Det osynliga tåget

18237920_10213108555057855_6694762641511841616_oHäromnatten gjorde jag en lite egendomlig upptäckt. Jag satt i Hallsberg och väntade på ett tåg från Fliskär utanför Gävle. Enligt turförteckningen skulle jag lösa av föraren på tåg 45966, ställas upp en stund på rangerbangården och sedan fortsätta mot Kil och Norge som tåg 9643. Exakt varför jag inte kunde få fortsätta köra direkt efter avbytet vet jag inte. Det visste inte heller min poolkollega som kom med tåget från Gävle när jag ringde upp honom och frågade hur han låg till i tid. Enligt vagnslistan skulle inga vagnar varken kopplas till eller från i Hallsberg. Båda Rc-loken skulle också fortsätta sin resa västerut. Just denna natt var det spänningslöst på delar av rangerbangården. Någon hade kört mot stopp och rivit ned en kontaktledning. Jag ringde upp tågklareraren och förklarade läget. Om inte han absolut ville köra oss via bangården, så hade jag, kollegan och Green Cargo inget behov av en sådan manöver. Besöket på rbg skulle ju kunna tänkas bero på nåt trafiktekniskt. Som en förbigång eller liknande. Men icke. Tågklareraren blev glad över att kunna få iväg oss så fort som möjligt.

Vid midnatt rullade tåget in i Hallsberg. Det var nästan i rätt tid, trots kön av tåg som bildats upp mot Örebro på grund av problemen på landets största rangerbangård. Då såg jag att det ju var Rush Rails vagnar som Green Cargo körde omkring med. Ja, faktiskt. De hade till och med Rush Rails logotyp påklistrad. Samma Rush Rail som alldeles nyligen var en av Green Cargos fiender och värsta konkurrenter. Vagnarna var lastade med tomma fliscontainrar som var märkta Moelven. Att Rush Rail gått i konkurs kan inte ha undgått någon. Allra minst den här bloggens läsare. Det var för övrigt just Moelevenaffären som till slut tvingade Rush Rail ned på knä. Merparten av det så kallade trätågsupplägget togs över av Hector Rail. Men vad hände med resten av Rush Rails trafik? Transporterna åt Moeleven till exempel? Jag tycker att jag brukar få veta saker tidigt, men när det gäller Moeleven har det varit knäpptyst. Jag har inte sett några pressmeddelanden. Inga artiklar på intranätet. Inga bilder i Postvagnen. Inga mejl från kollegor som hört av sej med tips. Ändå stod det nu här: Rush Rails fliståg, nästan 500 meter långt, med två synnerligen Green Cargo-aktiga Rc-lok längst fram. Det kändes nästan lite spöklikt. Som ett tåg man kört fram i skydd av mörkret för att ingen skulle se det.

Containrarna var tomma på flis så tåget var lättkört. Det var lika tungt som långt, om ni förstår vad jag menar. 500 meter, 500 ton. Det gick snabbt att få upp farten. På väg ned mot Laxå så började jag fundera över varför mitt företag inte berättat nyheten att man tagit över Moeleventågen? Positiva nyheter brukar ju kablas ut snabbt. Jag vände och vred på resonemanget och grubblade över alla tänkbara argument, men blev inte klokare. När jag närmade mej Kil så ringde Den Vimsige. Han hade nyss kommit tillbaka från Falköping med Bringtåget och undrade om vi skulle dela en taxi till Karlstad. Det var där vi fick bo i veckan, eftersom hotellet i Kil var fullbokat. I Kil frågade jag avlösande kollega om Moeleven. Green Cargo kör tågen i Sverige, och Grenland Rail i Norge.

