Spår rustas och läggs ned

DSC_2170Företaget AAK i Karlshamn genomför just nu underhållsarbete av sitt industrispår. Samtidigt har kommunen beslutat att lägga ned spåret fram till fabriken och bygga parkeringsplatser. Kommunalrådet Per-Ola Mattsson säger till Sydöstran att man diskuterat frågan i flera år med AAK, men inte lyckats komma fram till någon lösning. Enligt Karlshamns kommun betalar AAK ingen avgift för att man använder kommunens spår och nu har investeringsbehovet blivit stort. Samtliga slipers måste bytas på sträckan, vilket beräknas kosta 12-15 miljoner kronor. Industrispåret i Prinsgatan, från Karlshamns Västra till AAK, är en rest av den gamla kustbanan, som före breddningen på 1950-talet gick detta håll genom staden vid Mieåns mynning. Green Cargo kör rapsmjöl från Karlshamn. Några enstaka gånger om året lastas också gods i vanliga täckta vagnar.

Annonser

LKAB tar över även i söder

iorepcLKAB tar till sommaren över bemanningen av malmtågstrafiken i egen regi även på det södra omloppet, Malmberget-Luleå, där det rullar fyra tåg om dagen. Tågen framförs idag av lokförare anställda av Green Cargo. LKAB behöver 20 förare för den nya trafiken. Samtliga Green Cargos lokförare kommer att erbjudas en övergång till malmtrafiksbolaget. ”När vi ökar transportvolymerna behöver vi säkerställa att vi kan täcka och säkra förarbehovet. Effekten av en egen förarkår innebär rejäla kostnadsbesparingar. Dessutom har vi möjlighet att styra och planera förarbehovet vilket gör oss mer flexibla”, säger Anders Björnström, VD på LKAB Malmtrafik. Redan 2015 tog LKAB över trafiken i egen regi med egen personal på det norra omloppet, från Narvik i norr till Svappavaara i söder. Ett 30-tal lokförare gick då över från Green Cargo. Tolv förare kom från LKABs egen lokförarutbildning. Eftersom LKAB anser att lokförare är en mycket viktig strategisk resurs så kommer man även denna gång att starta en egen lokförarutbildning, som drar igång denna månad. Tolv lokförare kommer att utbildas, precis som 2015. ”Vi får även synergieffekter i och med att vi kan nyttja förarna på terminalerna. Det är med andra ord enbart positivt med en egen förarkår”, säger Anders Björnström. Vid årsskiftet tappar Green Cargo även trafiken med de så kallade insatstågen, som rullar åt LKAB sju dagar i veckan på sträckan Luleå-Kiruna. Transporterna tas över av Hector Rail.

En engelsk variant hade varit bra

21272539_10214349881130231_3680544293377587847_nDen 10 september 2004 körde en lastbil mot rött och fastnade vid en järnvägsövergång utanför Kristianstad. Istället för att köra igenom bommarna valde chauffören att stanna mitt på spåret. Han gick ut och försökte lyfta bort bommen. Då kom tåget. Två lokförare omkom i den våldsamma kollisionen och ett 50-tal resenärer skadades. För en månad sedan höll samma sak på att hända igen. En lastbil fastnade på nästan exakt samma sätt, men den här gången kunde tåget passera med mycket liten marginal. I efterdyningarna till dödsolyckan för 13 år sedan började dåvarande Banverket montera instruktioner på insidan av alla järnvägsbommar: ”Vid fara – kör igenom bommen”. Jag vet inte hur stor nytta denna uppmaning har gjort, men förhoppningvis kanske den har sparat något eller några liv. Nu har dock ett nytt problem dykt upp, vilket en kollega gjorde mej uppmärksam på häromdagen. Sedan olyckan i september 2004 så har södra Sverige i princip invaderats av lastbilschaufförer från de forna öststaterna. Det var också en sådan som körde lastbilen som fastnade mellan bommarna i Nosaby för en månad sedan. Det bekräftar åkeriföretaget DSV. Det är förstås inget krav att kunna tala och läsa svenska för att få köra lastbil i Sverige. Jag tycker att texten på insidan av järnvägsbommarna borde kompletteras med en engelsk och kanske tysk variant. Annars är nog olyckan snart framme igen. I Sverige får ju alla med körkort lära sej hur man ska bete sej om man råkar hamna på ett spår instängd mellan bommar. Sen att folk struntar i att göra som man ska, att köra igenom bommarna, eftersom de är rädda att repa lacken är en helt annan sak. Men hur fungerar det i utlandet? Är det samma regler som gäller där och har man samma typ av forceringsbara bommar som i Sverige?

