Allt hänger på Volvo

Jag har inte tjänstgjort på min hemstation på två och en halv månad. Jag har kört turer i Göteborg, Malmö och Helsingborg. Men imorgon är det dags. Alvesta, alltså. Jag kommer att tillbringa hela oktober på min hemmaplan. Det kommer att bli ett och annat tåg i Volvos tjänst. Eller rättare sagt, det blir inget annat än tåg i Volvos tjänst. Tidigare har vi haft en del turer till Kalmar och Mösterås, men nu har en Alvestakollega äntligen beviljats förflyttning till sin nya bostadsort. Därmed klarar Kalmarpersonalen själva en stor del av reservhållningen. Lokförarna i Alvesta har alltid varit beroende av Volvo som kund, men frågan är om den situationen någonsin varit så påtaglig som nu? Det går en massa rykten, som jag inte tänker kommentera. Det känns meningslöst. Fakta i målet är dock att Volvo håller på att se över hela sin logistikkedja. Besked om eventuella förändringar väntas inom kort. Fram tills dess kör vi på som tidigare. Med lika glatt humör. Det är ett skönt gäng lokförare i Alvesta. Det vilar sällan några ledsamheter i detta sällskap. Trots en stundtals riktigt tuff tjänst. Turerna är långa och krävande, med mycket radioloksväxling. Imorgon väntar till exempel tolv timmars slit. Jag åker pass till Olofström, växlar ihop ett Genttåg som jag sedan kör till Älmhult. Jag återvänder till Olofström och tar över ett Göteborgståg som en av kollegorna satt ihop. Det är alltid 511 meter långt. Det går 26 vagnar i Göteborgstågen, oavsett om de är lastade eller inte. Vid halv två på natten slutar jag i Alvesta. Jag får tolv timmars vila innan det är dags för nästa arbetspass. Även det är tolv timmar långt. Puuuh… Men jag klagar inte. Turerna genererar många fridagar. Det är precis så jag vill ha det.

Moster är allt som finns kvar

Det finns en bild i mormors fotoalbum som jag verkligen älskar. Det har jag gjort sedan första gången jag såg den. Bilden är tagen av min snälle morfar och föreställer min ännu snällare moster. Vi kan kalla henne för ”Boddan”. Platsen är Bellevueberget i Karlshamn. Året är 1971 eller möjligen 1972. Det är på hösten. Det ser man tydligt på bilden. Moster är glad, som alltid. I bakgrunden, vid verkstaden nedanför berget, ser man de gamla rälsbussarna, som slutade användas i maj 1970. De står uppställda i väntan på vidare transport till skrotningsplatsen i Vislanda. Idag finns ingenting av allt detta kvar. Det ovanliga 1067-nätet är borta. Bangården vid Karlshamns Västra är uppriven. Verkstaden är omgjord till kulturhus. Morfar dog för några år sedan. Moster finns dock kvar, tack och lov. Lika glad och positiv nu som då.

Själv var jag bara en liten, liten gosse när morfar knäppte den här bilden. Jag har inga egna minnen av rälsbussarna som trafikerade Vislandabanan. Däremot kan jag fortfarande komma ihåg hur vi ibland fick stanna med bilen vid järnvägsövergången vid brandstationen när de små lokomotorerna kämpade sej upp mot Ryd och Fridafors. Då kallade jag det för godståg. Idag vet jag att det handlade om vagnuttagningar. I Fridafors fanns ett pappersbruk, i Ryd en båtfabrik. 1979 hade spåret blivit så dåligt och tågen spårat ut så många gånger att SJ beslutade att upphöra med trafiken. Några år senare revs spåret upp. Idag är den gamla banvallen omgjord till cykelbana, men fortfarande kan man se spår efter järnvägen. En del kilometertavlor sitter kvar. På nåt ställe finns ett telefonskåp.

