Förpassad till de snälla jaktmarkerna

22829148_10214786950416690_6947560132139520929_oAtt lära sej nya saker är alltid trevligt. Häromdagen var jag utsänd till nya jaktmarker. Dock ej de sälla. Utan till Borlänge. Nu kanske en och annan lokförarkollega anser att även Borlänge är att betrakta som rena döden. Själv tycker jag nog att besöket i denna dalametropol avlöpte ganska väl. Jag hade blivit beordrad Ångetur 5824. Jag skulle köra tåg 4962 från Ånge till Storvik, övernatta och sedan åka pass till Borlänge. Där skulle jag hämta ett tomt stålämneståg hos SSAB på Domnarvet. Den manövern har jag aldrig tidigare utfört. Överhuvudtaget har jag aldrig växlat eller kört tåg åt det hållet. Tvärtom är erfarenheterna av Borlänge starkt begränsade. Under TGOJ-tiden hände det förstås att vi hämtade eller lämnade tåg i Borlänge, men då gick färden söderut, inte som nu, norrut mot Falun. Förutom detta problem saknade jag alltså också linjekännedom på sträckan Borlänge-Storvik. Just den saken kunde jag leva med. Det går ju alltid att köra med linjeboken som stöd. Värre var det med bangårdskännedomen. Den är svårare att läsa sej till. Jag förklarade mitt dilemma för personalfördelaren. Antingen får turen bytas ut, eller så behöver jag någon som hjälper mej i Borlänge.

Det fick bli alternativ 2. Förr eller senare måste jag ändå lära mej SSAB och Domnarvet. Chefen för lokförarna i Borlänge lovade att fixa en lots. I och med det nya arbetstidsavtalet inom Green Cargo så är det nu möjligt att arbeta sex timmar i sträck utan rast, jämfört med fem som var den tidigare gränsen. Det innebär till exempel att Ångeförarna nu åter får turer till såväl Borlänge som Hallsberg. Själv har jag också märkt av förändringen. Det blir mer långkörningar. Den här veckan har jag kört Ånge-Vännäs tur och retur. I morgon ska jag köra Gävle-Ånge via Sundsvall. Förra tjänstgöringsperioden blev det ett evigt kasande mellan Långsele och Bollnäs. Det blir rejäla arbetspass. Men jag klagar inte. Jag tycker det är en bra förändring, som förhoppningsvis ska kunna leda till något positivt även för oss förare.

Nåväl. När jag stod på perrongen i Storvik, så kom jag att tänka på detta med linjekännedomen. Jag kan ju fråga SJ-föraren om jag kan få åka med i hytten i pasståget för att lära mej banan? Sagt och gjort. Det var inga problem. Jag var så välkommen så. Färden uppför den beryktade Granstandabacken gick som på räls. Ursäkta formuleringen. Lutningen är naturligtvis inga problem för en Regina, men kan ställa till desto större problem för diverse godståg. Framförallt den här tiden på året. I Falun noterade jag en stor mängd gamla flisvagnar från Peterson Rail. Undrar om de fortfarande används? I Borlänge tackade jag SJ-kollegan för vänligheten och köpte två grillade med bröd på Pressbyrån. Den rostade löken var slut, så jag fick nöja mej med senap och ketchup. Ibland kan livet var hårt. När jag promenerade till GC-centret så slog det mej att jag måste vara den ende Green Cargo-föraren i universum som aldrig besökt dessa lokaler. Åtminstone kändes det så. Efter lite meckande med koder och nycklar klev jag innanför dörren och möttes genast av en rad vänliga kollegor.

Inne på kontoret fick jag en ny varselväst. Den gamla hade jag rivit sönder i maskinrummet på ett Rc-lok. En instruktionsförare presenterade sej som den som skulle hjälpa mej. Jag hann dricka kaffe och byta några ord med en annan gammal bekanting. Vi kan kalla honom Ferenc, eftersom han faktiskt heter så. Det var han som utbildade mej, Den Vimsige och ytterligare en kollega när vi för några år sedan skulle vara tillsyningsmän i D-skydd. Ännu skulle det dröja en timme innan vagnarna var bromsprovade och klara för avgång, så instruktionsföraren tog mej med i sin bil på sightseeing i Borlänge. Vi åkte förbi Kupolen och Domnarvsvallen. Sedan släppte han av mej vid lokstallet och tog bilen till den norra bangården. Själv ringde jag den så kallade Vågen och frågade om jag kunde komma ut med de tre Rc-loken. De gick bra. Jag begärde en växlingsväg hos tågklareraren och plockade upp min lots. Vi rullade nedför den branta backen, in på SSABs område. Det var bara att hänga på kopplet, pumpa lite luft och göra ett förkortat genomslagsprov. Några minuter senare var tåg 9124 färdigbromsat och klart.

