Sista tåget går för lokförarbeviset

bevis.jpgNu går snart sista tåget för de lokförare som ännu inte ansökt om omvandling av sina behörigheter till förarbevis. Förändringen måste vara gjord den 29 oktober. Därefter måste hela lokförarutbildningen göras om för att Transportstyrelsen ska kunna utfärda ett förarbevis. ”Vi har fler än 5800 lokförare registrerade med förarbevis. Vi vet inte hur många förare som ännu inte har omvandlat sina behörigheter till förarbevis, och vi vill uppmana alla berörda att göra det innan det är för sent”, säger Jonas Hillerström på Transportstyrelsen. Förarbeviset berör inte bara lokförare, som kör tåg och spärrfärder, utan också all den bangårdspersonal som växlar i huvudspår. ”Körkortet” visar att innehavaren har grundutbildning till förare och är medicinskt och psykologiskt lämplig för sitt yrke. Kravet på förarbevis gäller alla lokförare i hela EU. När lagen och övergångsbestämmelser infördes 2011 kom som tillägg en övergångsregel som innebär att förare kan ansöka om att få sin behörighet omvandlad till förarbevis. Det är denna möjlighet som nu försvinner.

Annonser

Green Cargo kör vidare åt SSAB

23031185_10214821589362642_7723690370835761970_nGreen Cargo, som de senaste åren blivit snuvade på en rad stora transportupplägg av Hector Rail, meddelar idag att man vunnit en jättelik upphandling med SSAB. Företaget kommer att fortsätta köra stålämnestågen på sträckorna Borlänge-Luleå och Borlänge-Oxelösund. Man kommer också att sköta all växling åt SSAB i såväl Borlänge som Luleå och Oxelösund. Även SSABs vagnslaster kommer att transporteras i Green Cargos tåg. I slutförhandlingarna, som dragit ut på tiden, är det just Green Cargo och Hector Rail som slagits om SSABs förtroende. Det nya avtalet börjar gälla den 1 januari år 2020. SSAB är en av Green Cargos största kunder och hade företaget tappat kontraktet så hade flera hundra personer påverkats på ett eller annat sätt. ”Vi är stolta och glada över det fina beskedet. Stålpendlarna är enormt viktiga för oss!” säger Green Cargos försäljningsdirektör Richard Kirchner. Enligt uppgifter till bloggen är SSAB-affären inte den enda som det statliga järnvägsföretaget snuvat sin värsta konkurrent på under de senaste veckorna. Inom kort väntas besked offentliggöras om utgången i flera andra upphandlingar, där minst en gäller timmerkörning.

SJ vill också införa ”Söm”

zcilnvathc9oy0gfbwkxSJ vill införa ett planeringssystem liknande det som redan finns på Green Cargo och lite slarvigt brukar klumpas ihop och kallas Söm. Där kan personalen ha önskemål om sina arbetstider. SJs system benämns Rapid och planeras enligt uppgift att införas under våren. När det nya systemet tas i bruk försvinner de fasta vecko- och månadslistorna. Precis som de gjorde inom Green Cargo för drygt 15 år sedan, då företaget införde sitt nuvarande planeringssystem. Systemet består av flera olika delar. OP konstruerar turerna och BP gör schemaläggningen medan Söm är modulen där personalen önskar sina arbetstider. När systemet infördes kunde Green Cargo effektiviseras med cirka tio procent. Bara på lokförarsidan betydde det uppemot hundra tjänster. Söm-projektet inleddes inom SJ redan på 90-talet, men strax före delningen av SJ och Green Cargo 2000/2001 beslutades att projektet skulle drivas vidare enbart inom godstrafiken. Anledningen var att persontrafiken ansågs stabilare, medan godstrafiken hela tiden förändrades, med behov av nya upplägg och nya tidtabeller.

Nu har dock även SJ hamnat i en liknande situation. Ständiga banarbeten och omledningar och andra förändringar, som ofta kan komma med kort varsel, har gjort att SJs gamla planeringssystem RPS inte längre hinner med. ”Syftet med detta är att förbättra och utveckla vårt arbete kring planering och genomförandet av vår produktion. Exempelvis kommer Rapid ge oss större möjligheter att optimera våra planeringsprocesser, samt minska det manuella arbetet. Något som i sin tur leder till kortare ledtider och en ökad precision i planeringen av både fordon, personal och depåverksamhet. Målet är en ännu mer effektiv planering av fordonsomloppen och depåproduktionen, samtidigt som våra medarbetare får utökade möjligheter att exempelvis påverka sina arbetsscheman”, säger Carl-Johan Linde vid SJs kommunikationsavdelning.

