Min månad: oktober 2016

Oktober blev en härlig månad. Efter en lång period av nästan enbart växlingstjänst fick jag äntligen ägna hela min arbetstid åt riktig godstågskörning. Jag körde långa tåg. Tunga tåg. Viktiga tåg. Jag körde tåg på hala spår. I besvärliga uppförsbackar. I mörker och regn. Jag svor visserligen över en femtimmarsförsening, men kröp ändå till sängs den kvällen ganska nöjd. Tio arbetsdagar tillbringade jag i Göteborg, sju i Malmö. Det var en välbehövlig månad, både för humörets skull och för upprätthållandet av diverse kompetenser. Jag körde Rm-lok för första gången på länge. Jag passerade under Hallandsåsen för första gången i mitt liv. Jag fick felsöka lite sådär lagom mycket i både Rc och Rd. Jag gjorde ett kompletterande prov för att få behörighet på Br185. Nu får jag köra alla Green Cargos lok, förutom V5. Det vill säga Rc, Rd, Re, Rm, T44, Td och Br185.

Brakförlust för Green Cargo

DSC_1955Green Cargo går mot en brakförlust 2016. Koncernens resultat efter skatt efter nio månader uppgår till minus 85 miljoner kronor. Bara under det tredje kvartalet backade Green Cargo med 35 miljoner. Företaget går därmed mot en förlust i 100-miljonersklassen. Extra alarmerande blir siffrorna med tanke på att den senaste omorganisationen, som påbörjades 2012, syftade till att få Green Cargo lönsamt under just 2016. Företaget varslade och sa upp flera hundra anställda. Idag är det just personalbrist som ligger bakom en stor del av förlusterna. Green Cargo missbedömde grovt värdet av en lojal personal med lokal förankring. Trots den gigantiska förlusten ökade det statliga järnvägsföretaget såväl omsättning som transportvolymer under tredje kvartalet jämfört med samma period förra året. Det gläder naturligtvis VD Jan Kilström. “Den ökande omsättningen bekräftar att Green Cargo är på rätt väg med tillväxtstrategin. Men de ökande kostnaderna som leder till det försämrade resultatet understryker behovet av att jobba vidare med fortsatta effektiviseringar så att bolagets kostnadsnivå kan sänkas”.

Även Traindrivers i rekonstruktion

Även bemanningsföretaget Traindrivers, med kopplingar till ekonomiskt krisande Rush Rail, är under rekonstruktion. Rekonstruktionen inleddes förra veckan och kommer i ett känsligt men kanske passande skede, bara dagar innan Hovrätten ska ta upp den segslitna ägartvisten mellan Bure och Rush Rail. Rush Rail är skyldigt Traindrivers 1,4 miljoner kronor, enligt den preliminära rekonstruktionsrapport som tagits fram för just Rush Rail. Det något märkliga är att Traindrivers gått med vinst de senaste åren. Företagets största kund är Cargonet. I maj förlängde norrmännen kontraktet gällande bemanningen av de så kallade ARE-tågen, som går mellan Oslo och Narvik genom Sverige. Rush Rails största kund är Trätåg. Enligt bloggens källor har Trätåg nu gjort diskreta förfrågningar bland andra järnvägsföretag angående ett eventuellt övertagande av Rush Rails trafik, vilket kan vara en ren försiktighetsåtgärd.

Green Cargo får ny försäljningschef

Mette Sjölin, 42, blir ny försäljningschef på Green Cargo. Hon efterträder Richard Kirchner, som utsetts till kundservice- och försäljningsdirektör. Mette Sjölin är i grunden civilingenjör och kommer från Åland. Hon har tidigare arbetat på konsultföretaget ÅF, framförallt med affärsutvecklings- och försäljningsfrågor, skriver Green Cargo på sitt intranät. ”Mina uppdrag inom ÅF har till viss del varit internationella och jag ser fram emot att bland annat jobba med de nysatsningar som Green Cargo gör just nu på internationella pendlar”. En sådan pendel är den så kallade Belgium Direct, som invigdes för bara några dagar sedan. Tågen går tre dagar i veckan mellan Malmö och Antwerpen. Transporttiden är 21 timmar. ”Vi är glada att ansluta vårt skandinaviska nätverk med en tredje direktlinje till Europa, säger Green Cargos VD Jan Kilström. Denna järnvägslösning är nu ett snabbt alternativ till båt och en utmanare för lastbilsvolymer. Vi minskar inte bara trängseln på vägarna, utan även koldioxidutsläppen med 70% jämfört med vägtransporter på samma sträcka”. Direktlinjen till Belgien har tillkommit för att möta den intermodala marknadens efterfrågan, men tågen kan också medföra vanliga vagnslaster.

