Full gas med premiärtåget

17015998_10212453246075540_828802045836624372_oDet är inte ofta man blir hälsad välkommen till sitt arbete av en hel delegation av människor. Men i natt hände det faktiskt. Klockan halv fyra dessutom. I en kall och blåsig hamn några kilometer utanför Karlshamn. Sex, eller om det var sju, personer i färgglada kläder stod tålmodigt och väntade, med mobiler och kameror i högsta hugg. Jag kände igen några av dem. Det var representanter för hamnen, Green Cargo och Eon. Stämningen verkade vara på topp i sällskapet när jag stannade till med loket. Det var bara röda mattan som saknades. ”Välkommen till Karlshamn!” ropade någon när jag öppnade förarhyttsdörren på den gamla Rc4an. Jag kunde inte låta bli att replikera. ”Ja, det verkar ju vara en trevlig stad detta. Här kanske man skulle bosätta sej?” Jag vet inte om alla förstod att det var ett skämt. Välkomstkommittén kunde ju knappast känna till att det faktiskt skulle vara en livs levande Karlshamnsbo som dök upp i hamnen denna okristerliga tid på dygnet. Men varför stod då hela detta sällskap och huttrade i Stillerydshamnen en onsdagnatt i mars? Jo, det var premiär för det nya systemtåget med gas från Karlshamn till Borlänge, som ska gå två dagar i veckan.

Egentligen skulle jag ha börjat min tjänstgöring i Älmhult med passåkning till Karlshamn. I vanliga fall är det tänkt att man ska köra det tomma gaståget från Älmhult till Karlshamn, och sedan ta tolv lastade vagnar med sej tillbaka. Men eftersom detta nu var första gången tåg 14003 skulle gå, så fanns både lok och vagnar redan på plats. Således: passåkning. Just den lilla delen valde jag dock att hoppa över. Varför köra bil till Älmhult bara för att sätta sej på ett pasståg? Jag tillbringade istället kvällen i hemmets osedvanligt lugna vrå. Killarna är hos sin mamma, Kära hustrun är sjuk och Alice löper och är extra trött. Jag satte klockan på 02.15 och lyckades faktiskt sova några timmar. Jag klev innanför dörren på stationen i Karlshamn och satte på kaffe. Under tiden kaffet blev klart gick jag ut på bangården och tog spänning på loket. Jag blev glad när jag såg att det var en Rc4. Det är firmans bästa loktyp. 1196 hade kommit upp från Malmö tidigare under dagen som multlok i 6248. Jag hittade ingen pappersmugg, så jag fick låna med mej lite porslin innan jag begärde en växlingsväg, från Kh35 in bakom dvärgsignal 82. Det vill säga från spår 5 till Stillerydshamnen.

Färden till hamnen tar ungefär tio minuter, om växlarna ligger rätt. Jag sörplade kaffe och funderade över om det var en slump att just jag, som Karlshamnsbo, fått äran att köra det här tåget. Jo, det måste vara en slump. Men lite märkligt är det. För även på söndag, när tåget kommer tillbaka från Borlänge, så är det jag som löser av min kollega i Älmhult och tar över stafettpinnen – och tåget – och kör den sista biten till Karlshamn. På måndag morgon hämtar jag återigen vagnarna med propangas i Stillerydshamnen för vidare befodran till SSAB och Borlänge. Nåväl. Fem minuter efter det att delegationen hälsat mej välkommen, var det dags att vinka farväl. Det blev inget långt besök i hamnen. Kollegan hade redan grundprovat tåget med hjälp av ett diesellok, så nu räckte det med ett förkortat genomslag. Kollegan förklarade för sällskapet varför. Det sista jag hörde innan jag rullade iväg med det 250 meter långa tåget, var hur någon frågade varför det var olika färg på bromsslangarna. Kollegan, med en ängels tålamod, förklarade även detta.

