Min månad: september 2016

September månad är slut. Och därmed också min kommendering till Karlshamn. Jag har tjänstgjort i min egen hemstad sedan i mars och haft det oförskämt bra. Men nu är det slut på sötebrödsdagarna. I oktober kommer jag att utgå från Sävenäs i Göteborg. Redan imorgon sätter jag mej på pasståget för avresa västerut. Det är med blandade känslor jag ger mej iväg. Det positiva är naturligtvis att jag nu slipper den tunga växlingstjänsten och får köra lite riktiga godståg igen. Jag måste erkänna att jag har saknat just den biten lite grand. Som lokförare på Green Cargo i Karlshamn får man sällan tillfälle att klättra upp i ett ellok. Även om det naturligtvis händer då och då.

I början av månaden åkte jag till exempel pass till Malmö för att köra en sväng fram och tillbaka till Nässjö. Resan hem från det småländska höglandet blev en pärs. Tåg 45513 vägde nästan 3000 ton och fick bara framföras i 70 kilometer i timmen. G-bromsen på båda loken gjorde att tåget var otroligt svårbromsat. Det var problem längs banan, så jag hamnade i tågkö. Hur jag än bar mej åt och hur sakta jag än körde så visade nästa signal ”vänta stopp”. Jag var livrädd att bromsa fast mej på fel ställe. Typ under en sugtransformator, i en backe eller vid en skyddssektion. Jag har kört tyngre tåg tidigare i mitt lokförarliv. Stålämnestågen väger till exempel 3400 ton, men då har man tre Rc-lok (eller två Re) som dragkraft. Nu hade jag 3000 ton men bara två Rc-lok. Men jag kom i mål. Lite utmaningar skadar inte heller för den delen. En annan dag fick jag slänga mej i en taxi för att hämta ett massavedståg som ställts upp i Hässleholm, på grund av personalbrist.

På det rent personliga planet, så har jag verkligen mått som en prins under hela september. Det förväntade höstrusket uteblev. Sommaren dröjde sej kvar i ytterligare en månad. Jag älskar solen och värmen lika mycket som jag hatar regnet, blåsten och mörkret. Istället för en månad av grubbel och förkylningar blev det en månad av sol och bad. Vi kunde till och med leta fiskedrag i Mörrumsån så sent som den 11 september. Familjens storebror hittade bland annat en fin wobbler, som han säkert kan tjäna en femtiolapp på. Jag har själv tillbringat en stor del av min ungdom i denna å, och har aldrig kunnat bada så sent som i mitten av september. Förmodligen lär det aldrig hända igen. Det blir alltså en dag att minnas.

Hässleholm kan få lokförarutbildning

Protrain vill starta lokförarutbildningar i Sundsvall, Hässleholm och Falköping. Företaget har ansökt om stöd hos Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, för att kunna utbilda sammanlagt 75 lokförare på de tre orterna. Kursstarterna är planerade till nästa höst. I januari kommer MYH att besluta om man beviljar Protrains ansökan, hela eller delar av den. Protrain vill också genomföra lokförarkurser på två orter där det redan idag förekommer sådana, nämligen i Stockholm och Mjölby. I Stockholm, eller Huddinge för att vara mer exakt, är det Transport Competence Center som utbildar, i Mjölby är det Protrain som tagit över efter TCC. Så här säger Daniel Ståhl på Protrain om valet av orter för lokförarutbildningarna:

Falköping: ”Kommunen satsar på järnväg och bygger stort logistikcentrum samt har redan YH-utbildning till signaltekniker. De har en ambition att skapa ett kompetenscentrum för järnväg. Dessutom ligger det bra till för ett upptagningsområde som omfattar Närke, Värmland och till viss del Göteborgsområdet. Lättare än i större städer att hitta bostad. Intresse finns från operatörer i regionen”.
Hässleholm: ”Är en ort som ligger strategiskt bra till i Skåne och som täcker in Blekinge, Skåne och Kalmar/Växjö. Orten är vald efter diskussion med järnvägsföretag i området och som upplever svårigheter att rekrytera  och att få färdiga förare att flytta dit. Förhoppningen är att få sökande med rötter/band till regionen redan innan studierna genom att erbjuda möjlighet till dagpendling”.
Sundsvall: ”Mellansverige är en region där det saknas förare och framförallt lokförarutbildning. Efter diskussion med järnvägsföretag så kom vi fram till att Sundsvall troligen är ett attraktivt alternativ för studerande från regionen. Närmaste lokförarutbildning är Vännäs i norr och Hallsberg/Huddinge i söder”.
Stockholm: ”Är alltid intressant och kommer ha ett stort behov framöver. Järnvägsföretag i området står bakom ansökan”.
Mjölby: ”Är omsök, vilket sker regelbundet, här har vi ett bra söktryck från regionen”.

