CFL tar över efter Tågfrakt

Tågfrakt har slutat köra containertåg mellan Karlshamn och Göteborg. Istället blir det CFL cargo som tar över delar av denna trafik. Därmed ökar också lastbilstrafiken mellan Olofström och Göteborg. Anledningen är att CFL samkör Karlshamnsvolymerna med sitt helgtåg från Kristianstad. Halva tåget kommer från Åhus, andra halvan från Blekinge. Kapaciteten blir då cirka 300 meter istället för 600 meter från Karlshamn. Containrarna innehåller plåtdetaljer från Volvo i Olofström. De volymer som inte får plats lastas numera på lastbil för transport till Göteborg. CFL kommer också att ta över körningen av Tågfrakts tåg Skandiahamnen-Eskilstuna. Tåget avgick tidigare natten mot lördag, men har nu flyttats till söndagarna. Anledningen är att CFL hyr vagnar av Tågfrakt. Vagnarna till Eskilstuna är de samma som rullar till Åhus/Karlshamn.

17523282_10212746135117583_2218395226802807504_n

X10 kan få nytt liv i Värmland

17952669_10155211260977498_2298555040165693933_nI Stockholm har nu X10-motorvagnarna helt ersatts av X60 inom pendeltågstrafiken. Ett stort antal enheter har rullat till Hallstahammar för skrotning. Samma öde väntar resterande vagnar. Åtminstone var det SLs ursprungliga tanke. Men nu har en eventuell köpare dykt upp. Tågab provkörde igår en X10 på sträckan Kristinehamn-Borlänge. Man mätte bland annat plattformshöjder och gångtider samt kontrollerade hur vagnen gick i skarvspåret. Enligt vad bloggen erfar har värmländska Tågab lösa planer på att köpa ett antal enheter och använda dem som komplement och ersättningsfordon till den persontrafik man idag bedriver med Rc-lok och personvagnar. X10orna kommer i så fall att rustas upp rejält. Tågab planerar helt ny inredning, första- och andraklass, färre dörrar, kiosk och toalett.

Bloggen nu även på Facebook

Med jämna mellanrum får jag frågan varför den här bloggen inte finns på Facebook, Twitter eller Instragram. Jag har svarat sannìngsenligt. Jag är nöjd med min läsekrets. Jag har inget behov av att nå ut ytterligare med mina inlägg. Dessutom hinner jag inte. En tredje anledning har varit att jag inte vill att min egen person ska stå i centrum, utan texternas innehåll. Ingenstans i bloggen går det till exempel att finna vad jag heter i efternamn. Men flera av dessa förutsättningar har ändrats under årens lopp. När jag startade bloggen för sex år sedan var det som en kul grej, ett tidsfördriv. Idag har allting blivit så mycket större och allvarligare. Jag är inte anonym längre. Kollegor som jag aldrig tidigare sett hälsar igenkännande. Tågmästare nickar glatt. Blogginläggen citeras lite överallt. Nyhetsredaktioner hör av sej med inbjudningar till debattprogram. Tidningar vill göra intervjuer. Jag säger nej tack till nästan allt. Jag har varit med i lokaltidningen en gång och snart kommer en artikel i tidningen Tåg, men annars har jag försökt hålla väldigt låg profil.

En annan faktor som förändrats är mängden tips och uppslag och bilder som ramlar in i mejlkorgen. Allt materiel håller inte för inlägg i bloggen. Orsakerna kan vara många. Framförallt vill jag gärna vara först med nyheterna. Det känns meningslöst att berätta sånt som folk redan vet. När företagen skickar ut sina pressmeddelanden är det för sent. Då är nyheten allmängods. Det finns så många andra nätsidor som lever på att skriva om och okritsikt förmedla pressmeddelandena vidare, så där tänker jag inte konkurrera. Nu behöver ju allt i bloggen inte handla om nyheter. Jag berättar gärna en anekdot ur verkliga livet, skriver en kommentar till ett aktuellt ämne eller beskriver min vardag som lokförare. Det enda jag vill är att berätta en story som förhoppningsvis är ny för flertalet. Många av tipsen till bloggen handlar om sådana rykten eller uppgifter som redan cirkulerar på nätet eller i branschen. Eller så dimper det ned en fin bild. Eller en intressant iaktagelse. Allt detta har tyvärr hamnat i papperskorgen. Det är ju lite synd när folk tar sej tid att engagera sej. Och även om nyheterna redan är på väg ut, så kan ju innehållet vara av intresse för många.