Jag ringde ut mej på Blekinge Kustbana 15 minuter tidigt. Jag ökade farten, gjorde en retardationskontroll och drog på igen. Grön blink. Jaha. Då börjar det. Vad kan tänkas vara i vägen i Mörrum klockan halv fem? Ingenting visade det sej. Signalen slog om. Sandbäck nästa. Grön blink. Nu igen?! Den här gången fanns det dock en anledning. Det blev möte med 6240, som såg ut att dra på cirka 500 meter tåg. I Sölvesborg var det dags igen. Grön blink. Det vill säga stopp i nästa signal. Den här gången lyfte jag luren och slog numret till fjärrtågklareraren. Han muttrade någonting om en körplan som var kass. Exakt klockan 04.43.55 lämnade jag Blekinge och rullade in i Skåne. I Bromölla var jag huxflux 58 minuter tidig. Jag skrattade för mej själv när jag passerade Bromöllas gamla station. Jag drog mej nämligen till minnes en kollega, som under sin Y2-utbildning bromsade ned tåget och stannade vid denna plats. Han tittade förvånat ut och frågade instruktionsföraren: ”Ursäkta, men var är perrongen?” Kamraten hade inte kört på BKB på många år, och helt missat att Bromölla fått en ny station, någon kilometer längre bort.

Finskjortan var på, dagen till ära. Jag kan inte minnas när det hände senast. Nuförtiden är det växlarkläder, smuts och växling som gäller. Jag zappade på radion och hörde samma låt tre gånger inom loppet av tio minuter. Jag funderade på om Alan verkligen kan vara en kille? Radion slocknade. Är det timer på den? Jag passerade Nosaby och det högg till i hjärtat. Varför sjunger Alexandra Stan om Åke? Signalen ut mot Hanaskog lyste röd och kommer aldrig mer att göra något annat. I Önnestad fick jag stå en timme. Jag såg natten bli dag. Den tredje tågklareraren ringde och frågade samma sak, nämligen hur långt mitt tåg var. De var nog oroliga för rundgången i Hässleholm. Det är ju inte optimalt att hålla på med växling mitt under den värsta rusningstiden. Vagnlängden var bara 234 meter, men jag drog till med 629 meter. Det blev helt tyst i luren. ”629…?” Det lilla skämtet uppskattades nog inte.

Jag rullade in i Älmhult i exakt rätt tid. Nässjökollegan stod i givakt på perrongen och tog över tåget. Själv fick jag nu straffet för att ha hoppat över gårdagens passåkning. Bilen stod parkerad i Karlshamn. Istället för 45 minuters resa hem, tog det tre timmar innan jag kunde kliva innanför dörren. Att åka tåg från Älmhult till Karlshamn är ingen höjdare. Det är tur att man slipper göra det varje dag. På söndag får det bli det standardiserade upplägget. Bil till Älmhult, tåg till Karlshamn och överliggning på hotellet. Kanske en frukostpåse. Någon välkomstkommitté ska jag nog inte räkna med.

16992242_10212453241955437_644697615670278275_o

Min månad: februari 2017

Februari blev ingen rolig månad. Tur att den var kort. Min första arbetsvecka tillbringade jag i Älmhult. Som vanligt. Variationen i tjänstgöringen var inte mycket att skryta med. Onsdag: Olofström. Torsdag: Olofström. Fredag: Olofström. Lördag: Olofström. Söndag: Olofström. Måndag: Olofström. Tisdag: Olofström. Sällan har en frivecka kommit så lägligt. Arbetsvecka nummer två såg lite bättre ut. Åtminstone på pappret. Jag hade sett fram emot en tur till Kalmar, men när den dagen kom så var massavedstågen till Mönsterås inställda. Jag fick jour istället. Med känt resultat. Nej, lokförarlivet är sannerligen inte alltid en dans på rosor. Inte det riktiga livet heller för den delen. Februari kom med sorg, saknad och mörker. Men det är som sagt en helt annan historia. Nu tar vi nya tag – och nya tåg.