Efter it-skandalen: avgifterna sänks

dsc_2503Transportstyrelsens förslag till nya avgifter för 2018 är nu ute på remiss. Det här gången blir det inga höjningar. Tvärtom faktiskt. Inom två områden sänks till och med avgifterna. Anledningen är att regeringen beslutat att det ackumulerade underuttaget av avgifter inom järnvägsbranschen fram till 2015 ska skrivas av. En annan orsak är enligt Transportstyrelsen effektiviseringar som myndigheten gjort inom sin it-verksamhet, vilket framstår som smått komiskt i skenet av den senaste jätteskandalen. Totalt minskar avgiftsuttaget inom järnvägssektorn från 70 miljoner kronor till 65 under 2018. Avgiften för registerhållning av fordon föreslås sänkas, precis som timtaxan i ärenden som gäller godkännanden av fordon och andra delsystem inom järnvägen. Alla andra avgifter bibehålls på 2017 års nivå. Det innebär således att avgiften för lokförarbeviset inte höjs ytterligare, vilket annars många förare hade befarat. Kostnaden per år är idag 500 kronor. Många lokförare kräver att avgiften sänks, eller till och med avskaffas helt, vilket bloggen rapporterat om i flera tidigare inlägg. De anser helt enkelt att lokförarbeviset är en meningslös produkt som de inte har någon som helst nytta av i sin yrkesutövning. En lokförare skriver så här i ett yttrande: ”Av remissunderlaget framgår även att en del av Transportstyrelsens kostnadssänkningar uppkommit tack vare effektiviseringar inom it-området; då samma underlag även upplyser om att en stor del av ärendena – ”till exempel registerhållningen” – sker direkt i it-systemet, är det inte orimligt att begära att dessa kostnadssänkningar även skall komma lokförarna till del. Transportstyrelsen får förutsättas ha ett gemensamt it-system för sin verksamhet”.

Min månad: augusti 2017

Månadens bildsammanfattning kommer till eder något senare än vanligt. Jag ber om ursäkt för detta. Anledningen är att mitt arbetsschema plötsligt och något oväntat blev väldigt späckat. I onsdags kom jag hem vid lunchtid efter en överliggningstur i Malmö. Sedan skulle jag inte påbörja mitt nästa arbetspass förrän ett dygn senare. Jag åkte hem, sov några timmar och sprang sedan en runda. Det ska tydligen vara bra för knäna. Under tiden började det ringa på tjänstetelefonen. Det visade sej att gaståget till Karlshamn var sex timmar försenat på grund av ett större haveri längs Södra stambanan. Kollegan hade kört från Nässjö och suttit på loket i tio timmar! Han var av förklarliga skäl något trött och vägrade ta returresan. Det kan man ju förstå. Den operativa arbetsledningen undrade därför om jag, som ändå bor i Karlshamn, kunde köra tåget till Älmhult. Jag funderade en stund. Jag skulle behöva ställa väckarklockan på tre och inte vara framme i Älmhult förrän klockan åtta på morgonen, det vill säga tre timmar innan min ordinarie tur skulle påbörjas. Å andra sidan skulle jag hinna vila under den tiden. Så jo, det skulle nog kunna funka. Det fick bli en deal. Jag fick ledigt imorgon lördag, då jag ändå bara skulle ha haft jour. Som en extra bonus slapp jag dessutom köra bil de sju milen till Älmhult.

Jag hämtade de tio vagnarna med gas i Stillerydshamnen i Karlshamn. Det var torsdag och sommarens sista dag som grydde, men jag svettades. Jag tittade på termometern. 19,5 grader. Klockan 4.07. Nästan som en tropisk natt. Det kändes som ett hån efter denna usla sommar. Nu var det så dags liksom. I Älmhult hade den så kallade taktikern bokat ett rum, så jag fick sova några timmar. Sedan bar det iväg till Nässjö och därefter till Malmö. Jag ankom vid 20-tiden i går kväll, och hade först tänkt att se fotbollsmatchen mot Bulgarien. Men jag orkade inte och dessutom skulle jag åka pass till Stockholm med ett X2000-tåg från Malmö klockan 4.00. Jag hade ett möte i Solna med några höjdare. Det blev en givande och konstruktiv träff. Jag hann med en kebabsallad innan det var dags att sätta mej på pasståget hem. Nu sitter jag här i soffan och är ganska sliten. Men den som sår han får också skörda. Imorgon är jag som sagt ledig. Det ska bli skönt. Det finns ingenting inplanerat i almanackan. Då lovar jag att göra ett nytt inlägg i bloggen, kanske som en liten kompensation för fördröjningen idag.

