Jag badade i papper, hav och svett

37511926_10217036488413734_4994063980377931776_nVissa dagar blir inte som man tänkt sej. Häromdagen satt jag på ett pasståg på väg till Eskilstuna. Den här gången var arbetsveckan bara tre dagar lång. Sedan väntade några veckors efterlängtad semester. Som för övrigt påbörjas i morgon. Jag var i närheten av Linköping när tjänstemobilen ringde för första gången. Egentligen skulle jag köra ett stålämneståg från Eskilstuna till Oxelösund, men nu kom kontrabesked. På grund av urspårningen i Nyköping hade elloken aldrig kommit iväg från Oxelösund, så ordern var att åka dit istället. Okej. Som poolare får man vara beredd på det mesta. Jag fiskade upp mobilen ur väskan och köpte en ny passbiljett till Nyköping. Jag förberedde avstigningen i Norrköping. Då kom nya order. Det är spänningslöst i Oxelösund och Nyköping. Det behövs diesellok. Åk till Eskilstuna och kör ned en T44. Okej. Igen. Biljett hade jag redan, så då är det väl bara att sitta kvar på tåget då? Nej, inte alls. I samma stund som pasståget bromsade in i Norrköping kom nämligen ytterligare nya direktiv. För sjuttielfte gången, som det kändes: det finns inga dieslar över i Eskilstuna, så du får åka till Oxelösund. Det var en order som kom i grevens tid. 30 sekunder till och det hade fått bli taxi från Katrineholm.

Väl på plats i Oxelösund så drogs riktlinjerna upp. Hur löser vi detta problem? SSAB skriker efter sina vagnar och håller som lök på laxen dessutom på att upphandla hela den stora affären. Green Cargo finns med i slutdiskussionerna och vill förstås inte göra bort sej så här på upploppet. Men vagnar, hjul och boggier ligger huller om buller. Spåret ser ut som spagetti och banvallen verkar ha utsatts för ett bombanfall. En stolpe är mosad och kontaktledningen hänger ned. Detta är inte fixat i en handvändning. Tur i oturen är dock att det finns ett mötesspår på exakt den plats där urspårningen skett. Det spåret ser ut att vara helt. Jag bidrog själv med några idéer på lösningar som ledningen köpte rakt av. Green Cargo skulle varken behöva skicka ytterligare lokförare eller lok till Oxelösund denna dag för att klara krisen. Bristen på lok är visserligen svår, men ändå ingenting i jämförelse med bristen på lokförare. Situationen såg hoppfull ut. Men så hade någon åkt förbi haveriplatsen med bil och upptäckt att de tidigare urspårade vagnarna hade bärgats – och nu stod parkerade på det enda farbara spåret. Jaha. Det var ju lattjo. Nu gick det inte att passera platsen. Men skam den som ger sej. Vi får helt enkelt flytta på vagnarna. Det lät dock enklare i teorin än i verkligheten. Vagnarna får inte rulla en millimeter utan att först ha besiktigats av verkstadspersonal. Det blev några gamla TGOJ-reparatörer i Eskilstuna som fick uppdraget. De hade en bit att köra, så det skulle ta en stund.

37390699_10217036491893821_2683451053499744256_nSjälv höll jag på att förångas i den 30-gradiga värmen. Jag gick och köpte ett par badbyxor och fick skjuts till en strand i närheten. Där låg jag och gottade mej i några timmar på betald arbetstid innan det var dags att promenera tillbaka till stationen. Vagnarna kunde nu flyttas. Beslut togs om att knuffa upp dem på den numera sällan använda och något igenväxta föreningsbangården i Nyköping. Eftersom det är linje mellan driftplatserna Oxelösund och Nyköping så kunde färden inte ske som växling. Det måste till en spärrfärd och jag råkade vara den ende i hela bygden som hade rätt behörighet. Jag fick sällskap på loket av en erfaren växlare, ställverksvakt och kaffekokare. Visserligen hade han inte växlat i Nyköping på kanske 25 år, men det skulle nog gå bra. Jag nästan drunknade i blanketter och anteckningar och telefonnummer om spärrfärder, stoppassager, sträckordrar och samråd innan jag väl kunde komma iväg med den gamla T44an med tillverkningsår 1969. Jag funderade på om månlandningen eller 267 kom först det året.