Y1 duger bra – i utlandet

thumbnail_img_42561Sju av Värmlandstrafiks Y1or är som bekant sålda till Uruguay. Statsjärnvägen, AFE, har tänkt att använda vagnarna i lokaltrafik i området runt huvudstaden Montevideo. De sju nu aktuella Y1orna togs ur trafik i Sverige för flera år sedan och har stått uppställda i Katrineholm i väntan på eventuell försäljning. Förra året blev så affären med AFE klar och vagnarna drogs till Kristinehamn för översyn. Därifrån rullade de nyligen till Uddevalla. Y1orna transporteras sedan till Wallhamn på Tjörn. Därifrån avgår lastfartyget som ska ta de sju svenska motorvagnarna den långa sträckan över Atlanten till sitt nya hemland på det södra halvklotet. I Uruguay finns redan fem andra Y1or, som såldes från Sverige redan 2013.

Här hemma har motorvagnarna länge ansetts allt för omoderna. Vill man åka Y1 så finns det bara två järnvägar att välja på: Inlandsbanan och Kinnekullebanan. Jönköpings Länstrafik väljer till och med att hellre köra ersättningsbuss än att hyra in Y1. Trots att många resenärer därmed missar sina anslutningar i Nässjö. Men utomlands duger vagnarna fortfarande. Faktum är att det är över 20 år sedan som de första Y1orna lämnade svensk mark. 16 vagnar levererades till det statliga järnvägsbolaget HZ i ett sönderbombat Kroatien, året efter Balkankriget. Affärerna har sedan fortsatt. Totalt har 69 av 100 tillverkade Y1 och YF1 sålts utomlands. Bloggen har med hjälp av Bernt Talbrant, en lokförarkollega och något av expert på området, tagit fram listan på alla exporterade Y1 och YF1. Årtalen anger året då vagnarna transporterades utomlands, inte nödvändigtvis tidpunkten då själva affären gjordes upp.

1996: 1291, 1301, 1302, 1309, 1312, 1319, 1323, 1338, 1347, 1349, 1351, 1357, 1361, 1362, 1364 och 1365. (HZ, Kroatien).
1997: 1286, 1293, 1298, 1305 och 1307. (HZ, Kroatien).
2000: 1300, 1331 och 1350. (NSB, Norge).
2001: 1267, 1324, 1327, 1329, 1330, 1335 och 1355. (HZ, Kroatien).
2004: 1294, 1303, 1341 och 1360. (HZ, Kroatien).
2005: 1274, 1275, 1287, 1288, 1337, 1339 och 1345. (ZS, Serbien).
2006: 1282, 1308 och 1358. (ZS, Serbien). 1325. (NSB Berging & Beredskap, Norge).
2007: 1277, 1316, 1318 och 1322. (HZ, Kroatien). 1281, 1304, 1306 och 1313. (HK-KZ, Kosovo).
2008: 1332. (NSB Berging & Beredskap, Norge).
2009: 1311. (Baneservice, Norge).
2012: 1292. (Taraldsvik Maskin i Narvik, Norge).
2013: 1273, 1310, 1317, 1333, 1354. (AFE, Uruguay).
2017: 1278, 1279, 1280, 1284, 1290, 1295 och 1326. (AFE, Uruguay).

1329Före detta YF1 1329 på plats i Kroatien. Vagnen levererades från Sverige 2001.