Blekinge blåsta – av Blekinge

21106605_10214289278175195_2936169223499695902_nImorgon presenterar Trafikverket den nationella transportplanen för perioden 2018-2029 för regeringen. I Blekinge, södra Småland och nordvästa Skåne tror och hoppas diverse politiker, företagschefer och kommunala tjänstemän att Trafikverket äntligen ska prioritera den så kallade Sydostlänken, som är en knappt två mil lång utbyggnad av järnvägen från Olofström till Blekinge Kustbana och vidare till Karlshamn. Flera kommuner och stora företag, som Volvo och Ikea, har tillsammans med Karlshamns hamn kämpat i snart 25 år för att få till denna förbindelse. Utan resultat. Men nu ska det ske. Det är alla överens om. Argumenten är många och kraftfulla. Inblandande parter har till och med gått in och lovat Trafikverket att hjälpa till att finansiera bygget, som beräknas kosta 2,8 miljarder kronor.

Tongångarna är alltså positiva inför morgondagens besked. Tyvärr delar jag inte den känslan. Jag skulle bli oerhört förvånad om Sydostlänken finns med i den nya transportplanen. Anledningarna till min negativa hållning är flera. Att Sydostlänken behövs och skulle göra stor nytta råder det absolut inga tvivel om. Godstrafiken till Karlshamn har exploderat och lär växa ytterligare. Det finns även planer på persontrafik längs sträckan. Men det är inte där skon klämmer. Trafikverkets pengapung är starkt begränsad. Miljarderna kan inte räcka till allt. Framförallt inte efter flera decennier av eftersatt järnvägsunderhåll. Trafikverket skriver själva i sitt inriktningsunderlag att ”det finns ett begränsat utrymme för investeringar i kommande plan” och att man istället måste satsa på underhåll och trimningsåtgärder i befintligt system. Till skillnad från många av de politiker och företagsledare som uttalar sej om Sydostlänkens förträfflighet och hur viktig just deras region håller på att bli, så har jag åkt runt en hel del i landet. Jag har sett hur standarden på det övriga järnvägsnätet rasar och starkt påverkar andra företag, kommuner och hamnar i minst lika expansiva regioner som den i sydöstra Sverige. Det är lätt att bli hemmablind, heter det. Det är förståligt att tala i egen sak, men lite perspektiv måste vi kunna kräva.

Tyvärr för Blekinges del tror jag också att den snudd på meningslösa upprustningen av Emmabodabanan ligger och skaver i kontakterna med Trafikverket. Banan var nedläggningshotad, när man plötsligt i Karlskrona lovade en storsatsning på godstrafiken och räknade med flera tåg om dagen till och från Verkö. Efter år av tjat, snyftande och halvsanningar tröttnade dåvarande Banverket till slut och satsade nästan en miljard på en upprustning. Banan återöppnades för snart fyra år sedan. Idag rullar inte ett enda godståg mellan Emmaboda och Karlskrona. Allt var bara ett spel för att rädda persontrafiken. ”Det var tack vare att vi kunde få fram de 160 miljonerna från EU som Trafikverket gick in med nära 800 miljoner för att rusta upp Emmabodabanan. Vi hade aldrig lyckats övertyga dem om det bara handlat om persontrafik”, bekräftade det förre kommunalrådet Mats Lindbom i en intervju med Sydöstran 2014. Detta fiasko tror jag spelar stor roll när Blekinge idag ställer krav på Sydostlänkens byggande. Vågar Trafikverket lita på blekingarnas alla argument och löften?

Nu ska naturligtvis Trafikverkets transportplan också behandlas i en politisk process. Först till våren väntas regeringen fatta beslut om den nya planen. Men att Blekinge – och Karlshamn – skulle kunna vinna något gehör från politiskt håll är osannolikt. Framförallt efter Karlshamns kommuns agerande i den så kallade gasrörsaffären. Regeringen och försvaret avrådde av säkerhetsskäl såväl Slite på Gotland som Karlshamn från att tillåta lagring av ryska rör. Slite backade och Gotland utlovades diverse statliga satsningar som kompensation. Men Karlshamn hävdade sitt kommunala självstyre och struntade i regeringens krav. Till slut hade försvarsminister Peter Hultqvist och de andra höjdarna inget annat val än att låtsas som att man diskuterat fram en lösning med Karlshamn. Allt för att inte göras helt till åtlöje och stå med byxorna nere.

