Min månad: oktober 2016

Oktober blev en härlig månad. Efter en lång period av nästan enbart växlingstjänst fick jag äntligen ägna hela min arbetstid åt riktig godstågskörning. Jag körde långa tåg. Tunga tåg. Viktiga tåg. Jag körde tåg på hala spår. I besvärliga uppförsbackar. I mörker och regn. Jag svor visserligen över en femtimmarsförsening, men kröp ändå till sängs den kvällen ganska nöjd. Tio arbetsdagar tillbringade jag i Göteborg, sju i Malmö. Det var en välbehövlig månad, både för humörets skull och för upprätthållandet av diverse kompetenser. Jag körde Rm-lok för första gången på länge. Jag passerade under Hallandsåsen för första gången i mitt liv. Jag fick felsöka lite sådär lagom mycket i både Rc och Rd. Jag gjorde ett kompletterande prov för att få behörighet på Br185. Nu får jag köra alla Green Cargos lok, förutom V5. Det vill säga Rc, Rd, Re, Rm, T44, Td och Br185.

Brakförlust för Green Cargo

Green Cargo går mot en brakförlust 2016. Koncernens resultat efter skatt efter nio månader uppgår till minus 85 miljoner kronor. Bara under det tredje kvartalet backade Green Cargo med 35 miljoner. Företaget går därmed mot en förlust i 100-miljonersklassen. Extra alarmerande blir siffrorna med tanke på att den senaste omorganisationen, som påbörjades 2012, syftade till att få Green Cargo lönsamt under just 2016. Företaget varslade och sa upp flera hundra anställda. Idag är det just personalbrist som ligger bakom en stor del av förlusterna. Green Cargo missbedömde grovt värdet av en lojal personal med lokal förankring. Trots den gigantiska förlusten ökade det statliga järnvägsföretaget såväl omsättning som transportvolymer under tredje kvartalet jämfört med samma period förra året. Det gläder naturligtvis VD Jan Kilström. “Den ökande omsättningen bekräftar att Green Cargo är på rätt väg med tillväxtstrategin. Men de ökande kostnaderna som leder till det försämrade resultatet understryker behovet av att jobba vidare med fortsatta effektiviseringar så att bolagets kostnadsnivå kan sänkas”.

Även Traindrivers i rekonstruktion

Även bemanningsföretaget Traindrivers, med kopplingar till ekonomiskt krisande Rush Rail, är under rekonstruktion. Rekonstruktionen inleddes förra veckan och kommer i ett känsligt men kanske passande skede, bara dagar innan Hovrätten ska ta upp den segslitna ägartvisten mellan Bure och Rush Rail. Rush Rail är skyldigt Traindrivers 1,4 miljoner kronor, enligt den preliminära rekonstruktionsrapport som tagits fram för just Rush Rail. Det något märkliga är att Traindrivers gått med vinst de senaste åren. Företagets största kund är Cargonet. I maj förlängde norrmännen kontraktet gällande bemanningen av de så kallade ARE-tågen, som går mellan Oslo och Narvik genom Sverige. Rush Rails största kund är Trätåg. Enligt bloggens källor har Trätåg nu gjort diskreta förfrågningar bland andra järnvägsföretag angående ett eventuellt övertagande av Rush Rails trafik, vilket kan vara en ren försiktighetsåtgärd.