CFL kan utöka till Karlshamn

16797500_10212387608434640_6299059112884947583_oCFL cargo har beställt ytterligare ett tågläge till Karlshamn. Företaget planerar en avgång i veckan med containertåg till Göteborg. I nuläget har dock CFL inget klart med kunden, så det är ännu osäkert om och när trafiken kommer igång. CFL valde att söka tågläge för fullängdståg från Göteborg och att även ha med Kristianstad-Karlshamn. Detta för att vara förberedda om den tänkta kunden trycker på startknappen, enligt uppgifter till bloggen. I Trafikverkets så kallade dagliga grafer ser det ut som om CFL tänkt samköra sitt Åhuståg från Göteborg med den nya Karlshamnsdelen. Halva tåget kopplas av i Kristianstad, medan elloket drar resten vidare till Karlshamn. På det sättet merutnyttjas det lok som annars står uppställt i Kristianstad under helgerna. CFL trafikerar redan sedan tidigare Karlshamn – på pappret. Företaget Vida kör varje vecka tre heltåg med sågade trävaror till Stillerydshamnen, men saknar eget trafiktillstånd. Istället är det just CFL som står som ansvarigt järnvägsföretag. Trafiken till Karlshamn är omfattande. Tågfrakt kör varje vecka en containerpendel till Göteborg. Green Cargo har 20 vagnslasttåg i veckan till och från Karlshamn samt massavedståg under helgerna. Nästa vecka är det dessutom premiär för ett nytt upplägg. Då börjar Green Cargo köra två heltåg i veckan med gas från Eon i Karlshamn till SSAB i Borlänge.

Apropå Green Cargo: Företaget kommer att fortsätta köra Kopparpendeln, Skellefteå-Helsingborg, och Aitikpendeln, Gällivare-Skellefteå. Boliden väljer att inte genomföra någon ny upphandling, utan förlänger sitt nuvarande avtal med Green Cargo i ytterligare minst ett år. Det ursprungliga avtalet, som är värt ungefär 90 miljoner kronor om året, skrevs 2014 och gällde till augusti 2017. De båda pendlarna rullar sju dagar i veckan.

Spänningen steg när spänningen sjönk

”Kan du hämta ett tåg i Nässjö?” Det lät som ett simpelt uppdrag. Även om det råkade vara lördagkväll och melodifestival på TV. Men har man jour så har man. Tyvärr hade mina tåg med massaved från Kalmar till Mönsterås blivit inställda, så nu satt jag istället hemma i soffan, lite ledsen, och funderade över meningen med livet. Tidigare under dagen hade jag nåtts av ett mycket tråkigt besked. Det kom inte oväntat. Farfar var gammal och sjuk. Han blev nästan 91 år och var en av mina bästa vänner i livet. Men det är en helt annan historia, som jag kanske berättar någon annan gång. Nu handlade det om att hämta ett tåg i Nässjö och köra det till Malmö. Jag knappade in sj.se och upptäckte att jag faktiskt skulle hinna se hela melodifestivalen och ändå hinna med pasståget till Nässjö. Så bra.

Det var ungefär i samma ögonblick som Owe klev upp på scenen för andra gången som tjänstetelefonen ringde. Mitt uppdrag hade fått en ”smärre” justering. Istället för att hämta ett tåg på spår 12 i Nässjö skulle jag åka till Stockaryd. Där fanns ett två dagar försenat tåg som blivit stående av okänd anledning. Jag började ana oråd. Stockaryd? Mitt i natten? Parkeringsbromsar? Bromsskor? Kanske vagnsförstängare? Mörker? Regn? Makadam, lömska brunnar och kabelrännor med trasiga betonglock? Som gjort för att stå på öronen och slå sej gul och blå. Och jag med mina onda knän. Hur skulle detta gå? Nåja. Jag bet ihop. Värre har man väl varit med om. Eller har jag verkligen det?

Jag klev på SJs nattåg i Hässleholm. Vagnen var fullbokad. Det märktes att sportlovet var på gång. Jag klev av i exakt rätt tid i Nässjö och fick sova några timmar i Green Cargos exklusiva rum. Jag hade förbokat en taxi. Det tog ungefär en halvtimme att åka till Stockaryd. Jag klev av utanför stationshuset. Det regnade. Naturligtvis. Och var mörkt. Men var fanns tåget? Jag plockade upp min lilla ficklampa och började promenera söderut. Jag försökte anpassa stegen efter avståndet mellan slipersen. Nu började det blåsa också. Långt där framme tyckte jag mej se aktersignalerna på ett tåg. Ficklampan började lysa allt svagare. Inte det också! Utan ljus var jag dödsdömd i banvallen. Ja, i princip alltså. Jag skyndade mej allt mer. I takt med att spänningen i ficklampan sjönk, så ökade spänningen i resten av sammanhanget. Skulle jag hinna fram till loket i tid? Jodå, men det krävdes en smärre språngmarsch de sista hundra meterna.