Och apropå Grenland Rail: det var just de som fick rycka in som räddare i nöden när Rush Rail dribblade bort sej själva i Norge. Företaget vann upphandlingen av Moelventrafiken, men utan att ha något trafiktillstånd i Norge. Larmklockorna borde ha ringt redan då, men enligt Rush Rail skulle det bli en ren formalitet att ordna ett sådant tillstånd. Riktigt så enkelt blev det nu inte. Tre gånger ansökte Rush Rail, tre gånger fick man avslag. När trafiken åt Moelven skulle rulla igång, så tvingades man istället anlita Grenland Rail som underleverantör för dyra pengar. Rush Rail hade också anställt personal för sin Norgetrafik. Kostnaderna blev till slut allt för höga och i december förra året försattes bolaget i konkurs. Jag vet inte hur många inlägg i bloggen jag har skrivit om Rush Rail-soppan och jag vet inte hur många gånger jag anklagats för att vilja bolaget illa. Nu satt jag plötsligt och körde ”deras” tåg. Jag måste erkänna att det kändes en smula underligt. Några dagar senare körde jag samma tåg. Känslan var densamma. Jag hade dålig samvete på något sätt. Fråga mej inte varför.

18358536_10213108556937902_5529589279206502708_o

Min månad: april 2017

I april har jag tjänstgjort i Kil. Det är ett trevligt ställe med trevliga kollegor. Nackdelen med Kil är att det ligger en bra bit från Karlshamn. Det blir rejäla passresor med andra ord. Men jag klagar inte. Verkligen inte. Värmland är fint och tjänstgöringen bra. Anledningen till att jag, Den Vimsige och ytterligare några poolare hamnat i just Kil under april och maj är att det pågår utbildning. Flera kollegor i Kil är på kurs för att få behörighet att köra tåg även i Norge. En annan fördel med denna stationeringsort är just utlandstrafiken. Alla tåg till eller från Norge dras av Rc-lok. Rd är ännu inte godkända för trafik i vårt grannland. För Green Cargo kanske det inte är så lyckat. Men jag tycker det är bra. Efter Ma har Rc alltid varit favoritloket nummer 1. Man känner sej trygg på något vis. Krånglar loket så kan man oftast lösa problemet själv.

Det blir mycket ledig tid mellan turerna. Den här veckan råkade hotellet i Kil vara fullbokat, så jag fick bo i Karlstad. Det gjorde ju inte ont, om man säger så. Dessutom börjar eller slutar många Kilturer i just Karlstad, så företaget förlorar nog inte alltför mycket på min lilla hotellrockad. I morgon tänkte jag ta tåget till Åmål och hälsa på en gammal kollega. Nästa arbetsperiod hade jag planerat en utflykt till Torsby. Har aldrig åkt på Frykdalsbanan tidigare, så det kunde ju bli trevligt. Kanske får jag möjlighet att skaffa mej linjekännedom på ytterligare en sträcka.

Jo, det kan hända igen

Lerum_1987_UlfRyd_6I år är det 30 år sedan som den fruktansvärda tågolyckan i Lerum inträffade. Resandetåg 140 mot Stockholm och 129 mot Göteborg frontalkrockade i full fart. Nio personer dog och 120 skadades i det som betecknas som en av de värsta tågolyckorna någonsin i Sverige. Olyckan berodde på en felkoppling i en växel och det som inte ska kunna ske skedde ändå: två tåg fick grönt ljus in på samma spår. Sveriges Radio har gjort en dokumentär om olyckan. Den finner ni här http://sverigesradio.se/sida/avsnitt/881595?programid=2519 I programmet intervjuas flera av de inblandade personerna. Bland annat signalteknikern som gjorde den ödesdigra felkopplingen och den tågmästare som kastade sej ut ur loket sekunden innan smällen. Det är skrämmande vittnesmål. Själv är jag bekant med en lokförarkollega som blev vittne till hela händelsen. Hans berättelse skulle utan vidare också ha platsat i P3s dokumentär. Vi kan kalla honom Potatisknölen. Det är så han brukar få heta i den här bloggen. Han har berättat sin historia flera gånger. Nackhåren reser sej på mej varje gång.