Inom Green Cargo har ”Söm” varit omdiskuterat sedan införandet. Kritiken handlar bland annat om kort framförhållning. Arbetsschemat publiceras två veckor innan det börjar gälla. Många upplever också att de måste vara snudd på dataingenjörer för att förstå hur systemet fungerar och hur de måste önska för att få bästa tänkbara resultat. Även inom SJ befarar man det värsta. Så här skriver till exempel Seko Hagalund i sin personaltidning: ”Det här är på intet sätt framtid, snarare historia. Att inte veta när du är ledig är förmodligen den punkt som påverkar mest negativt på den psykosociala arbetsmiljön. Att veta när du är ledig är den största och viktigaste rättighet vi har i vårt avtal med arbetsgivaren och det har utkämpats otaliga förhandlingar och strejker för att vi skulle få den rättigheten”.

Men alla är inte negativa. Flera lokförare och tågvärdar inom SJ som bloggen varit i kontakt med upplever att inte heller dagens planering fungerar särskilt bra och att något måste göras. En kollega med viss insyn i förändringsarbetet säger så här om det nya planeringssystemet: ”Jag kan väl för min egen personliga del konstatera att historiskt sett så har denna typ av projekt inte varit någon större succé. Tänker på Söm/Puts, Hastus och så vidare på andra ställen. Samtidigt kan man konstatera att SJs personalplanering, både på grund av egna brister men även med anledning av bland annat Trafikverkets stora bekymmer på planeringssidan och det ökande antalet banarbeten i framtiden, har rejäla utmaningar som det är idag. Till dags dato har det under de senaste åren kommit in en hel del synpunkter på att det fungerar dåligt med till exempel ledigheter sökta lång tid i förväg som inte beviljas förrän veckorna före om ens alls, bristande dialog när det gäller ändringar av turer/arbetstider och så vidare”.

SJs målsättning är som sagt att införa Rapid under våren, men något definitivt beslut är inte taget. Det som nu pågår är förhandlingar mellan SJ och de fackliga organisationerna. Det handlar om allt från gällande av tidpunkt för införande och behov av utbildning för att kunna använda det nya systemet, till diskussioner om kollektivavtalet. Inga diskussioner om några förändringar av kollektivavtal förs för tillfället eller är inplanerade i nuläget, enligt en källa inom Seko.

Direktörer slutar på löpande band

Förändringens vindar blåser med orkanstyrka genom Green Cargo. Idag har företagets HR- och kommunikationsdirektör Sohana Josefsson meddelat att hon lämnar sin tjänst. Det sker med omedelbar verkan. Josefsson blir den tredje chefen på direktörsnivå som slutar inom loppet av några veckor. Tidigare har juridik- och inköpsdirektör Mikael Wågberg samt it-direktör Mats Munkhammar aviserat sina uppsägningar. Munkhammar lämnar för övrigt Green Cargo efter bara ett och ett halvt år. Affärerna för det helstatliga godstrafikbolaget går mycket dåligt. Trots de senaste årens högkonjunktur, omorganisationer och personalneddragningar redovisar Green Cargo en förlust med 72 miljoner kronor under det första halvåret 2018. Företaget har nu flaggat för nya sparpaket. Enligt vad bloggen erfar tänker Green Cargo denna gång inte säga upp någon personal. Däremot kan det, bland annat, bli aktuellt att omförhandla kundavtal samt åter se över huvudkontorets placering. Som en första förändring har Green Cargo slagit ihop avdelningarna Fordon, Produktion och Planering. Den nya avdelningen kommer att benämnas Operations, som får Markus Gardbring som chef. Som ett resultat av detta krymper också Green Cargos ledningsgrupp. I mars tillsatte Näringsdepartementet Jan Sundling till ny styrelseordförande för Green Cargo. I maj meddelade Jan Kilström att han slutar som verkställande direktör. Finansdirektör Erik Johansson tog då över som tillförordnad vd.

Josefsson, Wågberg och Munkhammar.

CFL kör ny pendel från Karlshamn

40784039_327626494461551_803303697764319232_oCFL cargo kommer att börja köra en containerpendel mellan Karlshamn och Göteborg åt Vänerexpressen. Det första tåget väntas ankomma till Stillerydshamnen redan idag, det vill säga under torsdagen, för att sedan lastas och lossas och återvända mot Göteborg under natten. Tanken är att tåget till en början ska rulla två gånger i veckan, för att sedan eventuellt utökas till tre avgångar per vecka, erfar bloggen. Tågen kommer att dras av en Rc4, som CFL hyr av Tågkraft. Nästa avgång från Stillerydshamnen blir på lördag. Därmed ser det ut som om containertrafiken äntligen kommer igång på allvar i Karlshamn. Tidigare har försök gjorts med enstaka tåg, körda av bland annat Tågfrakt och just CFL. Ännu längre tillbaka, under 2007, försökte TGOJ starta upp en daglig pendel från Göteborg, men misslyckades. Under en vecka i juni i år, efter en urspårning i Olofström, lastade Volvo samtliga sina Göteborgståg i Karlshamn. Det var en nödlösning som föll mycket väl ut. I övrigt har det bara varit enstaka containrar som hanterats vid den relativt nya kombiterminalen, som invigdes 2013. Dessa vagnar har ankommit och avgått i Green Cargos vagnslasttåg. Förra året när CFL vid några tillfällen körde containrar Karlshamn-Göteborg innehöll lasten bland annat plåtdetaljer från Volvo i Olofström, gods som annars transporterades på lastbil. Plåtdetaljerna skulle sedan vidare med båt från Skandiahamnen till Kina.