Twitter och Instagram vet jag knappt vad det är. Men Facebook använder jag varje dag. Det är säkert hopplöst omodernt, men ändå. Så nu har jag beslutat att lägga ut den här bloggen även på ”Fejjan”. Jag har gjort en sida som heter ”I huvudet på en lokförare”. Där hade jag tänkt att publicera lite smått och gått. Det kommer säkert att bli en del exklusivt materiel även där, sånt som ni inte hittar i den riktiga bloggen. Jag tänker framförallt på att det blir mycket enklare att beskriva vardagen som lokförare. Ser jag något intressant längs banan är det bara att knäppa en bild och ladda upp den. Fram tills idag har den möjligheten inte riktigt funnits.

Jag får se hur detta utvecklar sej. Som vanligt är det jag och ni som gör detta tillsammans. Så gå in på Facebooksidan, gilla, kommentera och skicka tips och bilder. Adressen är den här:

https://www.facebook.com/I-huvudet-på-en-lokförare-111214846102718/?ref=aymt_homepage_panel

18055839_10212956814504436_3361075478278485248_o

DO utreder inte lokförarbevis

14088452_10210555022621140_4419675859859199645_nLokförarbeviset, som belades med avgift förra året, fortsätter att röra upp känslorna. En lokförare har nu anmält Transportstyrelsen till Diskrimineringsombudsmannen, DO. Anmälaren anser att han blir diskriminerad eftersom den så kallade registerhållningsavgiften är orimlig och inga andra yrkesgrupper måste betala för att kunna utföra sitt arbete. “Jag som enskild lokförare har inte samtyckt till att bli registrerad och ska inte behöva byta yrke för att bli av med ett orättfärdigt betalningsföreläggande. Lokförarbeviset är också ingen handling jag kan legitimera mig med och med denna höga avgift borde vara. Ytterligare ett plastkort som saknar betydelse men kostar massor. Rent diskriminerande mot en yrkesgrupp”, skriver lokföraren i sin anmälan.

Lokförarbeviset kostade förra året 300 kronor, i år höjdes avgiften till 500. Eventuellt måste avgiften höjas ytterligare nästa år, för att Transportstyrelsen ska kunna finansiera handläggningen av kortet som infördes för några år sedan. Den här bloggen har tidigare berättat i flera inlägg om turerna kring lokförarbeviset. Bland annat för ett par veckor sedan. En annan lokförare har tagit strid och bestrider fakturan från Transportstyrelsen. Ärendet har skickats vidare till Förvaltningsrätten. Lokföraren anser att räkningen från Transportstyrelsen är att betrakta som en bluffaktura.

Diskrimineringsombudsmannen har beslutat att inte utreda fallet med lokförarbeviset. “DO har bedömt att det som anmälts inte omfattas av diskrimineringslagen, då det upplevda missgynnandet inte har samband med någon diskrimineringsgrund. Lagstiftaren har även bestämt att innehållet i beslut som en förvaltningsmyndighet fattar bör inte omfattas av diskrimineringsförbudet”, skriver Carolina Stiwenius, jurist och utredare på DO, i ett mejl till bloggen. Så vad är då diskrimineringsgrund? En förenklad beskrivning av diskriminering enligt diskrimineringslagen innebär att någon missgynnas eller kränks. Missgynnandet eller kränkningen ska ha samband med någon av de sju diskrimineringsgrunderna. Diskriminering kan vara direkt eller indirekt. Även bristande tillgänglighet, trakasserier, sexuella trakasserier och instruktioner att diskriminera är former av diskriminering. De sju punkter som listas som diskrimineringsgrunder är kön, könsöverskridande identitet eller uttryck, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, funktionsnedsättning, sexuell läggning samt ålder.

En natt – tre hotellrum

17834086_10212844483296226_856380816027620682_oAtt bo på hotell är en lyx för de flesta. För många lokförare är det ren vardag. Hela förra veckan tillbringade jag till exempel på hotell i Göteborg. Nästa vecka checkar jag in i Kil. Totalt sett har jag tillbringat tusentals nätter på diverse hotell runt omkring i landet. En gång hände en underlig sak. Jag var utlånad till DSB Väst och ägnade dagarna åt pendeltågskörning till Alingsås och Kungsbacka. Jag var inkvarterad på hotell First G i Göteborg. Det är för övrigt ett av mina favorithotell. Läget är centralt, frukosten bra och rummen tysta. Personalfördelaren undrade om jag kunde ta några turer i Borås. Det hade jag ingenting emot. Jag älskar att köra tåg på den typen av småbanor. Hon bokade in mej på hotell i det som kallas Sveriges regnigaste stad. En av mina två turer i Borås var en överliggning i Varberg. När jag kröp ned mellan lakanen den natten på hotell Fregatten kunde jag inte låta bli att skratta lite för mej själv. Jag var nämligen inbokad på tre hotell – samma natt. I Göteborg, Borås och Varberg.