”Boddan” hade inga planer på en karriär inom SJ. Men i sjunde klass hamnade hon ändå där. Då kallades det för pryoplats. Vad det heter idag har jag ingen aning om. Moster tillbringade två veckor hos Statens Järnvägar och fick syssla med en massa roliga saker. Det måste ha varit 1979 eller 1980. Hon sålde biljetter och hjälpte till med resgodset. En dag fick hon åka till Malmö med tåget. En annan gång fick hon följa med gubbarna i växlingen under ett arbetspass. ”Jag fick koppla ihop vagnar, det verkade farligt”, minns moster.

Inte kris på alla områden

Visserligen ser konjunkturen nattsvart ut. Green Cargo kan stå inför stora förändringar senare i år. Men en del i företagets verksamhet som faktiskt ökat i omfattning de senaste åren är den intermodala trafiken. Därför börjar Green Cargo nu att trafikera även Katrineholms kombiterminal. Det blir tre avgångar i veckan till Hallsberg. Katrineholm blir därmed plats nummer 36 i ordningen i det nätverk där såväl lastbilstrailers som containers och vanliga vagnar kan hanteras.

Så blir Verkötrafiken

En av lokaltidningarna i Blekinge berättar idag att det är Green Cargo som ska trafikera Verköbanan i Karlskrona. Jag har känt till detta ett tag. Eventuellt blir det så att jag och Den Vimsige kommer att sköta växlingen i Karlskrona under en uppstartsfas. Jag har inte kunnat skriva någonting om detta tidigare. Affärshemligheter, ni vet. Som lojal medarbetare hos Green Cargo får jag hålla tyst i vissa frågor. Men nu när nyheten ändå är ute, så tänkte jag berätta lite om hur det tänkta upplägget ser ut.

Trafiken startar som tidigast i mitten av januari 2014. Tanken är att merutnyttja det Rc-lok som står uppställt under förmiddagarna i Karlshamn. Verkövagnarna kopplas in i godståget som ankommer till Karlshamn strax efter fem på morgonen. Efter avkoppling tar en passåkande lokförare över tåget och fortsätter till Karlskrona. Där blir det rundgång vid den så kallade Pantarholmen. Tåget körs därefter ut på Verkö. Rc-loket kopplas av och körs in på ett stickspår. En lokomotor stationeras i Karlskrona. Den kommer att ställas upp på spår 5 på Karlskrona C under den tid den inte används. När godståget ankommit Verkö, går lokomotorn på i aktern och trycker in vagnarna på ett lastspår. Rc-loket växlas över på ett annat spår, där de avgående vagnarna står. Sedan kan tåget åter avgå, med ny rundgång vid Pantarholmen. I Karlshamn kopplas de båda tågen ihop till ett. I framtiden är det tänkt att terminalen på Verkö själva ska sköta växlingen, med hjälp av en spårgående Unimog.

Boliden väljer Green Cargo igen

Green Cargo kommer att fortsätta sköta transporterna åt Boliden, där bland annat den så kallade Kopparpendeln mellan Helsingborg och Skellefteå ingår. För mej som Green Cargoanställd är detta en mycket glädjande nyhet. Och mycket förvånande. Jag vet att Rush Rail var säkra på att få det här avtalet. Bolaget hade till och med gjort klart med finansiering av nya Vectronlok för att kunna överta trafiken. Krylbo skulle öppnas som åkstation. Turlistor låg i princip färdiga. Exakt vad som sedan hänt vid förhandlingsbordet i augusti och september har jag ingen aning om. Jag vet så mycket att Green Cargo så sent som för några veckor sedan bedömde läget i Bolidenaffären som ”mycket kritiskt”.

Som gammal TGOJare ligger denna trafik mej extra varmt om hjärtat. Jag har kört framförallt Kopparpendeln mellan Eskilstuna och Helsingborg många, många gånger. Bolidentrafiken var TGOJs flaggskepp. Nu är det inte bara Kopparpendeln som ingår i trafiksystemet. Det körs även en pendel mellan Aitikgruvan i Gällivare och Skellefteå. Vagnar med rötslam från Jordbro och vagnar med stålverksstoff från Hofors och Smedjebacken kommer i fortsättningen att integreras i Kopparpendeln och Aitikpendeln. Det nya avtalet mellan Green Cargo och Boliden är på fem år, men kan sägas upp av båda parter efter tre år.