Knölen och hans kollega på SJs banavdelning var ute för att kontrollera isolskarvar i spåret och kom körande med sin Scania 101. Det var måndagen den 16 november. De rullade in på spår 1 i Lerum. Fjärrtågklareraren i Göteborg hade fått inrapporterat av en passerande lokförare att det låg gubbar och jobbade i spåret i norra änden av bangården. Mobiltelefoner var ovanliga vid den här tidpunkten. Däremot fanns en så kallad ”tegelsten” i 101an. Det vill säga en driftradio. Tågklareraren bad de båda bangubbarna gå ut och undersöka vad det var som pågick i växeln framför dem. Knölens kamrat gick iväg och kom tillbaka efter en stund. De båda satt tysta i Scanian. När tåget från Stockholm närmade sej inträffade något kusligt. Knölens kollega tittade upp och utbrast: ”Tänk om växeln ligger fel?” Det var förstås bara en känsla. En väldigt välgrundad känsla dock. En sån som kanske kommer efter år av slit längs landets järnvägar? Plötsligt kom tåget. I över 100 kilometer i timmen. Genom en 70-växel. In på spår 2 och inte på spår 3 som det var tänkt. Klockan var 14.27 när tåget dundrade förbi, bara någon meter från Knölen och hans kamrat. ”Jag såg hur det slog gnistor om hjulen. Föraren bromsade förstås för allt vad han kunde. Han förstod ju vad som höll på att hända”.

Sekunderna senare var katastrofen ett faktum. Lokföraren som nyss passerat förbi i hög fart och som gjorde vad han kunde för att rädda så många liv som möjligt lämnade sin stol och kastade sej in i maskinrummet. Där tog hans liv slut. Han blev bara 27 år. Det skulle dröja flera dagar innan räddningsmanskapet kunde gräva fram hans sargade kropp bland resterna av det som en gång var ett Rc-lok. Även lokföraren på det mötande tåget omkom. ”Det kom en fruktansvärd smäll. Jag tittade bakåt och såg ett enormt eldklot när transformatoroljan i de båda loken exploderade. Det var som ett svampmoln som steg mot himlen. Nästan som en atombombsexplosion”, berättar Knölen. Sedan blev det tyst på stationen i Lerum. Helt tyst. Det var en skrämmande, overklig tystnad. Som hämtad ur en skräckfilm. Knölen och hans kollega satt som i chock. ”Jag tyckte att jag hörde sirener ganska snabbt, men i själva verket dröjde det nog.”

Olyckan i Lerum fick en rad konsekvenser. Säkerheten runt järnvägen blev en allt viktigare faktor. En sådan olycka skulle aldrig mer få hända. Som lokförare vill man ju gärna tro på det. Grönt är grönt liksom. Linjen är fri. Att möta ett tåg på samma spår i full fart är den värsta mardrömmen man kan tänka sej. I radiodokumentären säger signalteknikern att han inte tror att en liknande olycka ska kunna inträffa i framtiden. Själv är jag inte alls lika säker på det. Det som hände borde vara omöjligt då, och ännu omöjligare idag. Ändå är det bara turen, vaksamhet och låg fart som räddat flera av mina kollegor och i vissa fall även alla deras resenärer. Jag säger bara Billeberga, Nyhem och Strömtorp. Det är några exempel på när tåg letts in mot varandra på samma spår. Anledningarna har varit olika, men grönt i signalerna för båda tågen har varit en gemensam nämnare. Det är skrämmande att sånt fortfarande kan hända.