Vi kopplade loket till de tidigare urspårade vagnarna. De var rejält tilltufsade. Det var röda markeringar överallt. Kryssen på en del boggier betyder nog att de blir skrot. Platsen såg verkligen ut som om kriget dragit fram. Ändå var det bara några tomvagnar som spårat ut i 40 kilometer i timmen. Jag försökte föreställa mej hur det skulle ha sett ut på platsen om vagnarna varit lastade med stålämnen eller plåt och vägt 90 ton stycket och om hastigheten kanske varit 90 istället för 40. Jag hoppas att jag slipper uppleva den synen annat än i fantasin. När vi nu skulle flytta vagnarna så vägrade bromsen att släppa på några av dem. Men hjulen rullade åtminstone när vi tryckte med loket, om än under ett fasansfullt skrik och gnissel. Min kollega och en gammal vän till honom, som numera arbetar inom det privata näringslivet som bland annat tillsyningsman, fick låsa upp en del växlar med diverse K-nycklar och slänga några klot. Till slut hade vi låst in vagnarna bakom en spårspärr på spår 7 och kunde återvända till Oxelösund. Ny spärrfärd. Nya tillstånd. Nya samråd. Tågklarerarens papper tog slut, så han fick gå iväg för att hämta nya. Mina blanketter höll också på att sina. Det är skönt att vi kan hålla pappersbruken sysselsatta, de är ju några av järnvägens viktigaste kunder.

Nu var sträckan förbi Nyköping fri. Eftersom jag skulle låna växlingspersonalens båda T44or för att dra ett tåg till Eskilstuna, så fick jag vänta en kort stund på att de skulle växla klart. Jag hann gå iväg och handla lite, fylla vattenflaskan och inte minst skriva ut några hundra nya blanketter av olika slag. De två elloken fick gå i transport bakom dieselloken. Visserligen hade det varit möjligt att trycka tåget förbi skyddssektionen och ut på linjen mot Vrena, men då hade dieselloken blivit kvar i Nyköping. Ingen av kollegorna i Oxelösund är nämligen lokförare och får köra tåg eller spärrfärder på linjen. Dessutom behövdes dieselloken i nästa SSAB-tåg, som lämnar Eskilstuna vid tretiden på morgonen och ankommer Oxelösund vid halv fem, en och en halv timme innan växlingspersonalen finns på plats. Jag undrar om stålämnestågen någon gång tidigare har dragits med diesellok en så lång sträcka som Eskilstuna-Oxelösund?

Hursomhelst. Detta med kompetenser. Ibland funderar jag över järnvägsföretagens snålhet och kortsiktiga tänkande. I Oxelösund fanns till exempel en lokförare fram tills för några veckor sedan, men hon blev av med kompetensen eftersom arbetsgivaren inte vill betala henne lokförarlön. Hon hade varit guld värd en dag som denna. I Malmö har mina kollegor tappat sin behörighet i system M, eftersom de just för tillfället inte kör på några sådana sträckor. Företaget har därför dragit in fortbildningen och kanske lyckats spara några enstaka kronor. Vad som händer vid eventuella omledningar eller om någon förare skulle behövas på exempelvis linjen Älmhult-Olofström verkar vara en ointressant fråga.

Nåväl. Multipel T44 och 2000 ton brukar vara en skön upplevelse för en yrkesskadad lokförare. Ljudet från två stora GM-dieslar på fullvarv får nästan huden att knottra sej. En liten stund. Under vinterhalvåret. Det vill säga när förutsättningarna är lite mer gynnsamma än nu. 30 grader i skuggan, ingen AC och körläge åtta i nästan tio mil. Nej, roligare kan man onekligen ha det. Även om man bara råkar vara en bloggande tågtönt. Men ibland finns det inga alternativ och då gäller det att bita ihop. Det tjöt och dånade i skogarna när jag dundrade fram genom det sommarsköna landskapet. Alla de små röda banvaktsstugorna, som ännu står kvar längs linjen, såg ut att skaka sönder när jag passerade. Jag var ganska trött och irriterad när jag ankom till Eskilstuna. Jag hängde av de två dieselloken och parkerade dem utanför lokstallet på spår 9. Några timmar senare skulle de tillbaka till Oxelösund. Jag tog spänning på de två Br-loken och gjorde klart för avgång. Sedan gick jag faktiskt in i fikarummet och satte mej ned och tog rast i en halvtimme. Tåget blev försenat, men det fick kvitta. Jag behövde min rast.