Rd-lok 1087 hostade igång och började pumpa luft ut i det 591 meter långa tåget. Själv gav jag mej ut i mörkret för att lossa parkeringsbromsar. Kollegan som lämnat tåget hade onekligen gjort sitt jobb ordentligt. Det här tåget hade inte kunnat komma i rullning ens i den värsta Alp-backe. Jag vevade och vevade och när all kraft i armarna var slut skulle jag veva några hundra varv till. Till slut hade jag fått loss på alla bromsar. Jag var genomblöt. Inte bara på grund av regnet. Vätan hade kommit både inifrån och utifrån. Nu var de bara själva bromsprovet som skulle genomföras. I samma mörker, regn och grov makadam. Tack och lov hade loket radiostyrning. Annars hade jag tvingats gå två gånger. Efter ytterligare 1182 meters traskande var tåget, med det nya numret 64177, äntligen klart för avgång. Jag fick veta att anledningen till den stora förseningen var ett havererat resandetåg, som några dagar tidigare blockerat vägen mellan Hallsberg och Mjölby. Vagnarna kom från Umeå och skulle till Gent i Belgien, med avkoppling i Älmhult.

När jag rullade in i Älmhult var klockan strax efter sju på morgonen. Växlingspersonalen hade ännu inte börjat, så jag fick själv gå tillbaka och hänga av sex vagnar. När jag kom fram till loket fick jag veta av tågklareraren att den sista vagnen hängde utanför signalen. Ajdå. Ändå hade jag dragit ekipaget hela vägen fram till tågvägens slutpunkt. Jag kände mej som en nybörjare. Det var orutinerat gjort att inte ringa och kolla om jag var inne med hela tåget innan jag lämnade loket. Med facit i hand hade det ändå inte hjälpt. Tåget var längre än spåret. Detta var dock ingen katastrof. Gubbarna på växlingen började dyka upp vid åtta-tiden. När jag åkte kunde de dra in de sex vagnarna så att de blev hinderfria mot spår 3.

Färden söderut gick som en dans. Jag började fundera på vad jag skulle göra när jag kom hem. Sova en timme. Äta förstås. Kanske spela innebandy om mina stackars sönderväxlade ben höll. Efter Hässleholm ringde loktelefonen. Det var fjärrtågklareraren. Han meddelade att jag skulle bli stående i Stehag ”en stund”. Okej. En förbigång? Nej, inte direkt. Inkopplingen av ett nytt ställverk i Arlöv hade inte riktigt gått som planerat under natten. Första beskedet var att arbetet skulle bli klart vid fem. Sedan sju. Sedan kanske 9.15. Eller tio. Möjligen elva. ”En stund” skulle alltså med största sannolikhet bli åtskilliga timmar, meddelade tågklareraren. Genast blev jag vrålhungrig. Just det där är ett riktigt mysterium. Det spelar ingen roll om man nyss ätit en trerätters middag. Hamnar man på sidan och vet att man måste bli kvar där i flera timmar så kommer hungern som ett brev på posten. Är det bara jag om upplever det så? Eller är det en allmän lokföraråkomma?

Efter några timmars stirrande på en ilsket röd signal så gav jag upp. Jag ringde till tågklareraren, som nu hunnit bli avbytt, och meddelade att han fick höra av sej när det blev dags för avgång, eftersom risken nu var överhängande att jag nu skulle råka somna av tristess. Jag vet inte hur länge jag sov, men plötsligt ringde det på telefonen. Det var dags. Jag slängde mej över spakarna och reglagen. Lika bra att köra innan någon ångar sej. Till slut rullade jag in på Malmö Godsbangård. Det flera dagar försenade tåget var nu dessutom flera timmar försenat. Om ni förstår vad jag menar. Men tro inte att jag fick någon glädje av det. I normala fall kan man alltid trösta sej med lite fet övertidsersättning, men nu hade jourtiden ännu inte gått ut. Någon innebandy blev det inte heller. Vissa dagar vill man bara spola förbi.