Foto: Ulf Ryd

CFL tar över efter Tågfrakt

Tågfrakt har slutat köra containertåg mellan Karlshamn och Göteborg. Istället blir det CFL cargo som tar över delar av denna trafik. Därmed ökar också lastbilstrafiken mellan Olofström och Göteborg. Anledningen är att CFL samkör Karlshamnsvolymerna med sitt helgtåg från Kristianstad. Halva tåget kommer från Åhus, andra halvan från Blekinge. Kapaciteten blir då cirka 300 meter istället för 600 meter från Karlshamn. Containrarna innehåller plåtdetaljer från Volvo i Olofström. De volymer som inte får plats lastas numera på lastbil för transport till Göteborg. CFL kommer också att ta över körningen av Tågfrakts tåg Skandiahamnen-Eskilstuna. Tåget avgick tidigare natten mot lördag, men har nu flyttats till söndagarna. Anledningen är att CFL hyr vagnar av Tågfrakt. Vagnarna till Eskilstuna är de samma som rullar till Åhus/Karlshamn.

17523282_10212746135117583_2218395226802807504_n

X10 kan få nytt liv i Värmland

17952669_10155211260977498_2298555040165693933_nI Stockholm har nu X10-motorvagnarna helt ersatts av X60 inom pendeltågstrafiken. Ett stort antal enheter har rullat till Hallstahammar för skrotning. Samma öde väntar resterande vagnar. Åtminstone var det SLs ursprungliga tanke. Men nu har en eventuell köpare dykt upp. Tågab provkörde igår en X10 på sträckan Kristinehamn-Borlänge. Man mätte bland annat plattformshöjder och gångtider samt kontrollerade hur vagnen gick i skarvspåret. Enligt vad bloggen erfar har värmländska Tågab lösa planer på att köpa ett antal enheter och använda dem som komplement och ersättningsfordon till den persontrafik man idag bedriver med Rc-lok och personvagnar. X10orna kommer i så fall att rustas upp rejält. Tågab planerar helt ny inredning, första- och andraklass, färre dörrar, kiosk och toalett.

Bloggen nu även på Facebook

Med jämna mellanrum får jag frågan varför den här bloggen inte finns på Facebook, Twitter eller Instragram. Jag har svarat sannìngsenligt. Jag är nöjd med min läsekrets. Jag har inget behov av att nå ut ytterligare med mina inlägg. Dessutom hinner jag inte. En tredje anledning har varit att jag inte vill att min egen person ska stå i centrum, utan texternas innehåll. Ingenstans i bloggen går det till exempel att finna vad jag heter i efternamn. Men flera av dessa förutsättningar har ändrats under årens lopp. När jag startade bloggen för sex år sedan var det som en kul grej, ett tidsfördriv. Idag har allting blivit så mycket större och allvarligare. Jag är inte anonym längre. Kollegor som jag aldrig tidigare sett hälsar igenkännande. Tågmästare nickar glatt. Blogginläggen citeras lite överallt. Nyhetsredaktioner hör av sej med inbjudningar till debattprogram. Tidningar vill göra intervjuer. Jag säger nej tack till nästan allt. Jag har varit med i lokaltidningen en gång och snart kommer en artikel i tidningen Tåg, men annars har jag försökt hålla väldigt låg profil.

En annan faktor som förändrats är mängden tips och uppslag och bilder som ramlar in i mejlkorgen. Allt materiel håller inte för inlägg i bloggen. Orsakerna kan vara många. Framförallt vill jag gärna vara först med nyheterna. Det känns meningslöst att berätta sånt som folk redan vet. När företagen skickar ut sina pressmeddelanden är det för sent. Då är nyheten allmängods. Det finns så många andra nätsidor som lever på att skriva om och okritsikt förmedla pressmeddelandena vidare, så där tänker jag inte konkurrera. Nu behöver ju allt i bloggen inte handla om nyheter. Jag berättar gärna en anekdot ur verkliga livet, skriver en kommentar till ett aktuellt ämne eller beskriver min vardag som lokförare. Det enda jag vill är att berätta en story som förhoppningsvis är ny för flertalet. Många av tipsen till bloggen handlar om sådana rykten eller uppgifter som redan cirkulerar på nätet eller i branschen. Eller så dimper det ned en fin bild. Eller en intressant iaktagelse. Allt detta har tyvärr hamnat i papperskorgen. Det är ju lite synd när folk tar sej tid att engagera sej. Och även om nyheterna redan är på väg ut, så kan ju innehållet vara av intresse för många.

