trafikverket åker på turné igen

22278513_10155315905663962_1631497438_nTrafikverket åker på turné igen. Det sker nästa vecka. Den här gången handlar det om interna besök på en rad orter, där bara verksanställda är inbjudna. Det så kallade Kapacitetståget är dock detsamma som förra gången det begav sej. Nämligen Rc1 1021 framför en biovagn (S11), en utställningsvagn (S6), en sovvagn (WL5) samt en kafévagn (S1). ”Det är bra att vi kan utnyttja tåget till detta. Vi slipper flytta runt utställningar och behöver inte boka dyra konferensanläggningar och hotell för personalen. Vi kör dessutom på kapacitet som ändå är ledig på spåren”, säger Christoffer Frostensson, utredare och trafikplanerare på Trafikverket. Loket och de röda vagnarna (S11 och S6) är Trafikverkets medan sovvagnen och kafévagnen numera tillhör Statens maritima museer. Liksom vid den förra turnén i höstas så vill Trafikverket informera om det nya sättet att planera trafik och banarbeten. Detta införs till tågplan 2020. Skillnaden är att den här gången riktar sej informationen till Trafikverkets egen personal, bland annat trafikplanerare. Tåget står i Gävle (måndag), Borlänge (tisdag), Stockholm (onsdag), Göteborg (torsdag) och Malmö (fredag). Det blir ett större fokus på de verktyg som planerarna kommer att använda i framtiden. Personalen kommer också att få en genomgång i det nya tidtabellsverktyget TPS som ska ersätta Trainplan.