Green Cargo får ny försäljningschef

Mette Sjölin, 42, blir ny försäljningschef på Green Cargo. Hon efterträder Richard Kirchner, som utsetts till kundservice- och försäljningsdirektör. Mette Sjölin är i grunden civilingenjör och kommer från Åland. Hon har tidigare arbetat på konsultföretaget ÅF, framförallt med affärsutvecklings- och försäljningsfrågor, skriver Green Cargo på sitt intranät. ”Mina uppdrag inom ÅF har till viss del varit internationella och jag ser fram emot att bland annat jobba med de nysatsningar som Green Cargo gör just nu på internationella pendlar”. En sådan pendel är den så kallade Belgium Direct, som invigdes för bara några dagar sedan. Tågen går tre dagar i veckan mellan Malmö och Antwerpen. Transporttiden är 21 timmar. ”Vi är glada att ansluta vårt skandinaviska nätverk med en tredje direktlinje till Europa, säger Green Cargos VD Jan Kilström. Denna järnvägslösning är nu ett snabbt alternativ till båt och en utmanare för lastbilsvolymer. Vi minskar inte bara trängseln på vägarna, utan även koldioxidutsläppen med 70% jämfört med vägtransporter på samma sträcka”. Direktlinjen till Belgien har tillkommit för att möta den intermodala marknadens efterfrågan, men tågen kan också medföra vanliga vagnslaster.

Inlandspendeln växer ytterligare

Pendeltrafiken som inom kort drar igång på södra Inlandsbanan – mellan Östersund och Mora – växer ytterligare. Förutom den redan beslutade och offentliggjorda trafiken på hela och delar av sträckan, så kommer Åsarna att få ytterligare en förbindelse med Östersund på kvällen. Istället för att övernatta personal och motorvagn i Åsarna eller Svenstavik, som det först var tänkt, kommer Y1an att återvända till Östersund. På morgonen kommer den sedan att rulla söderut till ”guldbyn”, som Åsarna kallas, men då som tjänstetåg. Denna nya trafik innebär att det varje vardag från 9 januari kommer att rulla tre tåg om dagen från Åsarna till Östersund, och två i andra riktningen. En daglig förbindelse fram och tillbaka kommer att finnas på hela sträckan Östersund-Mora redan från 22 december. Denna trafik, liksom pendeltrafiken till Åsarna, fortgår fram till dess att sommartrafiken tar vid. Detsamma gäller de fyra morgon- och eftermiddagsturerna från Orsa till Mora. Trafiken kommer att bedrivas med Y1. Den nya vagnen som Inlandsbanan hade hoppats på, Pesa Link, kommer inte att kunna användas under kommande vintersäsong. Det kunde den här bloggen berätta redan i början av september. Anledningen är att Inlandsbanan inte lyckats få den nya motorvagnen godkänd för trafik i Sverige.

På västfronten en del nytt

Skandinaviska Jernbanor kommer som bekant att återuppta trafiken med Blå Tåget från Göteborg. Detta sker i december. Företaget meddelar att det blir sju dubbelturer i veckan med det Blå Tåget, och sex med det Gröna Tåget. Tågen kommer att dras och bemannas av lok och förare från Hector Rail, eftersom Skandinaviska Jernbanor tidigare i år fick sitt trafiktillstånd indraget. Avtalet med Hector Rail är skrivet på fem år. Nyheten att Hector Rail tar över rent ansvarsmässigt avslöjades i just den här bloggen. Först några dagar senare kom ett officiellt pressmeddelande. Det intressesanta med detta var att ingenting nämndes om trafik till Uppsala, utan enbart på sträckan Göteborg-Stockholm. Nu står det dock klart att tågen kommer att rulla även till Uppsala, men bara två dagar i veckan: måndag och fredag.

Apropå Hector Rail: Företagets ägare EQT har för avsikt att köpa GB Railfreight, som är Storbritanniens tredje största godstågsoperatör. Man har 650 anställda och förfogar över 130 lok och 1100 vagnar. EQT kommer att integrera Railfreight i Hector Rail. Köpet är ett led i Hectors ambition att växa.

Kräver mer – får pengar över

Regeringen vill höja anslagen för järnvägsunderhåll med 47 procent. 125 miljarder kronor kommer att satsas mellan 2018 och 2029. Den största delen av pengarna är tänkta att användas i början av perioden. Trots de höjda anslagen menar Trafikverket att pengarna inte räcker. Kanske för att bibehålla nuvarande standard, men inte för att ta igen det eftersläpande underhållet. Det något märkliga i kråksången är att trots att Trafikverket klagar på för låga anslag, så får man varje år flera miljarder kronor över som inte kommer till användning. Det visar uppgifter som den här bloggen har fått ta del av.