xklb2lj2svmfkaqm6fex

Inlandspendeln växer ytterligare

dsc_2115Pendeltrafiken som inom kort drar igång på södra Inlandsbanan – mellan Östersund och Mora – växer ytterligare. Förutom den redan beslutade och offentliggjorda trafiken på hela och delar av sträckan, så kommer Åsarna att få ytterligare en förbindelse med Östersund på kvällen. Istället för att övernatta personal och motorvagn i Åsarna eller Svenstavik, som det först var tänkt, kommer Y1an att återvända till Östersund. På morgonen kommer den sedan att rulla söderut till ”guldbyn”, som Åsarna kallas, men då som tjänstetåg. Denna nya trafik innebär att det varje vardag från 9 januari kommer att rulla tre tåg om dagen från Åsarna till Östersund, och två i andra riktningen. En daglig förbindelse fram och tillbaka kommer att finnas på hela sträckan Östersund-Mora redan från 22 december. Denna trafik, liksom pendeltrafiken till Åsarna, fortgår fram till dess att sommartrafiken tar vid. Detsamma gäller de fyra morgon- och eftermiddagsturerna från Orsa till Mora. Trafiken kommer att bedrivas med Y1. Den nya vagnen som Inlandsbanan hade hoppats på, Pesa Link, kommer inte att kunna användas under kommande vintersäsong. Det kunde den här bloggen berätta redan i början av september. Anledningen är att Inlandsbanan inte lyckats få den nya motorvagnen godkänd för trafik i Sverige.

På västfronten en del nytt

Skandinaviska Jernbanor kommer som bekant att återuppta trafiken med Blå Tåget från Göteborg. Detta sker i december. Företaget meddelar att det blir sju dubbelturer i veckan med det Blå Tåget, och sex med det Gröna Tåget. Tågen kommer att dras och bemannas av lok och förare från Hector Rail, eftersom Skandinaviska Jernbanor tidigare i år fick sitt trafiktillstånd indraget. Avtalet med Hector Rail är skrivet på fem år. Nyheten att Hector Rail tar över rent ansvarsmässigt avslöjades i just den här bloggen. Först några dagar senare kom ett officiellt pressmeddelande. Det intressesanta med detta var att ingenting nämndes om trafik till Uppsala, utan enbart på sträckan Göteborg-Stockholm. Nu står det dock klart att tågen kommer att rulla även till Uppsala, men bara två dagar i veckan: måndag och fredag.

Apropå Hector Rail: Företagets ägare EQT har för avsikt att köpa GB Railfreight, som är Storbritanniens tredje största godstågsoperatör. Man har 650 anställda och förfogar över 130 lok och 1100 vagnar. EQT kommer att integrera Railfreight i Hector Rail. Köpet är ett led i Hectors ambition att växa.

Kräver mer – får pengar över

11390205_10206828313135732_8096106964071375887_nRegeringen vill höja anslagen för järnvägsunderhåll med 47 procent. 125 miljarder kronor kommer att satsas mellan 2018 och 2029. Den största delen av pengarna är tänkta att användas i början av perioden. Trots de höjda anslagen menar Trafikverket att pengarna inte räcker. Kanske för att bibehålla nuvarande standard, men inte för att ta igen det eftersläpande underhållet. Det något märkliga i kråksången är att trots att Trafikverket klagar på för låga anslag, så får man varje år flera miljarder kronor över som inte kommer till användning. Det visar uppgifter som den här bloggen har fått ta del av.

Under 2016 beräknas överskottet bli fyra miljarder kronor, bara när det gäller utgiftsområde 22, som handlar om kommunikationer. Lika mycket pengar blev över förra året. Problemet är inte nytt. Det förekom redan under Banverkets tid. Faktum är dock att sedan Trafikverket bildades 2010 har 15 miljarder kronor av disponibla medel inte blivit utnyttjade. Det handlar främst om anslag, men även flera andra delar. Att pengarna inte utnyttjas beror på olika saker. För 2015 handlar det bland annat om sänkta ränteutgifter och minskade kostnader för snöröjning på grund av en mild vinter.

Vän av ordning frågar sej då varför de överblivna pengarna inte används? Fyra miljader extra om året har ju gjort susen för exempelvis järnvägsunderhållet. Anledningen är att reglerna i budgetförordningen gör det mycket svårt att flytta pengar mellan de olika anslagsområdena. Det är naturligtvis regler som borde kunna förenklas, menar bedömare som bloggen varit i kontakt med.