Det blev ett nytt samtal till Vågen, ett nytt okej och ännu en kontakt med tågklareraren. Vi hade bara tomvagnar i kroken, förutom en lastad containervagn, så färden uppför stupet gick lätt och smidigt. Rundgången på norra bangården likaså. Jag tackade instruktionsföraren så mycket för hjälpen. Han traskade iväg mot bilen. Efter några minuter fick jag grönt i signalen och drog på. Jag kom iväg några minuter för sent. Är man ny på jobbet så är man. Redan i Hofors var dock förseningen inkörd. I Storvik kom jag så ut i kända trakter och kunde slappna av lite grand. Det gick ju bra detta. Nu kan jag skriva in ytterligare en kompetens i mitt CV.

Annonser

Trainpool är under rekonstruktion

dsc_2306Sveriges järnvägsföretag plågas av den kanske största lokförarbristen någonsin. Vilket naturligtvis får landets bemanningsföretag att tjäna stora pengar. Eller? I åtminstone ett fall är det inte så. Trainpool, som startades för tre år sedan, befinner sej i ekonomisk knipa och har ansökt om företagsrekonstruktion, vilken man också fått beviljad. Företagets VD Fredrik Westerlund berättar att problemen bland annat beror på den omtalade situationen i Skandiahamnen. ”Bakgrunden till vårt nuvarande läge är dels en affärsmodell som byggt på en relativt hög beläggningsgrad, något som vi inte uppnått, samt några enskilda händelser som slagit hårt mot oss. Vi drabbades i juni hårt av strejken i Göteborgs hamn, effekterna av den följde med under hela sommaren. Vi har även vid några tillfällen under året haft kunder som dragit in, ändrat eller skjutit på uppdrag med kort varsel. En konsekvens av detta är att vi bitvis suttit med overksam personal, något som fort påverkar resultat och kassa”.

Westerlund ser dock hoppfullt på framtiden. Rekonstruktionen ska förhoppningsvis ge hans företag möjligheten att bygga sej starkare. Bland Trainpools kunder finns bland annat Hector Rail, CFL cargo och Transdev. ”Vi har under hösten arbetat aktivt med att komma upp i beläggningsgrad och har nått en nivå som är bra. Nu ser jag mycket positivt på framtiden. Vi har bra kundsamarbeten och många spännande uppdrag framför oss. Jag ser rekonstruktionen som en möjlighet att skapa lite andrum och ge mig och Trainpool en chans att skapa lite perspektiv. Den senaste tidens press har tvingat ner horisonten på veckobasis, nu kan vi höja blicken. Vi kommer även att jobba med vår affärsmodell som varit för snäv och satt för stor press på beläggningsgraden”.

Green Cargo söker 225 nya lokförare

22555251_10214721285215101_249297812475014459_nSJ kommer att anställa över 200 lokförare de närmaste åren. Rekrytering sker till 17 olika orter i hela landet. Nu är det dock inte enbart SJ som måste massanställa. Även systerföretaget Green Cargo har samma behov. Cirka 225 lokförare måste in i företaget – bara under 2018 och 2019. Detta beror på pensionsavgångar och naturlig omsättning. Behovet är jämnt fördelat över hela landet, men extra stort i framförallt i syd- och mellan-Sverige. Detta innebär att Green Cargo måste hantera i genomsnitt cirka tio lokförare i månaden i den företagsspecifika utbildningen som riktar sej till alla nyanställda. Kursen innehåller bland annat lokutbildningar. För redan färdiga lokförare är internutbildningen ungefär sju veckor lång, men kan eventuellt komma att förändras och kortas ned. Helt färska elever, som kommer direkt från skolorna, behöver naturligtvis längre tid i Green Cargos skolbänk. Frågan är då om företaget kommer att klara denna massiva utbildningsinsats? Ja, enligt Green Cargo, som menar att internutbildning inte blir ett problem.

