Tvärnit för utbildning av lokförare

26804469_211237346100467_3384799340994786308_nMyndigheten för yrkeshögskolan, MYH, sätter tvärstopp för landets lokförarutbildningar. Av totalt 14 ansökningar avslår MYH elva. Det innebär att antalet utbildningsplatser minskas med nästan två tredjedelar, från drygt 500 i den förra ansökningsomgången till 185 i det beslut som offentliggjordes tidigare idag. De 185 platserna utgör två utbildningsomgångar, med planerade kursstarter under 2019. Konsekvenserna kan bli smått förödande för branschen, då tillgången på lokförare om några år riskerar att bli ännu sämre än den är idag. De utbildningar som beviljats stöd är Trafikverksskolan i Ängelholm och TCCs utbildningar i Boden och Göteborg. Den norrländska utbildningen är tre terminer lång, medan de i Göteborg och Ängelholm är två, det vill säga 220 YH-poäng. Dagens beslut blir ett bakslag för samtliga utbildningsanordnare. MTR får till exempel nej i Stockholm, TCC får nej i Huddinge, Hallsberg och Linköping medan Protrain får avslag i Mjölby, Malmö, Stockholm, Borlänge, Eskilstuna och Falköping. Det kan tyckas som ett rejält bakslag, men då ska man ha i åtanke att Protrain beviljades ett stort antal utbildningsplatser i förra årets tilldelningsbeslut.

MYHs avslag kommer trots att myndigheten totalt sett varit mer generös än någonsin tidigare. ”Vi beviljar 525 utbildningar. Det innebär den högsta beviljandegraden någonsin, 43 procent. Totalt beviljar vi cirka 36000 nya utbildningsplatser till yrkeshögskolan. Besluten är en del i den historiska expansion som yrkeshögskolan nu genomgår. Antalet årsplatser kommer öka med cirka 45 procent till 2022, från cirka 30000 till 44000 årsplatser. Sett till antal studerande förväntas yrkeshögskolan växa från dagens 50000 till 70000 studerande”, skriver MYH på sin hemsida. Frågan är då varför just lokförarutbildningarna får nobben av MYH. Bedömare som bloggen varit i kontakt med menar att myndigheten väljer att göra en markering. Järnvägsbranschen har inte lyckats skaka fram tillräckligt med praktikplatser åt sina elever, trots löften och garantier om motsatsen. En annan faktor är att järnvägsföretagen inte kunnat göra korrekta bedömningar när det gäller behovet av nya lokförare. Branschorganisationen Tågoperatörerna uppgav förra året att det totala behovet bland medlemsföretagen var 130 nya lokförare om året. Bara några månader senare meddelade SJ och Green Cargo att bara de, tillsammans, behövde anställa över 200 förare per år.

Annonser

Höjda banavgifter åter på tapeten

s9ene6hstu1yi5tafbn0Svenska politiker kan vara på väg att tänka om när det gäller de kraftiga höjningarna av banavgifterna. Det framkom häromdagen när hela Riksdagens trafikutskott (bilden) var på studiebesök hos Green Cargo i Hallsberg. Med på besöket fanns också flera politiker från Örebrotrakten. Green Cargos VD Jan Kilström berättade om alla de effektiviseringar som företaget gjort för att kunna vara konkurrenskraftiga, men förtydligade också att det måste till politiska beslut för att få rättvisa konkurrensvillkor. Bara de senaste åren har Green Cargo dragit ned sina kostnader med 200 miljoner kronor – samtidigt har banavgifterna ökat med lika mycket. Det gör att lönsamheten fortfarande lyser med sin frånvaro. Jan Kilström har tidigare uttryckt förvåning över hur förstående svenska politiker tycks vara när han träffar dem och berättar om järnvägens problem, men när sedan besluten fattas så blir de precis tvärtom. Den här gången har dock Kilström gott hopp om en förändring. ”Det var oerhört glädjande för oss att få höra att utskottet förstod att något måste göras vad gäller våra banavgifter. Det måste löna sig för näringslivet att flytta godstransporter från väg till järnväg. Idag arbetar vi järnvägstransportörer i motvind eftersom banavgifterna fortsätter att höjas kraftigt. Våra politiska beslutsfattare har ett stort ansvar till att skapa jämna konkurrensvillkor på transportmarknaden”, säger Green Cargos VD.