Uppdatering: Bild av första tåget.

Swedtracs aktiekapital är förbrukat

swt.jpgSwedtrac Trafik AB har stora ekonomiska bekymmer. Det framgår av en skrivelse som Transportstyrelsen skickat till Hagalundsföretaget. Swedtrac har i maj i år upprättat en så kallad kontrollbalansräkning. En sådan balansräkning tyder på mycket allvarliga problem. Den ska upprättas dels när det finns skäl att anta att bolagets eget kapital understiger hälften av det registrerade aktiekapitalet, och dels när det har visat sig att bolaget saknar utmätningsbara tillgångar. Swedtrac har inte själva anmält sina problem till Transportstyrelsen. Istället var det tillsyningsmyndigheten som upptäckte detta vid en revision i somras. Då framgick att hela företagets aktiekapital var förbrukat. Nu kräver Transportstyrelsen att Swedtrac inkommer med en rad dokument och handlingar som visar bolagets ekonomiska status. Två tredjedelar av Swedtrac såldes förra året av företaget Knorr-Bremse till nystartade Settler Rail – ett företag som även de snabbt fick ekonomiska problem och nu är under rekonstruktion. Den sista tredjedelen förvärvades av Lingonstjerna AB, som ägs av Swedtracs förre verksamhetschef och nuvarande VD, Pär-Olof Malmgren. Trots företagets problem söker Swedtrac just nu efter lokförare att anställa. I arbetsförmedlingens annons beskrivs företaget på följande sätt: ”Vi är ett järnvägsföretag med egna lokförare och växlare och med en egen underhållsverkstad för både el- och diesellok samt vagnar. Du hittar oss i Sveriges största järnvägsdepå – Hagalund, Solna. Vårt familjära och småskaliga företag – Swedtrac Trafik och Underhåll – har ett nära samarbete med Settler Rail AB som arbetar med infrastruktur både i Sverige och Norge. Vi kan erbjuda spännande och utmanande arbetsuppgifter som kräver engagemang och tålamod, både ute och inomhus”.

Min månad: augusti 2018

Augusti blev de tvära kastens månad. Enligt mitt månadsschema skulle jag tillbringa samtliga arbetsperioder i Eskilstuna. Så blev det också. Men ändå inte riktigt. Min första arbetsvecka blev nämligen en dag kortare än normalt. Jag låg för högt på arbetstiden, så jag fick en extra fridag som kompensation. Man tackar. Under min nästa tjänstgöringsperiod inträffade det märkliga att jag, som formellt är placerad i Karlshamn och utlånad därifrån, blev utlånad tillbaka till Karlshamn. Det var krisläge. Det skulle lastas sågspån på pappersbruket, men det fanns ingen som kunde växla tåget. Så jag fick åka pass hem, sova, växla, sova och åka pass tillbaka till Eskilstuna. Det var en trevlig utflykt. Kära hustrun och vovvarna blev överlyckliga över detta bonusbesök i hemmet. Min tredje arbetsvecka började i tisdags. Då räknade jag kallt med att behöva stanna tills på måndag. Men inte heller denna gång blev det så. Det var planerat att jag skulle köra stålämneståg fredag, lördag, söndag och måndag. Men eftersom de nya Mb-loken nu provkörs i dessa tåg, så fick mina turer strykas. Istället erbjöds jag att åter åka hem för att sköta växlingen på pappersbruket natten mellan fredag och lördag. Kunde jag sedan tänka mej att påbörja min nästa arbetsperiod en dag tidigare, så kunde jag få ledigt både söndag och måndag. Ett sånt erbjudande är ju svårt att tacka nej till. När jag skulle påbörja min passresa hemåt i torsdags kväll, så ringde den operativa arbetsledningen och frågade om jag, som ändå skulle söderut, kunde tänka mej att åka pass till Hallsberg och köra ett tåg till Norrköping? Tja, varför inte? Jag hämtade loken i stall och begärde en växlingsväg fram till vagnarna. Jag skulle ha en T44 med i transport. Efter Hallsberg, på väg upp mot Pålsboda, så upptäckte jag att det slog gnistor om dieselloket! Jag fattade direkt vad det handlade om. Parkeringsbromsen var inte ordentligt lossad. Istället för att krångla med vajrar och andra anordningar, så startade jag upp loket och lossade bromsen med knappen i hytten. Sedan fick loket gå på tomgång resten av den korta resan ned till Norrköping. Jag tackade högre makter för att det fortfarande var mörkt ute. Annars hade jag kanske inte upptäckt tjuvbromsen, och då hade det kunnat bli riktigt stora problem.