När det gäller praktikproblematiken, som den här bloggen rapporterat om flera gånger, så säger Daniel Ståhl att Protrain arbetar hårt på kommunikationen med landets operatörer. ”LIA-platser är alltid en trång sektor men vi kommer att bjuda in operatörerna tidigt i planeringen och därigenom ge dem möjligheten att planera kommande LIA mot deras eget behov av körlärare för internutbildning och så vidare. Vi upplever ett bra samtalsklimat med alla våra järnvägsföretag som stöttar våra ansökningar och nyckeln, tror vi, är kommunikation och medbestämmande”.

Daniel Ståhl berättar också att en nyhet för denna ansökningsomgång är att samtliga operatörer, som står bakom ansökan, också fyllt i en avsiktsförklaring som delgivits MYH. I denna framgår till exempel hur många LIA-elever varje järnvägsföretag avser att ta emot. ”Vi inser också att MYH inte kommer bevilja fler platser än vad järnvägsföretagen kan ta emot gällande LIA, vilket kan göra att vissa orter som sökt kanske inte kommer att få tilldelning. Vi hoppas givetvis att MYH kommer att tycka att våra ansökningar är genomarbetade och intressanta och därmed välja våra utbildningar”.

Kombiterminal stänger nästa år

Green Cargo tvingas nästa år lägga ned sin verksamhet vid Göteborgs kombi- och omlastningscentral, den som populärt brukar kallas Gb Norra. Istället kommer vägar och bostäder att byggas på området, som en del i Västlänksprojektet. ”Det är såklart tråkigt att behöva fatta det här beslutet. Tyvärr finns inte förutsättningar att fortsätta att bedriva verksamheten och det är ett beslut vi inte kan påverka. Vi jobbar nu framåt för att hitta bästa möjliga lösning för medarbetarna i Göteborg och för våra kunder”, säger Green Cargos Richard Kirchner till företagets intranät. Kombiterminalen kommer att vara i bruk under hela 2017, men omlastningscentalen kommer att stängas betydligt tidigare, som senast i mars nästa år. De järnvägsföretag som idag nyttjar kombiterminalen vid Gb Norra kommer att kunna trafikera en ny terminal i Göteborgs hamn, som planeras vara klar till december 2017.

För kunderna till omlastningsterminalen har Green Cargo inte kunnat finna några alternativ. Dessa kunder hänvisas nu till andra terminalleverantörer på marknaden. ”Gällande omlastningsverksamheten har vi under hösten och våren drivit ett projekt för att se över möjligheterna att i egen regi producera befintliga kundåtaganden i en alternativ fastighet. Vi har också tittat på andra orter i regionen, men tyvärr inte hittat något bra alternativ. Alternativen som funnits har analyserats genom olika logistikflödessimuleringar och slutlig kalkyl visar på ett underskott oavsett rationaliseringar, nya kundvolymer och prishöjningar. Även andra alternativ har utvärderats utan framgång”, säger Richard Kirchner.

Byggandet av den så kallade Västlänken beräknas starta under 2017 eller 2018. Tågtunneln ska stå färdig om tio år. Göteborgs stad har fått uppdraget att omvandla Gullbergsvassområdet, där Gb Norra ligger, till bostäder. Med anledning av detta har Trafikverket beslutat förbjuda all järnvägsverksamhet. Båda bangårdarna, vid såväl Gb som Gbco, måste därför slopas.

Knorr överväger sälja Swedtrac

Knorr-Bremse överväger att sälja Swedtracs verksamhet i Hagalund. Två företag har redan anmält intresse att köpa. Detta enligt information som Swedtrac delgett sina anställda. Exakt vilka företag det är som har intresse av ett köp är oklart. Enligt uppgift handlar det om köpare som ”har en plan och en vision för ett järnvägsföretag inklusive verkstäder”. Knorr-Bremse, som äger Swedtrac sedan april 2013, har fått in konkreta bud från båda intressenterna. Knorr kommer att göra en djupare analys av läget de närmaste månaderna och sedan ta ställning till de två buden. Företaget har också meddelat att Swedtrac Railservices och Swedtrac Trafik i fortsättningen ska betraktas som en enhet, med gemensam ledning och administration. Förutom underhålls- och trafikdelen i Hagalund bedriver Swedtrac också verksamhet i Tillberga. Där görs alla större verkstadsarbeten. Denna del har Knorr-Bremse tänkt att behålla. Swedtrac har den senaste tiden vunnit två stora kontrakt, gällande upprustning av X2 åt SJ och X31 åt Öresundståg.