Om resan i de två dieselloken varit svettig, öronbedövande och arbetsam (jo, tåg kör inte av sej själva) så blev den fortsatta färden i de två elloken en walk in the park. Svalt och skönt var det också. Jag skalade en apelsin och njöt av utsikten mellan Kvicksund och Strömsholm. Trots att timmen var sen var det fortfarande folk på stranden. De skrattade och badade och grillade. Även jag kunde le lite åt dagens alla vedermödor, nu när jag äntligen kunde koppla av en aning. Men dagen var inte riktigt slut ännu. Jag ankom Borlänge ungefär en timme försenad. När jag hade parkerat loken på stallområdet, så var det omöjligt att få tag i en taxi. Jag fick promenera de två kilometerna till hotellet. Nu var förstås inte detta någon katastrof, likt skogsbränder, svält och fattigdom, men det hade onekligen varit skönt att få den där extra halvtimmen i sängen, nu när jag var försenad och allt. Under rasten i Eskilstuna hade jag passat på att hämta en ny t-shirt och nya underkläder i mitt skåp. Jag duschade, fast jag behövde sova, och bytte om. Det var nästan lika varmt på hotellrummet som i det gamla dieselloket, men tack och lov hittade jag en bordsfläkt i ett skåp. Jag satte den på full effekt och somnade som en knockad boxare. Jag drömde om en chef som slet upp dörren, stormade in i rummet och skällde för att jag badat på arbetstid.

37512038_1887279374626040_1335949070614659072_n

Annonser

Oenighet bakom rekonstruktion

Företaget Settler Rail, som är majoritetsägare av Swedtrac Trafik AB, har hamnat i ekonomisk knipa och är under rekonstruktion. En av anledningarna till problemen är att de tre delägarna inte kunnat komma överens. Det framgår av en skrivelse som lämnats in till tingsrätten i Gävle. Settler Rail bildades så sent som förra året och sysslar med järnvägsunderhåll och järnvägsentreprenader. Tre mindre bolag – Spårbyggarna och Best Rail från Nässjö samt Settler AB från Stockholm – gick den 1 mars 2017 samman och bildade Settler Rail. Vid en presskonferens i Nässjö berättade de tre företagsrepresentanterna att de såg mycket ljust på framtiden. Uppdragsgivarna var många, bland annat Strukton, Infranord och VR Track. Delägarna räknade med en omsättning på uppemot 50 miljoner kronor om året. Så blev nu inte fallet. Omsättningen blev bara cirka 28 miljoner och förlusten för 2017 skrevs till fem miljoner kronor. I våras hoppade Spårbyggarna av det nystartade företaget. ”Det visade sig att sammanslagningssvårigheterna var betydligt större och mer kostsamma än vad de tre ägarna räknat med. Samtidigt uppstod meningsskiljaktigheter mellan delägarna. Detta medförde oväntade kostnader och per den 18 maj 2018 har ägarförhållandena ändrats och det är nu bara två ägare kvar”, skriver rekonstruktören, som också konstaterar att oenigheten inte bara inneburit ökade kostnader utan också utebliven omsättning. I maj var den samlade förlusten åtta miljoner kronor, trots att ägarna tillfört och lånat ut cirka fyra miljoner, förutom aktiekapital och aktieägartillskott. Största fordringsägare är Swedbank. Banken har företagsinteckningar om 5,5 miljoner kronor till säkerhet för sin fordran. De två kvarvarande delägarna bedömer framtidsutsikterna som goda och har redan börjat en organisationsförändring. Man har gjort personalneddragningar och sålt av maskiner och fordon. Man har även avvecklat sitt kontor i Nässjö. Settler Rail räknar med en årlig omsättning på 20 miljoner och vill nu rädda företaget genom en ackordsuppgörelse samt nya tillskott av de kvarvarande ägarna. Oprioriterade borgenärer erbjuds ett ackord på 25 procent eller mer.