Under 2016 beräknas överskottet bli fyra miljarder kronor, bara när det gäller utgiftsområde 22, som handlar om kommunikationer. Lika mycket pengar blev över förra året. Problemet är inte nytt. Det förekom redan under Banverkets tid. Faktum är dock att sedan Trafikverket bildades 2010 har 15 miljarder kronor av disponibla medel inte blivit utnyttjade. Det handlar främst om anslag, men även flera andra delar. Att pengarna inte utnyttjas beror på olika saker. För 2015 handlar det bland annat om sänkta ränteutgifter och minskade kostnader för snöröjning på grund av en mild vinter.

Vän av ordning frågar sej då varför de överblivna pengarna inte används? Fyra miljader extra om året har ju gjort susen för exempelvis järnvägsunderhållet. Anledningen är att reglerna i budgetförordningen gör det mycket svårt att flytta pengar mellan de olika anslagsområdena. Det är naturligtvis regler som borde kunna förenklas, menar bedömare som bloggen varit i kontakt med.

Hector Rail kör Blå Tåget

Blå Tåget och Gröna Tåget kommer åter att börja rulla i december. Den nyheten gick Skandinaviska Jernbanor tidigare idag ut med på sin Facebooksida. Vad man däremot inte berättar är att det inte blir det egna företaget som kommer att ansvara för trafiken, utan Hector Rail. Det uppger en källa med insyn till bloggen. Förutsättningen är att Hector Rail hinner få klart med sitt nya tillstånd, kopplat till persontrafiken. Ärendet ligger just nu nos Transportstyrelsen. Hector Rail kommer att starta persontrafik även i Tyskland, och har ansökt om tillstånd för detta. Det handlar om trafik på sträckan Berlin-Stuttgart åt företaget Locomore. Trafikstart blir i december. När det gäller Skandinaviska Jernbanor så fick företaget sitt tillstånd indraget i somras, på grund av säkerhetsbrister. Företaget startade sin trafik 2011 och kör persontåg på sträckan Göteborg-Stockholm-Uppsala.

Rush Rail hyr Rc4 och Vectron

Rush Rail, som befinner sej under rekonstruktion, kommer att hyra in två Rc4 och två Vectronlok för att klara sina fortsatta åtaganden. Anledningen är olyckan utanför värmländska Molkom förra veckan. Ett Traxxlok drog ett tungt lastat fliståg som körde fast. Två Rc-lok skickades ut som hjälpfordon, men kraschade in i fliståget. Alla tre loken fick mycket svåra skador och beräknas bli borta under lång tid. Eventuellt kan det också bli aktuellt att hyra in ett eller flera diesellok av typen TMZ, uppger en källa till bloggen. Redan före olyckan utanför Molkom plågades Rush Rail av svår brist på lok. Rush Rail kör timmer- och fliståg åt Trätåg och norska Moeleven samt kombitåg åt Real Rail på sträckorna Sundsvall-Göteborg och Falköping-Jönköping. Företaget befinner sej sedan en dryg månad under rekonstruktion, vilket innebär att de anställda får lön via den statliga lönegarantin. Det är andra gången sedan 2014 som Rush Rail beviljats hjälp via en företagsrekonstruktion. Anledningen till dagens dåliga finanser är framförallt en affär som Rush Rail vann i Norge. Trots tre försök har bolaget ännu inte lyckats få något trafiktillstånd i Norge. Istället har företaget tvingats anlita en underleverantör, Grenland Rail, för att klara trafiken.

Apropå Vectron: Skandinaviska Jernbanor meddelar på Facebook att man kommer att återuppta sin trafik med såväl Blå som Gröna tåget i december. Om detta innebär att företaget återfått sitt trafiktillstånd, eller om man kommer att använda någon annans, framgår inte.