Bara för ett par dagar sedan körde Green Cargo sin sista kombipendel mellan Malmö/Trelleborg och Stockholm. Anledningen till nedläggningen av linjen beror på att Green Cargo inte har kunnat få lönsamhet i trafiken. Detta på grund av sjunkande priser på lastbilstransporter samt just höjda banavgifter för godstågen. Den här bloggen kunde berätta nyheten redan före jul. Beslutet borde ha varit en väckarklocka, men reaktioner och debatt har helt uteblivit. Detta tyder på ett lågt intresse för svensk godstrafik på järnväg, inte bara från politiskt håll. När det gäller banavgifter har Trafikverket sammanställt en ganska intressant statistik. Den ser ut så här:

image001Apropå Jan Kilström, så utsågs han tidigare i veckan till Europas bästa VD i branschen för hållbar logistik. Det är tidskriften European CEO som delar ut priset, skriver Nasdaqbörsen i ett pressmeddelande. Kilströms Green Cargo har de senaste fyra åren förbättrat rörelseresultatet med 375 miljoner kronor.

Protrain vill köra i Norge

12688274_1021136681293124_5248622555731561041_nProtrain har begärt ett möte med Statens Jernbanetilsyn. Man vill undersöka möjligheterna att söka trafiktillstånd i Norge. VD KarlJohan Börjeson säger till bloggen att den norska marknaden är en naturlig del i företagets expansionsplaner. ”Norge är mitt uppe i en avreglering som öppnar för nya spelare. Vi vill gärna finnas med där och kunna erbjuda till exempel entreprenad- och ad hoc-körningar”. Protrain har ett eget trafiktillstånd i Sverige, men just trafikdelen är än så länge relativt liten. Företagets verksamhet kretsar mest kring utbildning och bemanning. Totalt omsätter Protrain cirka 50 miljoner kronor om året. Trafikdelen står för tio procent.

Lokförare varnas för farlig vagn

Hector Rail har mycket stora problem med sina nya timmervagnar från Innofreight. Samtliga vagnar togs för några dagar sedan ur trafik, sedan ett tiotal buffertar av oförklarlig anledning släppt från sina fästen och ramlat isär. Detta har tvingat Hector Rail att ställa in uppskattningsvis hälften av alla tåg som företaget kör åt SCA, uppger en källa med god insyn. Problemet förvärrades ytterligare eftersom även många av de gamla vagnarna är borttingade eller står uppställda i väntan på reperation. SCA har reagerat mycket kraftfullt, och igår beslutade Hector Rail efter besiktning att återinsätta vagntypen i trafik, förutom de individer som redan är trasiga. Lokförarna som kör SCA-tågen har fått ut nya direktiv på hur lok och vagnar ska handhas. Bland annat får inte elbroms användas eftersom detta ökar risken för kraftiga ryck i tågen. Personalen varnas också för att det föreligger risk för personskador i samband med delning av vagnar och syning av buffertar, som väger 100 kilo styck. Trots dessa risker tillåts alltså fordonen att åter gå i trafik. ”Jag tycker det känns obehagligt. Vi vet inte anledningen till varför buffertarna trillar av, men ändå ska vi fortsätta köra med vagnarna. Jag känner en kollega som skulle dela två vagnar. Då flög ena bufferten iväg som rena projektilen och det sprutade olja”, berättar en lokförare.

Hector Rail har beställt 144 vagnar och ungefär hälften är levererade. Vagnen, en så kallad Sggrrs, kan lasta 110 ton och ett sätt med 22 vagnar kan enligt SCA transportera 2500 kubikmeter rundvirke. Hector Rail snuvade förra året sina konkurrenter på den stora SCA-upphandlingen, bland annat eftersom man lovade att kunna köra tyngre tåg och transportera större volymer. Förutom problemen med vagnarna har Hector Rail också haft brist på lok i Norrland.

Edit: Hector Rail beslutade under måndagen att åter belägga vagnarna med körförbud, efter uppmaning från Innofreigt.