36950884_10216967371925865_5286175246028636160_n

Cirkus Krösatåg

DSC_2244Krösatågsupphandlingen i södra Sverige har utvecklat sej till rena cirkusföreställningen. Jönköpings Länstrafik, JLT, och de andra trafikhuvudmännen har genomfört en direktupphandling och nu beslutat tilldela Tågkompaniet ett övergångskontrakt på 1-4 år. Transdev överklagade som bekant hela den ursprungliga upphandlingen som blev klar i december, med Tågkompaniet som vinnare, och fick också rätt i Förvaltningsrätten, som slog fast att hela processen måste göras om. Detta beslut har dock överklagats av JLT och de andra länstrafikbolagen som begärt prövningstillstånd i Kammarrätten. Besked om detta prövningstillstånd väntas inte komma förrän tidigast i augusti eller kanske så sent som i september. Parallellt med denna process har JLT genomfört en direktupphandling – men inte med den nuvarande operatören. Utan med Tågkompaniet. Något Transdev naturligtvis skarpt ifrågasätter. Nu är det istället de som överklagar. Företaget har lämnat in en begäran om överprövning till Förvaltningsrätten i Jönköping. Transdev har omfattande synpunkter på hanteringen, genomförandet och utvärderingen av direktupphandlingen. JLTs tågchef Charlie Drab säger så här om den uppkomna situationen: ”Beställarna har genomfört en direktupphandling av trafiken för att säkerställa att driften av Krösatågen ska fungera bortom 8 december då nuvarande operatörsavtal löper ut. Beställarna är också eniga om att Krösatågen framgent ska vara ett gemensamt system och inte två system som det är idag. Den genomförda direktupphandlingen tar höjd för både driften av Krösatågen men även skapa bättre möjligheter att kunna samordna resurserna inom Krösatågen i ett gemensamt avtal. Direktupphandlingen har två utfallsmöjligheter, antingen att beställarna får rätt i Kammarrätten och det gällande tilldelningsbeslutet från december 2017 gäller och det då blir en kort direktupphandling och ordinarie avtal tar vid. Alternativt att beställarna får göra om upphandlingen och då rullar direktupphandlingen på i samma takt som den gör i nuläget i Krösa Original, det vill säga i upp till 4 år”.

Hector Rails grundare hoppar av

WJutolKP_400x400Hector Rails grundare Ole Kjörrefjord finns inte längre med inom företaget. Han har sagt upp sitt uppdrag som styrelseledamot. 62-åringen säger så här till bloggen om sitt avhopp. ”Min roll var inte rolig längre. När EQT tog över Hector Rail och utsåg en ny ordförande hösten 2014, så förlorade jag min favoritroll – som mentor och bollplank till en VD (Mats Nyblom) som var entreprenör och som den ytterst ansvarige för bolagets utveckling gentemot ägarna. När en koncernstruktur bildades med Hector Rail AB, GB Railfreight och den tyska verksamheten i ett eget dotterbolag, och styrelsen blev en tydligare koncernstyrelse, så tappade jag i princip all närkontakt med verksamheten som skapade mitt tidigare engagemang”.

Det var just Mats Nyblom och Ole Kjörrefjord som grundade Hector Rail för 14 år sedan. Nyblom lämnade företaget i december 2016, då han avgick som verkställande direktör. Därefter har det varit turbulent inom Hector Rail. Flera personer på höga poster har bytts ut eller valt att sluta. Ole Kjörrefjord vill inte kommentera det som hänt sedan EQT tog över. ”Tyvärr finns det inte ett kort och enkelt svar på de förändringar som Hector Rail har genomgått sedan hösten 2014, så jag avstår från att besvara denna fråga. Min syn är dock att godstransporter på järnväg fortfarande har stora utvecklingsmöjligheter i Sverige och resten av Europa, och att staten, som ägare av det största bolaget, har en viktig roll i att skapa bättre avkastning på investerat kapital och större utvecklingskraft i branschen”.

Förutom sitt engagemang i Hector Rail har Ole Kjörrefjord även en bakgrund inom bland annat Euromaint och konsultföretaget McKinsey.

Första Mb-loken på plats i Sverige

FB_IMG_1530862546329Green Cargos två första Transmontanalok har nu landat på svensk mark. De ankom i natt med färja till Trelleborg och transporteras just nu till Borlänge med hjälp av lok från – TX Logistik. Loken är byggda av det rumänska företaget Softronic och är de första i en serie av sammanlagt åtta lok som Green Cargo beställt. Resten kommer att levereras om ett år. Transmontanaloken är sexaxliga och kan dra upp till 3000 ton, vilket är ungefär det dubbla jämfört med ett vanligt Rc-lok. Green Cargo har för avsikt att använda loken i de tyngsta transportuppläggen. Eventuellt i stålämnestågen, som rullar på sträckorna Borlänge-Oxelösund och Borlänge-Luleå. Denna trafik är just nu ute på upphandling. Beskedet om vilket företag som får trafiken skulle ha kommit redan före midsommar, men offentliggörandet dröjer. Enligt bloggens källor står kampen om kontraktet mellan tre bolag: Green Cargo, Hector Rail och finska VR. De två Transmontaloken kommer redan nästa vecka att provköras på sträckor runt Borlänge och Västerås, både med vagnar och som ensamma lok. Det är dock inte Green Cargo som provkör, utan tillverkaren som testar loken. Det handlar bland annat om transformator- och ATC-tester samt störningsmätning. Loken kommer att få litterat Mb.