Bakåt var enda vägen framåt

Det tunga tåget rullar in i Kil klockan elva på kvällen. Två timmar före tiden. Jag byter några ord med min kollega som kört tåget hela den kolossalt långa vägen från Karlstad. Jag hivar upp väskan i loket och klättrar sedan själv in. Jag hänger av mej jackan på den gamla SJ-galgen som överlevt alla ombyggnader och sätter mej tillrätta i förarstolen. Rutinerna sitter i ryggmärgen. Kontrollerna går nästan automatiskt. Funkar säkerhetsgreppet? Är ATC-inställningarna rätt? Hur är statusen på kokplattan? Jodå, allting verkar okej. Jag tittar på föraruppgiften. 2900 ton, de två Rd-loken inräknade. Respekt. Nu är det bara att be till högre makter – det vill säga fjärren – och hoppas på grönt ljus och uppehållsväder. I körordern läser jag ”Kil-Brålanda sth 80”. Det ser ut att bli en lång natt.

En usel inbromsning i Säffle gör att jag nästan inte lyckas ta mej in på sidotågvägen. När jag väl kämpat mej fram, så ser jag att min tågväg är fälld ut i andra änden. Blodtrycket stiger. Inget möte? Ingen förbigång? Varför skulle jag då in på det här spåret?! Men så kommer jag till sans igen. Det är ju de så kallade Storaboxarna jag släpar runt på i natt. Specialtransport. Får ej rulla på alla spår. Minns inte om det beror på lastprofilen eller tyngden. I höjd med Åmål kommer jag att tänka på min gode vän Bruno, som jag tycker lite synd om. Varken han eller de andra kollegorna på Rush Rail kan ha det allt för roligt i dagar som dessa. I Mellerud knackar John Blund på maskinsrumsdörren. Jag plockar fram plåtmuggen och brygger lite kaffe. I Brålanda kan jag ändra tumhjulet för takhastigheten i ATC-panelen till 09. Det kanske låter bakvänt, men det betyder 90. Jag kan öka farten. Överhuvudtaget går resan mot Göteborg som en dans. Än så länge, vill säga.

I normala fall kör man Baseporttåget direkt till Skandiahamnen. Men just nu arbetas det på Marieholmsbron, så rundgång måste ske på Gb. Det är en annan bangård i Göteborg. Som för övrigt ska stängas nästa år, för att ge plats åt vägar och bostäder. Visst är det härligt med satsningar på godstrafiken? Nåväl. Det var ett sidospår. För att en rundgång ska vara möjlig på Gb måste växlingspersonalen lägga alla växlar rätt innan de slutar för dagen och släcker och låser och bommar igen ställverket. Det brukar inte vara några problem. Men den här gången sket det sej. Rejält dessutom. Jag kopplade av de två loken, rullade över en klotväxel och avaktiverade hytten. Jag slängde om klotet och riggade upp en annan förarhytt. Jag åkte tillbaka jämsides med de breda vagnarna och tänkte att det skulle bli skönt att snart krypa ned i hotellsängen. Kanske skulle jag hinna få nåt gott i magen också? Skulle jag sätta väckarklockan på 13 eller 14? Mentalt låg jag redan nedbäddad mellan lakanen när jag plötsligt upptäckte en växel som intog fel läge. Den här gången var det inget klot. Utan en eldriven växel, som styrs från rangertornet. Som är stängt. Godnatt.