Riksrevisionen granskar ERTMS

22539679_10214708193287811_1297452253535301183_nDet är inte bara Europeiska Revisionrätten som granskar införandet av ERTMS. Även svenska Riksrevisionen har beslutat att titta närmare på frågan om det nya trafikstyrningssystemet. Det uppger branschorganisationen Tågoperatörerna. ”Riksrevisionen ska genomföra en granskning av effektiviteten i införandet av ERTMS hittills och förutsättningarna för effektivitet i det fortsatta införandet. Tågoperatörerna bidrog med information till den förstudie som föregick beslutet att inleda granskningen och kommer att lämna bidrag även fortsatt i den mån det efterfrågas”, skriver branschorganisationen i en sammanfattning som egentligen rör Nordic Rail. Bedömare som bloggen varit i kontakt med menar att ERTMS-utbyggnaden också bör granskas av experter på digitala investeringar och av ESO, expertgruppen för studier i offentlig ekonomi. Man konstaterar att de svenska koldioxidutsläppen för tillfället ökar och att järnvägen tappar i konkurrenskraft genom att kostnaderna ökar för tågoperatörerna vid ombyggnad av lok från det nuvarande signalsystemet ATC till ERTMS. Motsvarande kostnader finns inte för landsvägstrafiken. ”Förslaget är därmed att utreda vilken påverkan ERTMS får på samhället, när det gäller ökade samhällskostnader, reducerad konkurrenskraft i järnvägen, ökade koldioxidutsläpp på grund av överflyttningseffekten av godstransporter till andra transportmedel, och om pengarna från ERTMS investeringen istället kan användas till nyttigare ändamål som till exempel förstärkt spårunderhåll, reinvesteringar samt begränsade nyinvesteringar i befintlig infrastruktur i närtid”, säger Magnus Sandgren, som är sakkunnig i järnvägsfrågor och har en bakgrund som bland annat lokförare, signaltekniker och elingenjör.

Sandgren vill att det fortsatta ERTMS-införandet skjuts upp i minst tio år. Då hinner systemet stabilisera sej med standardiserade programvaror, så att de blir enhetliga i hela EU samt börjar produceras i större volymer, vilket skulle sänka kostnaderna. Enligt Trafikverkets införandeplan för ERTMS kommer Malmbanan att vara nästa järnväg i Sverige som förses med det nya systemet. Därefter står Södra stambanan på tur. Inkopplingen där kommer att ske etappvis under 2023-2027, med början på sträckan Lund-Mjölby. ERTMS på Södra stambanan hänger dock ihop med utbyggnaden i Danmark. Obekräftade uppgifter gör gällande att danskarna beslutat skjuta upp sin inkoppling i minst fyra år, vilket också skulle kunna försena projektet i Sverige.

Även Näringslivets Transportråd föreslår en senareläggning av ERTMS. Det framgår av ett remissyttrande till den nationella transportplanen. Transportrådet är i grunden positivt till det nya systemet, men menar att införandet måste harmoniseras med övriga Europa, för att minimera störningar. Trafikverket föreslår i transportplanen för 2018-2029 att 15-16 miljarder kronor ska anslås till ERTMS-utbyggnaden. ”Förebyggande och avhjälpande underhåll av befintliga järnvägar borde vara högre prioriterat än ett tidigt införande av ERTMS”, menar Transportrådet.

MTR ville tvinga frisk äta medicin

pendel_x60b_6107_27800Kan en arbetsgivare tvinga en anställd att äta medicin, trots att en läkare sagt att det inte behövs? Det är en fråga som många lokförare runt omkring i landet ställer sej idag. Bakgrunden är att MTR i Stockholm har omplacerat en förare till stationsvärd och sänkt hans lön kraftigt, eftersom han vägrar att äta antabus. Nu stämmer fackförbundet Seko arbetsgivarorganisationen Almega och MTR Pendeltågen AB. Stämningen i Arbetsdomstolen gäller ogiltig uppsägning, kollektivavtalsbrott och brott mot medbestämmandelagen, MBL. Seko kräver att MTR genast låter lokföraren återfå sin gamla tjänst, samt betalar 150000 kronor i allmänt skadestånd till den anställde för brott mot lagen om anställningsskydd och 100000 kronor för brott mot MBL.

Det var när lokföraren i februari inställde sej för den periodiska läkarundersökningen som provtagning visade på förhöjda CDT-värden, som används för att mäta alkoholhalten i blodet. Värdet låg högre än normalt. Lokföraren förklarade detta med att han varit ledig en längre period och bland annat firat sin brors 60-årsdag. MTRs företagshälsovård Avonova anlitade då bolaget Ljung och Sjöberg, som är specialiserat på alkohol- och drogproblem i yrkeslivet, för att utreda lokförarens höga värden. Föraren genomgick ett nio månader långt behandlingsprogram. Han gick i samtal och lämnade prover kontinuerligt. Redan efter någon månad visade testerna på sjunkande värden. Läkaren som utredde lokföraren kom fram till att mannen varken led av alkoholmissbruk eller var beroende.