Jag började fundera över alla orter jag övernattat på som lokförare. Det blev en lång lista på hotell, från Ystad i söder till Kiruna i norr. Till alla dessa platser kommer ytterligare ett antal, där ryggläge inte har intagits på hotell, utan i diverse rum, lägenheter, ombyggda personvagnar (!) och gamla SJ-överliggningar. Som i Trelleborg, Långsele, Storvik och Storuman. Just överliggningen i Storuman, längs Inlandsbanan, var exotisk. Den skedde i ett rum bakom tågexpeditonen. På morgonen drack jag och tågklareraren norrländskt kokkaffe och åt knäckebröd med kaviar. Sedan väntade fem timmars tågkörning tillbaka till Östersund. Trots den spartanska frukosten slapp jag vara hungrig under hela resan söderut. I Hoting gjorde vi ett fikastopp. Ibland är det inte lyxen man minns, utan omständigheterna.

Alingsås
Alvesta
Boden
Borås
Eskilstuna
Falköping
Gällivare
Gävle
Göteborg
Hallsberg
Halmstad
Helsingborg
Hässleholm
Jönköping
Kalmar
Karlshamn
Karlskrona
Karlstad
Kil
Kiruna
Kristianstad
Linköping
Luleå
Malmö
Mora
Norrköping
Nässjö
Olofström
Piteå
Skövde
Stockholm
Sundsvall
Trollhättan
Uddevalla
Umeå
Varberg
Vänersborg
Vännäs
Värnamo
Västerås
Växjö
Ystad
Åmål
Ånge
Östersund

LKAB väljer också Hector Rail

17620129_10212789448040379_3281473873590574776_oGreen Cargo tappar ännu en affär till Hector Rail, erfar bloggen. Den här gången handlar det om det så kallade insatståget som rullar åt LKAB sju dagar i veckan på sträckan Luleå-Gällivare-Kiruna. Övertagandet kommer att ske vid årsskifttet. I tågen, som dras med dubbla lok och kan väga upp till 2400 ton, fraktas bland annat diesel, kalk och bentonit, som behövs i gruvdriften. Med i LKAB-tågen medföljer också vagnslaster till Gällivare, Kiruna och Narvik. Risken är nu överhängande att Green Cargo tvingas lägga ned ytterligare en del av sitt system med vagnslasttrafik. Inom loppet av några månader har Hector Rail snuvat Green Cargo på en rad affärer. Trätåg valde Hector för merparten av sin trafik när Rush Rail gick i konkurs. SCA gav Hector fortsatt förtroende när det gäller rundvirkestransporterna i Norrland. Hector Rail vann också SCA-upphandlingen som gäller frakt av pappersrullar på sträckan Munksund-Holmsund-Skövde. Just affären med rundvirket kan få den konsekvensen att Green Cargo upphör med vagnslasttrafiken till Storuman och Lycksele. Volymerna blir för små, och därmed olönsamma, om de inte kan samköras med annan trafik.

Omöjligt trick ska bli möjligt

17492984_10212788003404264_7645095158454668353_oHur sparar man 90 miljoner kronor om året genom att effektivisera, utan att försämra för den yrkeskategori förändringarna berör? Är det ens möjligt? Det är den stora frågan inom Green Cargo just nu. Green Cargo vill som bekant spara stora pengar genom att göra om lokförarturerna, samtidigt som företaget hoppas kunna attrahera såväl ny som gammal personal. Det låter som ett omöjligt trick, men kanske är det möjligt. Det tror både fack och arbetsgivare. Parterna är nu överens om ett nytt avtal, som provas under tre år. Nya regler har tagits fram för bland annat turernas längd, nattarbete och tjänstgöringsfria uppehåll på hemstation. Enligt fackförbundet Seko kommer det nya avtalet att innebära förbättringar för de flesta lokförarna. De kommer att få mer tid i hemmet och färre dygnsvändningar. Snittiden på turerna kommer att öka, antalet så kallade bussförarturer kommer att minska och lokala ombud kommer att få större möjlighet att påverka turlistekonstruktionen. ”Det krävs ett helhetsgrepp för att öka järnvägens konkurrenskraft. En nödvändig åtgärd är att modernisera lokförarnas arbetstidsavtal efter dagens nya förutsättningar. Det är mycket glädjande att Green Cargo och facken nu har enats om att justera dagens avtal så att det blir modernare och effektivare. Det förbättrar både Green Cargos konkurrenskraft och lokförarnas arbetsvillkor”, säger Green Cargos VD Jan Kilström.