Förbud hävs i Karlskrona

Karlskrona kommun har hävt det tidigare förbudet att trafikera det så kallade Verköspåret under dagtid. Det bekräftar företrädare för tekniska förvaltningen i ett mejl till bloggen. Därmed är ett stort hinder undanröjt i planeringen av godstransporter till hamnen på Verkö. Anledningen till trafikeringsbegränsningen har varit att industrispåret korsar den vältrafikerade Österleden. Nu hävs alltså detta förbud under i princip hela dygnet. Efter drygt 20 år anses äntligen tågtrafiken vara viktigare än biltrafiken. Det är en positiv utveckling.

I juni ansökte Rush Rail om tågläge till Karlskrona, men drog senare tillbaka sin ansökan. I Tågplan 2014, som fastställdes för några dagar sedan, finns ingen planerad godstrafik till Karlskrona. Det behöver dock inte innebära att det nyupprustade Verköspåret förblir otrafikerat. Tvärtom, faktiskt. För första gången på decennier hör jag positiva och fullt realistiska nyheter från Karlskronahåll. Just nu kan jag inte skriva mer än så. Men jag lovar att återkomma i ärendet.

Slutet är nära

Det är möjligt att den suttit där tidigare. Jag upptäckte den dock först igår när jag stod och väntade på ett mötande tåg i Karpalund, utanför Kristianstad. Stoppbocken alltså. På banan upp mot Hanaskog. På samma sätt som Trafikverket i Skövde blockerat spåret mot Tibro och Karlsborg har man nu skruvat fast en ordentlig stoppbock i spåret i Karpalund. Den 5 maj 2010 stängde Trafikverket banan för trafik eftersom spåranläggningen då hade blivit allt för dålig. Visserligen var det inte förrän i början av 2011 som verket fattade det formella beslutet att upphöra med underhållet. I verkligheten har dock inga arbeten utförts längs linjen på många år. Nästa år har tre år gått sedan beslutet och Trafikverket kan lägga ned banan för gott. I princip har detta redan skett. Jag undrar lite över stoppbockens funktion. Är Trafikverket rädda att någon smiter ut på banan utan lov eller varför har den satts upp?

Nedläggningar är naturligtvis tråkiga. Men pengarna kan inte räcka till allt. Trafiken till Hanaskog var dessutom begränsad de sista åren då spärrfärderna rullade. Tarkett, som var den enda kunden i Hanaskog, skickade inte mer än två, tre vagnar i veckan. När slutet närmade sej för den spårbundna trafiken under 2010 så valde Tarkett dessutom att skicka en stor del av godset med lastbil istället för med tåg. Därför är det ingen som riktigt vet när den sista spärrfärden gick på banan. Åtminstone ingen som jag lyckats få kontakt med. När jag började köra Kustpilen under 2002 så passerade jag Karpalund titt som tätt. Då hände det relativt ofta att jag såg kollegorna på Green Cargo stå och vänta med sin V5a under bron vid det gamla stationshuset.

Den 24 april 2009 kördes ett utflyktståg bestående av två gamla rälsbussar till Hanaskog. Det blev sista gången som den så kallade allmänheten fick möjlighet att åka ”tåg” till Hanaskog. SJs persontrafik försvann redan 1969. En enda gång har jag fått äran att vara lokförare på denna 14 kilometer långa bana. Det var för tiotalet år sedan. Museiföreningen i Kristianstad arrangerade en resa till Hanaskog med Y6- och Y7-bussar. Jag tror det var marknad i byn. Jag minns inte säkert. Vad jag däremot minns allt för väl var vädret. Det var uruselt. Det ösregnade hela dagen, vilket förstörde festligheterna en del.