26219937_10155384130538565_8489887696306974293_n

Green Cargo begär skilsmässa

26229611_10215428952666345_245615078686290258_nGreen Cargo har sagt upp samarbetsavtalet med DB, och därmed blir DB Cargo Scandinavia åter ett bolag som ägs till 100 procent av tyskarna. DB och Green Cargo kommer att fungera som självständiga enheter och blir åter konkurrenter. Delningen väntas vara helt klar i slutet av detta år, skriver DB i information som ännu inte är offentlig. DB har varit majoritetsägare i DB Cargo Scandinavia och därmed kunnat styra verksamheten på ett sätt som inte Green Cargo varit nöjt med, bland annat när det gäller prissättning. DB å sin sida verkar inte sörja delningen. ”Som många vet har DB Cargo Scandinavia de senaste åren inte haft den tillväxt som vi önskar. Vi har haft svårt att komma överens om övergripande strategier, till exempel hur vi ska kompenseras för den senaste tidens vikande volymer och hur långt upp i Sverige DB Cargo ska köra. Dessutom har det vid flera tillfällen varit omöjligt att uppfylla kunders önskemål att vi ska trafikera hela sträckan i Sverige utan att lämna över tågen i Malmö till Green Cargo”.

DB Cargo Scandinavia har varit ett produktionsbolag som tillhandahållit tågdragningstjänster genom Danmark åt de gemensamma ägarna Green Cargo och DB. Det svenska företaget har ägt 49 procent av aktierna sedan mars 2008. Bolaget bildades ursprungligen för att, inofficiellt, fungera som en buffert och skydda såväl DB som Green Cargo från konkurrens. Men nu är det alltså slut med detta samarbete. DB tänker ta upp kampen med Green Cargo och andra svenska järnvägsföretag. Obekräftade uppgifter gör gällande att DB räknar på bland annat stålämnestrafiken Luleå-Borlänge och Borlänge-Oxelösund samt planerar att starta kombitrafik till Danmark från en stad i syd-Sverige. DB skriver att man redan i september fick signaler om att Green Cargo ville säga upp samarbetsavtalet. ”Visionen för 2020 är att vi ska växa i Norden och vara den största godsoperatören i Skandinavien som binder ihop nord- och central-Europa”, uppger DB.

Mats Hollander död

Green Cargos förre presschef och kommunikationsdirektör Mats Hollander förlorade kampen mot cancern. Han somnade i natt in, lugnt och stilla, med sin syster, bror och dotter vid sin sida, meddelar de anhöriga. Mats Hollander fanns med inom Green Cargo redan när bolaget bildades ur det gamla SJ vid årsskiftet 2000/2001 och hade kvar sin anställning fram tills för några månader sedan. I samband med hans sorti från Green Cargo berättade Mats Hollander i en öppenhjärtlig intervju i den här bloggen att han helst hade valt ett annat sätt att sluta. ”Det sista årets sjukskrivning blev ett tråkigt sätt att sluta, bara försvinna ut bakvägen utan att kunna jobba klart saker och utan att träffa och säga tack och hej till många kollegor”. Mats Hollander var en ovanlig chef. Han blev, trots sin höga position inom företaget, omtyckt och respekterad även bland det så kallade fotfolket, det vill säga lokförare och bangårdspersonal. I oktober var Mats Hollander på bättringsvägen och berättade att han såg fram emot att kunna boka en biljett med X2000 och åka till Malmö för att hälsa på sitt barnbarn. Men ödet ville annorlunda. Sjukdomen tog åter ett järngrepp över en redan hårt sargad kropp och 01.30 i natt stod Hollander vid den yttersta växeln. Kampen var över.

Mats Hollander blev 63 år.