16832049_10212381921852479_2834431026263607281_n

MTR får miljoner i YH-stöd

fotokasperdudzikMTR Nordic, som i december tog över huvudstadens pendeltågstrafik efter SJ-ägda Stockholmståg, får 4,7 miljoner kronor i statligt stöd för att utbilda 60 lokförare. Det är Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, som godkänt MTRs ansökan om stöd. Därmed får Stockholmsområdet en tredje YH-utbildning för lokförare. Sedan tidigare utbildar Transport Competence Center, TCC, i Huddinge och från och med i höst så startar även Protrain en ny utbildning i Stockholm. Bakom MTRs ansökan står flera andra järnvägsföretag, nämligen Hector Rail, A-train och MTR Express, som bedriver trafik mellan Göteborg och Stockholm. 30 elever åt gången kommer att utbildas. Den första kursen planeras starta redan i augusti år, den andra i februari 2018. Utbildningstiden blir 44 veckor och omfattar 220 YH-poäng, i enlighet med den nya plan som tagits fram av Almega och några av landets största järnvägsföretag. Anledningen till MTRs vilja att starta en egen yrkeshögskoleutbildning är naturligtvis den stora bristen på lokförare. I sin ansökan till MYH skriver MTR att man bara de närmaste tre till fem åren kommer att behöva rekrytera 60 lokförare till pendeltågen och 40 till MTR Express. Hector Rail behöver 50 nya bara i Stockholm och A-train, som kör Arlanda Express, 20. MTR har själva inte gått ut med nyheten att man blir YH-utbildare, men den här bloggen har fått ta del av alla ansökningshandlingar samt MYHs beslut att bifalla MTRs ansökan. Beslutet fattades för en vecka sedan, och innehåller några formella villkor. MTR får 78300 kronor i bidrag per utbildningsplats. Det är ett schablonbelopp. Samma ersättningsnivå utbetalas till andra utbildare.

Förutom MTRs utbildning i Stockholm, så kommer det att finnas en rad lokförarkurser att välja på i höst. TCC utbildar i Boden och Hallsberg och Protrain drar igång i Hässleholm, Sundsvall, Mjölby och Stockholm. Protrain hade också sökt stöd för en utbildning i Falköping, men den beviljades inte. Inte heller Trafikverksskolan i Ängelholm fick grönt ljus. MYHs avslag kom som en chock för Trafikverket, som utbildat lokförare i många år. Varför MYH avslog ansökan vet man ännu inte i Ängelholm. Inte heller vilka framtida konsekvenser beslutet får för skolan. ”Det stämmer att vi fått avslag från MYH gällande lokförarutbildningen vilket vi självklart tycker är mycket synd och inte alls enligt vad vi förväntade oss. Det är däremot för tidigt att säga vilka faktorer som spelade in eller på vilka exakta grunder beslutet togs då vi inväntar dialog med MYH vilket vi hoppas sker så snart som möjligt,” skriver skolchef Viktor Finn i ett mejl till bloggen.

Förutom TCC, Protrain och MTR så fanns också Nässjö Lärcenter med och ansökte om MYH-stöd för två kursstarter. Dessa fick man beviljade. Den första kommer att starta i januari eller februari 2018. ”Eleverna är då färdiga framåt hösten, i enlighet med branschens önskemål”, uppger utbildningsledare Lars-Åke Hedman vid Nässjö Lärcenter. Förutom de MYH-utbildningar som pågår för tillfället, utbildas just nu också lokförare på andra sätt. Det sker i Stockholm och Ånge. MTR har bekostat en egen kurs, helt utan stöd, och i Norrland har Arbetsförmedlingen gett Protrain i uppdrag att genomföra en utbildningsomgång. Det är således många nya lokförare på gång ut på arbetsmarknaden den närmaste tiden. Den stora frågan är hur antalet praktikplatser ska räcka till? Tidigare har just detta varit ett mycket stort problem. Många järnvägsföretag har inte velat ta emot elever eftersom detta varit förknippat med kostnader. Utbildningar har till och med tvingats ställa in eftersom skolorna inte kunnat garantera praktikplatser.