SJ-veteran tar över i norr

Björn Nilsson är VD för SJ Norrlandståg. Nu blir han också VD för Botniatåg, som SJ äger tillsammans med Arriva. Bolaget har haft stora problem att få tågtrafiken att fungera, främst beroende på krånglande vagnar som inte klarat den norrländska vintern. SJs chef Christer Fritzon efterlyser krafttag. Den tidigare VDn Daniel Rabelin byts ut. Björn Nilsson har lång erfarenhet av olika chefsbefattningar inom SJ, där han jobbat i 34 år. Jag har själv haft honom som chef under åren 2005-2007, då jag slutade på SJ. Nilsson var  vid denna tidpunkt chef för det som kallades division Tågtrafik.

Botniatåg bedriver sedan augusti 2010 regional tågtrafik i norra Sverige på uppdrag av Norrtåg, som ägs gemensamt av de olika länstrafikbolagen. Botniatåg trafikerar Luleå-Kiruna, Umeå-Luleå, Umeå-Lycksele, Umeå-Vännäs, Umeå-Sundsvall och Sundsvall-Trondheim. Linjerna omfattar en sammanlagd sträcka av 178 mil. Botniatåg använder en rad fordon för sin trafik. X62, Regina, X11, Itino och Y1 kan alla ses rulla längs Norrlandslinjerna.

Åter liv i Ma 962 och 963

Ytterligare två Ma-lok ser ut att vara räddade åt eftervärlden. Det handlar om 962 och 963. Tidigare i somras läste jag i den här intressanta bloggen http://absolutman.wordpress.com/2013/06/20/ma-lokens-bevarande-xi/ att Stambanans Vänner i Katrineholm köpt de båda Ma-loken. Idag meddelar en av bloggens korrespondenter i Eskilstuna och loken varit ute på provkörning. Det tyder på att en leverans är nära förestående. I ett tidigare skede var Stambanans Vänner intresserade av Ma 407, som dock stått stilla en längre tid med transformatorhaveri. Den affären blev aldrig av. Därför är det nu lite förvånande att den lilla föreningen köper två lok. Jag undrar vad Stambanans Vänner har för planer med loken? Det har jag inte lyckats luska ut. Det finns källor som påstår att loken inte enbart kommer att användas i museitrafik. Men det är som sagt obekräftade uppgifter. Det talas om en prislapp på 600000 kronor för de båda loken. Det är billigt. Enligt samma blogg som jag länkar till här ovanför så har Green Cargo begärt 5 miljoner kronor för två lok (405 och 409) som Netrail varit intresserat av.

Vad finns då att säga om dessa båda lok? Ma 962 har jag kört många gånger. ”Harpan” är en bra maskin. ”Konung Oscar” däremot tillhör de sämre loken. Kanske blir 963 reservdelslok åt 962?  Räknar man med 962 och 963 så finns det nu tio Ma-lok bevarade, i någorlunda trafikdugligt skick. 828 finns i Kalmar, 966 hos Järnvägsmuseum i Gävle, 403 hos BJ i Göteborg, 406 hos Skåj, 408 i Oxelösund, 401 i Grängesberg samt 825 och 827 hos Netrail.

Rush Rail lägger ned Malmötrafik

Rush Rail lägger ned ännu en av sina containerlinjer. Den här gången handlar det om trafiken Malmö-Halmstad-Folkesta-Älvsjö. Verksamheten avvecklas i slutet av den här månaden, enligt ett tips till bloggen. Trots relativt välfyllda tåg har Rush Rail inte lyckats få lönsamhet i trafiken. Nu återstår bara en linje i det som en gång var ett omfattande nät, nämligen Göteborg-Sundsvall. I juni lades den så kallade Västkustpendeln till Helsingborg ned. Tidigare i år har också trafiken från Västerås till Borlänge, Norrköping, Gävle och Södertälje försvunnit.

Den nu beslutade neddragningen drabbar främst lokförarpersonalen i Göteborg. Det behöver dock inte betyda att personal blir övertalig. Rush Rails Trätågskörningar går bra. Företaget förhandlar dessutom om flera nya trafikupplägg. Bland annat finns man med i budgivningen om den så kallade Bolidentrafiken. Besked om eventuellt ny operatör väntas inom kort.