Foto: Magnus Sandgren

Min månad: juni 2018

Den senaste veckan har jag tillbringat på Inlandsbanan. Det har som vanligt varit väldigt trevligt. I år slapp jag dessutom den värsta värmeböljan. Den har annars en förmåga att förfölja mej när det gäller tjänstgöringen på den över hundra mil långa banan. Sol, 30 grader och Y1 är ingen bra kombination. Det är i och för sej inte heller sol, -30 grader och Y1, vilket jag bittert fick erfara under förra årets vintertrafik. Men det är, som det brukar heta, en helt annan historia. Den här sommaren hade jag sällskap till Östersund. Kära hustrun och vovvarna åkte också med, så tiden i norr blev lite som kombinerad semester och jobb. Förutom motorvagnskörandet till Mora och Gällivare, hann jag också med en tur till Hissmofors, utanför Krokom. Åh, vad det luktar gott på sågverk! Det var ett Green Cargotåg som skulle lastas med flis. Inlandståg sköter växlingen på sågverket och transporten från och till Östersund. På det sättet kan man säga att jag gjorde en liten insats även för min ”riktiga” arbetsgivare. Det vill säga Green Cargo. I år hann jag också se den största renflocken jag någonsin stött på i hela mitt liv. Det var över hundra renar som stod i spåret! Jag hade fått renvarning i körordern, men för säkerhets skull ringde även tågklareraren i Arvidsjaur upp mej och påminde om den stora hjorden, som befann sej utanför Buresjön. Det var en upplevelse att se detta myller av renar och jag kunde inte låta bli att tänka på vad som kunde ha hänt om jag brakat in i denna samling med full hastighet.

En annan festlig sak som inträffade var när vi en kväll skulle stanna för middag hos Kent i Vaikijaure, som ligger strax söder om Jokkmokk. Två helt orädda och halvtama renar stod på gårdsplanen och välkomnade det stora sällskapet, som klev av tåget. Det var som vanligt mest turister. Dessa fick ett minne för livet, och säkert en hel del bra bilder också. Lika rolig blev inte återresan från Gällivare. Hector Rail hade kört upp en växel i Hoting, så därifrån fick resenärerna åka buss den sista biten till Östersund. Själv fick jag vackert vänta, tills spåret åter gick att trafikera. Det blev några timmar framför TVn inne hos tågklareraren. Det var fotbolls-VM och kaffebryggaren stod på, så det gick ingen nöd på mej. När det sedan var dags att åka, fick jag köra via timmerterminalen. Det gick sådär. Någon hade glömt två stora travar med timmer på spåret, så tåget blev ännu mer försenat. Men jag var som sagt själv i vagnen, så inte heller detta var någon större katastrof.

Jag vet förstås inte hur det totala resandet längs Inlandsbanan sett ut i år, men ska man döma av de tåg som jag själv kört, så har tillströmmningen varit god. Vi hade till och med snudd på fullsatt vagn både till och från Mora på midsommaraftonen. Tyvärr är det bara fyra Y1 som går i trafik denna sommar, vilket gör att antalet multar blir begränsat. Norr om Sorsele har inga dubbelkopplade vagnar alls förekommit. Första året jag körde på Inlandsbanan var 2007, och då fanns elva Y1 tillgängliga. Om jag nu minns rätt alltså. Obekräftade rykten gör nu gällande att detta kanske var sista året med sommartrafik längs Inlandsbanan, men så långt hoppas vi naturligtvis inte att situationen ska behöva gå. Jag åker nämligen gärna tillbaka norrut. Kanske blir det redan i vinter? Körningen till Jokkmokks marknad låter som ett spännande äventyr!

Hector Rail byter VD igen

ChristerOjdemark-ClaesScheibe--WEB-March2015Engelsmannen David Knowles slutar efter bara ett drygt år som verkställande direktör för Hector Rail, erfar bloggen. Om en vecka tillträder den nye chefen, som blir Claes Scheibe, med en bakgrund inom bland annat ABB, Alstom och miljöteknikföretaget Envac. Orsaken till VD-bytet uppges vara att David Knowles har hemlängtan. Beslutet väntas bli offentligt senare denna vecka. Även Knowles närmaste man, säkerhetschefen Lee Bayliss, har åkt tillbaka till England, och lär inte återvända. David Knowles sorti kommer, som av en händelse, efter en nyss genomförd medarbetarenkät. Engelsmannen tog ifjol över som VD efter Joakim Landholm, som i sin tur ersatte Hector Rails grundare Mats Nyblom. Även Green Cargo har fått en ny VD. Åtminstone en tillförordnad sådan. Det blir finansdirektören Erik Johansson som kliver upp ett steg i hierakin. Jan Kilström har som bekant meddelat att han slutar inom Green Cargo, för att ta över som VD för bussbolaget Keolis.