Men detta köpte inte Avonovas läkare, som vägrade låta den avstängde lokföraren återgå i säkerhetstjänst. Avonova och MTR krävde istället att den anställde skulle medicineras med antabus under ett år. Lokföraren kände sej kränkt över behandlingen och vägrade äta medicin, eftersom han inte är sjuk. Han kunde tänka sej andra åtgärder, som blodprov och alkotest, för att MTR skulle kunna säkerställa att han höll sej inom gränsvärdena. Men nej. Ät antabus eller få sparken, var uppmaningen. Lokföraren stod fast vid sitt beslut och fick därför en erinran med hot om uppsägning. I augusti omplacerades lokföraren till stationsvärd och fick sin lön sänkt med över 11000 kronor i månaden. Seko hävdar att omplaceringen är en så stor förändring att den är att jämställa med en uppsägning. ”Det finns ingen diagnos ställd – endast ett konstaterande att det under en period funnits ett riskbruk. Vår medlem har skött sitt jobb utan kontroverser, onormal frånvaro eller annan anmärkning. Istället intygar närmsta chefen och kollegorna att personen fungerat helt normalt”, skriver den lokala lokförarklubben på sin hemsida .

Avonova hävdar att ett CDT-värde överstigande 3.0 alltid måste kopplas till medicinering med antabus. Men enligt Seko är det Avonova själva som tagit fram detta värde. Det finns ingen motsvarighet hos varken Transportstyrelsen, SL eller någon annan företagshälsovård. ”Trots att den medicinskt ansvarige läkaren på Transportstyrelsen har gjort klart för Seko att detta förfarande är felaktigt så bemödar sig varken MTR eller Almega med att själva kontrollera saken”, skriver Seko.

Foto: Jan Lindahl

Engelsman ersätter avhoppad chef

Hector Rails trafiksäkerhetschef Hans-Åke Gustavsson väljer något oväntat och plötsligt att hoppa av sin befattning och sluta på företaget. Han har inte klart med något nytt jobb och har enligt honom själv inga konkreta planer men är öppen för nya uppdrag, stora som små. Gustavsson efterträds av en engelsman, nämligen Lee Bayliss, gammal vän till Hectors VD David Knowles och med ett förflutet på de privatiserade brittiska järnvägarna. Senast kommer Bayliss från den brittiska delen av DB Schenker. Knowles tillträdde i april och var tidigare operativ chef i GB Railfreight – samma företag som för ungefär ett år sedan förvärvades av Hector Rails ägare EQT. Då var tanken att Hector skulle ta över det engelska företaget, nu förefaller det istället som om engelsmännen allt mer tar över Hector.

Mer Hector Rail: Företaget har tecknat ett treårskontrakt med Collicare Logistics. Hector kommer att köra ett tåg i veckan från Parma i Italien till Rolvsöy i Norge. Första tåget går redan nästa vecka och blir enligt företrädare för Collicare marknadens snabbaste förbindelse mellan Norge och Italien.

logoonloco

Midwaggon stänger i Borlänge

DSC_0601Den svaga tillväxten inom godstrafiken på järnväg tvingar Midwaggon att lägga ned sin verkstad i Borlänge. Istället kommer nu verksamheten att koncentreras till Ånge. Åtta personer berörs av nedläggningen – samtliga erbjuds anställning i Swemaint, som tar över verksamheten den 1 november. ”Verksamheten vid Midwaggons verkstad i Borlänge är ej tillräckligt omfattande för att inom rimlig tid och med rimliga insatser nå den storlek som krävs för att säkerställa långsiktig lönsamhet”, säger företagets VD Lars Björn i ett pressmeddelande. Swemaints VD Peter Overup kommenterar beslutet så här: ”Vi är marknadsledande när det gäller godsvagnunderhåll. Det betyder att vi känner ett ansvar för att våra kunder får hjälp i hela landet från vårt nät av verkstäder och mobila enheter från Kiruna i norr till Malmö i söder. Den här förändringen innebär förhoppningsvis att vi får ytterligare ett antal kunniga vagnreparatörer och det betyder ökade resurser. Det ska i sin tur leda till bättre service för våra kunder”. Swemaint har tolv verkstäder och cirka 250 anställda i Sverige.