22007538_10155608718038257_1477582805352482847_n

Äntligen tillbaka på TGOJ-mark

Den här veckan är jag tillbaka som lokförare på TGOJ. Tyvärr inte på bolaget. Det går ju inte, av kända skäl. Men väl på själva banan. Efter några trivsamma månader i Norrland är jag utlånad till Eskilstuna. Samtliga turer som jag fått mej tilldelad innebär tjänst på det som en gång i tiden var en ovanlig järnväg. Den levde liksom sitt egna liv i den stora järnvägsvärlden. Banan var en av mycket få som aldrig införlivades i Statens Järnvägar. Tvärtom blev TGOJ ett eget litet SJ. Med egen bana, eget signalsystem, egen verkstad, egna tåg och egen banavdelning. Idag finns ingenting av allt det där kvar. Själva banan överfördes till Banverket 1988. Den sista TGOJ-signalen plockades ned sommaren 2002. TGOJ Trafik blev först ett dotterbolag till Green Cargo, men gick vid årsskiftet 2010/11 helt upp i moderbolaget. Ägarna tyckte det var onödigt med två bolag som sysslade med samma saker, men ville väldigt gärna ”införliva den goda TGOJ-andan i Green Cargo”, som det hette i informationen till personalen. Hur det blev med den saken vet jag inte riktigt. Själv försöker jag föregå med gott omdöme, men jag kan inte påstå att jag möter denna positiva anda på så värst många andra ställen runt omkring i Green Cargo-land.

Bangården i Gredby ser likadan ut som när jag senast besökte den, en kall och snöig decemberdag 2010. Raderna av Ma-lok är förstås borta, men Hilton är kvar och används då och då. Den skumma lukten är densamma i trapphuset till personallokalerna där vi förvarade ändringstrycken till linjeböckerna. Det känns faktiskt bra att vara tillbaka på den här platsen. Många bekanta ansikten har också dykt upp, trots att antalet anställda i Eskilstuna inte längre är vad de en gång varit. I förrgår lunchade jag med vår gamla personalfördelerska och nästa arbetshelg är jag hembjuden på middag till två andra, forna arbetskamrater. Jag sprang också på en instruktionsförare, som numera arbetar i verkstaden. En kväll när det passar ska vi åka och titta på modelltåg. Man behöver onekligen inte känna sej ensam, trots att det är 50 mil hem.

Anledningen till att jag nu befinner mej på denna plats är att Green Cargo beslutat återöppna Eskilstuna som stationeringsort för lokförare. Rekrytering pågår, men än så länge är antalet turer större än antalet förare. Dessutom saknar många kollegor utbildning på de lok – Br 185 – som rullar i de tunga SSAB-tågen mellan Oxelösund och Borlänge. Tjänstgöringen längs gamla TGOJ är trevlig. Men det går inte fort. De tio milen mellan Eskilstuna och Oxelösund tar till exempel två timmar att köra. Mellan Bälgviken och Flen är största tillåtna hastighet så låg som 45. Därefter kan man gasa på – i hela 50 kilometer i timmen… Jag undrar om inte detta är Sveriges långsammaste godståg? Det är ju rena snigelexpressen. Orsaken till denna begränsade hastighet är att vagnarna kan väga så mycket som upp till 100 ton stycket. Dessutom är de korta, vilket ger en hög metervikt i tåget. Det är helt enkelt banan som inte klarar de stora tyngderna.

Åt andra hållet, mot Borlänge, går det bättre. Visserligen är det bara 30 genom Rekarne och Frövi, men annars rullar det på i 70, 80 och 90 förbi klassiska TGOJ-orter som Kopparberg, Ställdalen och Grängesberg. Efter Frövi och Lindesberg så slås man av hur kusligt öde många platser är. Överallt ser man nedlagda och förfallna gruvor, hyttor och industrier. Grängesbergs en gång så stolta malmbangård ser ut att växa igen. Massor av avställda godsvagnar gör inte intrycket bättre. Det är en dyster syn. Nedläggningen av gruvorna blev onekligen ett hårt slag för den här bygden. Nu talas det visserligen om att återöppna gruvan i Grängesberg, och ingenting hade förstås varit roligare. Men den dagen känns långt borta. Åtminstone betraktat från ett fönster i ett så kallat Traxx-lok.