Ett problem för Socialdemokraterna och regeringen är dock det vallöfte som gavs under den senaste valrörelsen. Där lovade Anders Ygeman att Sydostlänken skulle byggas. Blir den nu inte av den här gången heller så lär blekingarna gå i taket. Det skulle inte förvåna mej om Trafikverket kastar till Blekinge några smulor och får detta att låta som en storsatsning. 50 miljoner kronor till en nybyggd mötesstation i Kallinge längs Blekinge Kustbana skulle kunna vara ett sådant projekt. En sådan station, i kombination med några växelbyten på andra ställen, skulle möjliggöra snabbare och eventuellt tätare förbindelser på BKB. Region Blekinge har åtagit sej att stå för halva kostnanden, som totalt beräknas till 100 miljoner kronor. Det blir i så fall ännu en satsning på persontrafiken. Godstrafiken blir återigen en förlorare, och det bekräftar bara den bild som jag redan har: svenska politiker och tjänstemän är inte intresserade av transporter av gods på järnväg. Hur ska man annars tolka beslut om höjda banavgifter och längre och tyngre lastbilar? Om en kilometerskatt för lastbilar som aldrig verkar bli av? Om daltandet med utländska åkerier? En minskning av antalet godståg är ju också en form av kapacitetshöjande åtgärd i en värld där allt handlar om persontåg.

Kolbäck, kvinnorna & knuffandet

Att knuffa igång en bil har kanske de flesta varit med om. Men att knuffa igång ett tåg? Nej, det tillhör definitivt ovanligheterna. Men det har hänt. Det finns dessutom bildbevis. Om bara ett par veckor är det 15 år sedan en Regina tillhörande Tåg i Bergslagen fastnade i en skyddssektion i Kolbäck utanför Västerås. På lokförarens initiativ klev resenärerna ut ur motorvagnen och knuffade tåget för hand. En av resenärerna, som också hjälpte till att skjuta på, tog fram sin mobiltelefon och knäppte en numera klassisk bild. Bilden publicerades samma dag i en lokaltidning och den stora cirkusen drog igång. Vissa ansåg att lokföraren hade agerat korrekt och löst ett problem, andra förfasade sej och hävdade såväl lagbrott som bristande säkerhetstänk. Idag, 15 år senare, skrattar lokföraren åt hela saken. “Ja, vilket väsen det blev. Jag kände till en kollega som gjort samma sak utanför Borlänge några månader tidigare, så det var så jag fick idén. Men hade vi inte varit två förare så hade den aldrig gått att genomföra. Idag hade jag nog inte gjort om samma grej. Reglerna har ju blivit annorlunda, hårdare”, berättar lokföraren för bloggen.

Lokföraren var i september 2002 körlärare för en lokförarelev, som idag jobbar hos Arriva och kör Pågatåg. “Jag minns den dagen väldigt väl. Jag satt kvar i hytten och såg till att bromsen var loss när min handledare gick ut med ett gäng resenärer och sköt på. Vi hade kontakt via telefon under hela proceduren”, säger den dåvarande lokförareleven. Körläraren, som då som nu var anställd av SJ men där emellan även jobbat för Tågkompaniet, fyller i: “Det var fredagen den 13e. Typiskt nog. En resenär var först sur och skällde och sa att hon borde ha stannat hemma den där dagen. Men sedan blev hon glad. Hon hade aldrig kunnat föreställa sej att hon skulle få vara med om att flytta ett tåg”.

Tåget var på väg från Västerås till Ramnäs. Men där fanns bara ett spår, så tåget fortsatte upp till Brattheden, där det vände. “Redan då hade den där bilden lagts ut på nätet. Min elev visade mej den i sin telefon. Det var snabbt jobbat”. Tjejen som tog bilden hette Carina Stridh. Idag har hon bytt efternamn och flyttat till Öland, där bloggen efter en del detektivarbete får tag på henne. 2002 bodde hon i Surahammar, dit hon var på väg då tåget plötsligt stannade på det mest olämlipga av alla olämpliga ställen. “Jag hann inte tänka så mycket när lokföraren kom och frågade om vi kunde hjälpa till. Jag bara gick ut och knuffade på”, minns Carina som gett bloggen tillåtelse att publicera hennes roliga bild.

Anledningen till stoppet i skyddssektionen var att Kolbäcks station höll på att byggas om. I princip alla tåg fick ATC-fel, som inte gick att häva. När hastigheten senare sänktes från 100 till 70 försvann problemet. Bromsen hann hävas innan det var för sent. Men den 13 september 2002 var det fortfarande 100 genom Kolbäck. “Spänningen gick inte att koppla på i skyddssektionen, så vi stod där vi stod. Fjärrtågklareraren i Stockholm var tokig eftersom vi var i vägen. Alternativet till påskjutningen hade varit att begära hjälpfordon, men det hade tagit timmar. Det roliga var att när jag förklarade läget för resenärerna och bad om hjälp så var det bara kvinnor som följde med ut, alla karlarna satt kvar i tåget”.

nytag
Foto: Carina Stridh