Twitter och Instagram vet jag knappt vad det är. Men Facebook använder jag varje dag. Det är säkert hopplöst omodernt, men ändå. Så nu har jag beslutat att lägga ut den här bloggen även på ”Fejjan”. Jag har gjort en sida som heter ”I huvudet på en lokförare”. Där hade jag tänkt att publicera lite smått och gått. Det kommer säkert att bli en del exklusivt materiel även där, sånt som ni inte hittar i den riktiga bloggen. Jag tänker framförallt på att det blir mycket enklare att beskriva vardagen som lokförare. Ser jag något intressant längs banan är det bara att knäppa en bild och ladda upp den. Fram tills idag har den möjligheten inte riktigt funnits.

Jag får se hur detta utvecklar sej. Som vanligt är det jag och ni som gör detta tillsammans. Så gå in på Facebooksidan, gilla, kommentera och skicka tips och bilder. Adressen är den här:

https://www.facebook.com/I-huvudet-på-en-lokförare-111214846102718/?ref=aymt_homepage_panel

18055839_10212956814504436_3361075478278485248_o

DO utreder inte lokförarbevis

14088452_10210555022621140_4419675859859199645_nLokförarbeviset, som belades med avgift förra året, fortsätter att röra upp känslorna. En lokförare har nu anmält Transportstyrelsen till Diskrimineringsombudsmannen, DO. Anmälaren anser att han blir diskriminerad eftersom den så kallade registerhållningsavgiften är orimlig och inga andra yrkesgrupper måste betala för att kunna utföra sitt arbete. “Jag som enskild lokförare har inte samtyckt till att bli registrerad och ska inte behöva byta yrke för att bli av med ett orättfärdigt betalningsföreläggande. Lokförarbeviset är också ingen handling jag kan legitimera mig med och med denna höga avgift borde vara. Ytterligare ett plastkort som saknar betydelse men kostar massor. Rent diskriminerande mot en yrkesgrupp”, skriver lokföraren i sin anmälan.

Lokförarbeviset kostade förra året 300 kronor, i år höjdes avgiften till 500. Eventuellt måste avgiften höjas ytterligare nästa år, för att Transportstyrelsen ska kunna finansiera handläggningen av kortet som infördes för några år sedan. Den här bloggen har tidigare berättat i flera inlägg om turerna kring lokförarbeviset. Bland annat för ett par veckor sedan. En annan lokförare har tagit strid och bestrider fakturan från Transportstyrelsen. Ärendet har skickats vidare till Förvaltningsrätten. Lokföraren anser att räkningen från Transportstyrelsen är att betrakta som en bluffaktura.

Diskrimineringsombudsmannen har beslutat att inte utreda fallet med lokförarbeviset. “DO har bedömt att det som anmälts inte omfattas av diskrimineringslagen, då det upplevda missgynnandet inte har samband med någon diskrimineringsgrund. Lagstiftaren har även bestämt att innehållet i beslut som en förvaltningsmyndighet fattar bör inte omfattas av diskrimineringsförbudet”, skriver Carolina Stiwenius, jurist och utredare på DO, i ett mejl till bloggen. Så vad är då diskrimineringsgrund? En förenklad beskrivning av diskriminering enligt diskrimineringslagen innebär att någon missgynnas eller kränks. Missgynnandet eller kränkningen ska ha samband med någon av de sju diskrimineringsgrunderna. Diskriminering kan vara direkt eller indirekt. Även bristande tillgänglighet, trakasserier, sexuella trakasserier och instruktioner att diskriminera är former av diskriminering. De sju punkter som listas som diskrimineringsgrunder är kön, könsöverskridande identitet eller uttryck, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, funktionsnedsättning, sexuell läggning samt ålder.