Foto: Kasper Dudzik

Jämtland kan få fler nattåg

SJ Nattåg på Åre station.Trafikverket, landets järnvägsföretag och diverse andra parter har haft flera möten inför tågplan 2018, så kallade tidiga dialoger. T18 börjar gälla redan i december i år. Av protokollen från mötena framgår en rad mer eller mindre intressanta saker. I södra Sverige vill Skånetrafiken till exempel förtäta och utöka trafiken på Västkustbanan. Man vill också kunna köra flera tidiga tåg under helgerna längs Råådalsbanan, Helsingborg-Lund. Öresundståg AB hade egen representant på mötet. Han berättade om en önskan att utöka trafiken under helgerna mellan Halmstad och Helsingborg. Östgötatrafiken planerar halvtimmestrafik under lördagarna. Även söndagarna ska trafikeras som lördagar. Vändtiderna på ytterstationerna, som Motala, ska kortas. Jönköpings Länstrafik vill öka antalet dubbelturer från fem till åtta längs HNJ, Halmstad-Nässjö Järnväg. SJ planera inga större förändringar, förutom ett par nya tidiga avgångar från Linköping till Stockholm via Katrineholm.

Trafikverket redovisar ett antal större jobb längs linjen Malmö-Simrishamn, bland annat en bangårdsombyggnad i Ystad. Skånetrafiken meddelar att man kommit överens med projketledaren för bygget att stänga av Ystad-Simrishamn helt för trafik under nio höstveckor 2018. Inför fyrspårsutbyggnanden Malmö-Lund kommer Lommabanan att stängas av från 1 januari till 11 maj. Spårupprustningen på sträckan Olofström-Älmhult kommer inte att genomföras förrän 2019. Det innebär en överhängande risk för att hastigheten måste sättas ned från december i år, vilket Trafikverket redan tidigare varnat för. Ny hastighet skulle i så fall bli 40 kilometer i timmen längs hela den drygt fyra mil långa banan. Konsekvenserna blir stora för såväl Green Cargo som Volvo.

I norr flaggar SJ för att eventuellt öka nattågstrafiken till Jämtland. Green Cargo vill utöka rangeringsverksamheten i Ånge. LKAB aviserar en tioprocentig ökning inför 2018. Det motsvarar tre miljoner ton malm. I väst kan Tågab tänka sej att låta sitt Stockholmståg utgå från Åmål. Tågab kommer också att utöka timmertågstrafiken till Grums, Falköping och Stockaryd. CFL cargo planerar ny trafik Stockholm-Göteborg. SJ slopar morgontågen till Oslo, på grund av banjobb. Första avgången från Stockholm blir nu inte förrän vid 11-tiden. Green Cargo påpekar att det inte går att stänga av både BJ och Västra stambanan samtidigt. Man protesterar också mot den, som man anser, allt för långa tiden som är avsatt för kontaktledningsarbena Kil-Öxnered. Från vecka 14 till vecka 42 vill Trafikverket stänga sträckan för trafik mellan klockan 20 och 06. Det innebär 1960 timmar, vilket är orimligt, enligt Green Cargo.

I Stockholm vill A-train börja köra kvartstrafik redan från 4.20. Företaget önskar också tiominuterstakt i högtrafik, till skillnad från idag då tågen avgår med mellan åtta och tolv minuters melllanrum. Green Cargo tog upp problemet med Trafikverkes korttidsplanering. Företaget förbrukar cirka 250 tågnummer i veckan, enbart för att minutjustera befintliga tåglägen. Man undrar om inte Trafikverket kan ha högre tolerans än dagens tre minuter.