Jag kliade mej i huvudet. Vad gör jag nu? Jag kände på dörren till ställverkstornet. Låst. Ingen av mina nycklar passade heller. Jag ringde till tågklareraren. Kanske kunde hon manövrera växeln, via någon finurlig omkoppling? Nej, naturligtvis inte. Jag fick veta att enda vägen ut från Gb, var samma väg som jag kommit in. Jag var alltså tvungen att backa till Kville. Upp på Marieholmsbron och över Göta älv. Med nästan 3000 ton. Någon signalgivare fanns förstås inte att tillgå klockan tre en lördagmorgon. Hoppet stod till radiostyrningsutrustningen. I samma stund som jag spände fast bältet på magen och kodade in styrutrustningen, så tänkte jag att det var tur i oturen att det inte regnade. Regn brukar innebära att det genast blir lite knivigare att få rull på tunga tåg. Och naturligtvis. När jag klev utanför hyttdörren började det droppa från himlen. Lagen om alltings jävlighet. Var det ens lönt att försöka?

Jag klättrade upp i loket igen för att överlägga med mej själv. Vad är det värsta som kan hända? Att jag fastnar i backen upp mot bron och får promenera 500 meter tillbaka? Blöt lär jag bli under alla omständigheter. Några andra tåg är inte ute för tillfället, enligt tågklareraren, så jag står inte i vägen. Okej. Jag gör väl ett försök. Som någorlunda rutinerad lokförare har jag dock lärt mej några saker under årens lopp. Det har skett den hårda vägen, så att säga. Tänk efter före. Annars är risken stor att när du väl står där på sista vagnen och ska börja backa, så inser du att du glömt något viktigt på loket och måste traska tillbaka i mörker, regn och hård makadam. Telefon? Check. Ficklampa? Check. Batteristatus på radiodosan? Check. Drar loken? Check. Då så. Jag kliver ut ur hytten för andra gången. Nu droppar det inte längre. Regnet vräker ned. För säkerhets skull kontrollerar jag nivån i sandbehållarna på de två loken. Ser bra ut. Tack för det.

Väl framme i aktern på tåget, så ringer jag till tågklareraren och säger att jag är klar att backa till Kville. Hon lovar att fälla en växlingsväg hela vägen, så att jag ska slippa stanna i onödan. Jag provar att koppla upp, men ingenting händer. Har jag nu glömt något trots allt? Det är alltid lite lurigt när man varken kan se eller höra loket. Jag försöker igen. Jo, nu börjar ekipaget röra på sej. Jag sandar och tar sats. Tåget rullar på i bra fart förbi Torbjörn Nilssons gamla restaurang, som en gång i tiden var ett fint ställe, men som nu förvandlats till ett nedgånget härbärge för missbrukare. Kepsen håller på att blåsa av. Hur mycket pådrag vågar jag ge? Jag har ju ingen hastighetsmätare, så jag vet inte exakt hur fort jag kör. Jag vill inte att loken får för sej att börja bromsa nu när jag närmar mej uppförsbacken. Vill minnas att gränsen går vid 28 kilometer i timmen. Går det så fort? Jag får köra på känsla och rutin helt enkelt. På väg upp på bron hinner jag fundera över hur jag hade hanterat en sådan här situation för 15 år sedan, när jag var ny som lokförare. Det hade nog inte gått så bra.

Jag känner hur farten minskar, så jag sandar igen. Det går sakta, men det går. Jag viker till vänster i en växel som förr ledde rakt ut i tomma intet. Vilken tur att den var inkopplad! Jag passerar den nya bron, som nu kommit på plats sedan jag senast körde den här sträckan. Jag inser att jag faktiskt kommer att lyckas ta mej över till Hisingen. Nu börjar det nämligen gå nedför. Jag rullar in på ett av de nya spåren och stannar vid signalen. Jag traskar tillbaka till loken och ser hur tågklareraren redan lagt en växlingsväg. Jag kör runt loken, och kan fortsätta färden mot Skandiahamnen. Jag tömmer huvudledningen och kopplar loss loken, som jag sedan ska köra i stall på Sävenäs. Jag tittar på klockan. Nästan rätt tid. Det blev ingen tidig nattning. Men inte heller någon försening. Trots problemen. Jag bestämmer mej för att ställa klockan på 15. Lite får man unna sej.