På väg söderut från Grängesberg går det nedför hela vägen till Ställdalen. Varenda gång jag kör denna sträcka tänker jag på vad som hände fredagen den 13 (!) januari 1956. Jag kan liksom inte låta bli. Den gången gick tåget över Silverhöjden. Idag kör vi oftast tågen på det andra spåret, men lutningen är nästan lika brant och lång. Varje gång jag tar i bromshandtaget så känns det en smula obehagligt. Man behöver bromsa många gånger i den där backen och tänk vilken mardröm det skulle vara om man upptäckte att bromsen inte fungerade. Jag vågar inte ens snudda vid tanken på vilka fasansfulla scener som måste ha utspelat sej i hytten på Ma 405 under de där skräckminuterna för 62 år sedan. Det gör inte saken bättre att jag själv kört just det där loket flera gånger. Insidan av hytten i den ände som mosade rälsbussen är för övrigt svartmålad. Det finns mycket som jag fått veta om den här olyckan under min tid på TGOJ som jag skulle kunna skriva om, men det tänker jag inte göra. Det känns för olustigt, helt enkelt. Dessutom sägs det att olyckan fortfarande, efter alla dessa år, är som ett öppet sår för många invånare i framförallt Kopparberg. Det var därifrån de flesta av de 20 offren kom. Många var barn, med anhöriga som fortfarande är i livet.

Nåväl. På den tiden, 1956, dominerade malmtågen TGOJ. Vagnvikterna uppgick till 2700 ton. Det är ett lite konstigt sammanträffande att maxvikten i SSAB-tågen idag är densamma. SSAB, som en gång ägde TGOJ, transporterar stålämnen, plåt och skrot i sina tåg. Idag dras de tyngsta tågen av två lok, men på TGOJ räckte det med ett ensamt Ma-lok för att klara ett fullastat malmtåg, berättar en kollega som var med på den gamla goda tiden. Det säger lite om vilka urstarka lok Ma var. Alternativet till Ma var multipelkopplade Bt-lok. Malmtågen kunde bestå av 52 vagnar. ”Vi fick köra de lastade tågen i 50 och de tomma i 70”, minns kollegan. Det sista malmtåget avgick från Grängesberg måndagen den 19 mars 1990. Ma 407 drog den ena halvan av tåget, ångloket M3t 71 den andra, dagen till ära. I Kopparberg kopplades de två tågen ihop och 407 fortsatte i ensamt majestät mot Oxelösund. Officiellt var detta den sista dagen med malmtåg på TGOJ, men faktum är att det gick ett tåg även dagen efter, den 20 mars, vilket det finns bildbevis på. Just det unika fotot kan den här bloggen idag publicera.

Själv blev jag som bekant färdig lokförare för ungefär 17 år sedan. Hade jag vetat det jag vet idag, så hade jag sökt anställning direkt hos TGOJ. Om jag hade gjort det, så hade jag faktiskt fått uppleva såväl det gamla signalsystemet som det som en gång var fjärren i Skogstorp, i Eskilstunas utkanter. TGOJ-signalerna var av tysk typ och till skillnad från det övriga järnvägsnätet så kunde man här som lokförare mötas av signalbeskedet ”två röda”. Jan Lindahls bild från Larslund här intill visar hur det kunde se ut. Kollegor har berättat att ett rött sken som vanligt skulle betraktas som ”stopp” men att två röda sken innebar ”stopp för helvete!” eftersom ett mötande tåg då var på ingång.

Apropå Larslund, så kan jag inte låta bli att återberätta den dråpliga historien om tågmötet som aldrig blev av. Alla spår hade rivits upp i Larslund, förutom det enda genomgående. Ändå fick ett godståg en dag signalbeskedet kör, vänta kör 40 i ”förblocken”. Det innebar tågmöte – på en station som saknade spår. Lokföraren ringde förstås upp fjärrtågklareraren i Skogstorp och fick då veta att han skulle möta en rälsbuss från Banverket! Någon på fjärren hade glömt att ta bort mosaiken på den stora gråa skärmen, med sidotågspåret och tillhörande indikeringar och tryckknappar – eller så hade någon skojfrisk typ satt tillbaka den. Storyn låter som en skröna men bekräftas faktiskt av kollegor på TGOJ. ”En poäng till är att den tågklarerare som skötte om den delen gick i övning med en handledare som hade många år på TGOJ. Handledaren fick sedan ta emot många glada tillrop och tips under lång tid. Alla begärde möte i Larslund”, berättar en lokförare. Det hade onekligen varit roligt att vara med på den tiden. Men nu är det för sent. Jag får leva på mina egna TGOJ-minnen istället. De är inte kattskit de heller.