”Det finns arbetsmiljöbrister hos SJ”

SJs beslut att minska bemanningen ombord på snabbtågen blir nu en fråga för Arbetsmiljöverket. Verket kräver att SJ ser över sitt beslut, och noga undersöker alla de risker – organisatoriska, sociala och hälsomässiga – som föreligger för personalen. Arbetsmiljöverket har själva, vid en inspektion i juni, identifierat brister i arbetsmiljön. Nu hotar man SJ med ett vite på 250000 kronor. Arbetsmiljöverket vill att SJ visar att personalens resurser faktiskt motsvarar alla de krav som företaget ställer. ”Sammantaget beskriver ni (SJ) vid inspektionen att ni minskat bemanningen men att ni samtidigt minskat kraven på personalen. Det kvarstår dock för er att säkerställa att de befintliga resurserna i form av bemanning, verktyg och tydlighet i arbetsinnehåll är anpassade till de faktiska kraven i arbetet. Ett ytterligare skäl att grundligt undersöka om resurserna i arbetet är anpassade till kraven som ställs på ombordpersonalen är nivån på sjukskrivningarna. Sjukfrånvaron ligger enligt er på cirka tio procent för ombordpersonal”, skriver Arbetsmiljöverket i sitt beslut.

Bara under den första månaden med den nya bemanningen inkom 200 rapporter om tillbud och avvikelser. SJ har uppgett att man redan sedan tidigare hade för avsikt att under oktober månad följa upp beslutet om bantad bemanning. Arbetsmiljöverket går nu ett steg längre och preciserar exakt vilka punkter undersökningen som minst måste omfatta. Den nya grundbemanningen av SJs snabbtåg är två personer, förutom lokföraren. Dessa två personer har många saker de ska försöka hinna med. Som till exempel biljettvisering, försäljning i bistron och vid sittplatserna, ordningshållning, plockstädning, assistera vid av- och påstigning, manövrering av rullstolsliften, informera om anslutningar, regelbundet gå igenom tåget, påfyllning av toalettmateriel, åtgärda eller anmäla diverse fel samt hålla vagnarna trygga och säkra. Vilket till exempel kan innebära att se till att inga barnvagnar eller bagage placeras vid utrymningsvägarna. Vid trafikstörningar tillkommer flera andra arbetsuppgifter. Då kan det handla om taxibeställningar, erbjuda förtäring enligt lag eller aktivt söka information och göra utrop om denna.

Trafikverket backar om Helsingborg

Fjärrstyrningen av Helsingborg skjuts upp på obestämd framtid. Det har Trafikverkets generaldirektör beslutat. Tågexpeditionen i Ramlösa blir därmed kvar. Helsingborg C och Helsingborgs Godsbangård kommer att fortsätta styras av lokaltågklarerare. Anledningarna till beslutet är flera. Dels har personalomsättningen bland fjärrtågklarerarna i Malmö ökat, dels krävs ombyggnader av trafikcentralen för att garantera en bra arbetsmiljö. Trafikverket vill också koncentrera sej på fjärrstyrningen av Ystad och Vaggeryd som beräknas ske under 2017, samt på införandet av det nya nationella trafikledningssystemet. Ombyggnaden av ställverket i Helsingborg fortsätter dock, för att förbereda inför den kommande fjärrstyrningen. ”Tidpunkten för fjärrstyrningen bestäms därmed av tiden då det finns en ny eller väsentligt ombyggd trafikcentral i Malmö”, skriver Trafikverket i ett dokument som bloggen fått ta del av.

Snälltåget hade inte kört fel

Ett annorlunda tåg passerade just förbi den här bloggarens bostad. Det var det så kallade Snälltåget, som i vanliga fall rullar från Malmö till Stockholm, Åre och Berlin. Detta måste ha varit första gången någonsin som Snälltåget besöker Blekinge Kustbana. Nu fanns det dock inga resenärer ombord. Enligt uppgift handlar resan på BKB om testkörning av de nya loken, samt typutbildning på Vectronen för Snälltågets lokförare. Med i tåg 93964 rullade också två 60-talsvagnar. Den nätta lilla trippen gick från Malmö via Lommabanan till Teckomatorp, Åstorp och Hässleholm. I Karlskrona blir det rundgång med loket, för fortsatt färd norrut mot Emmaboda och Alvesta. Sedan bär det iväg söderut på stambanan mot Malmö. Snälltåget har investerat i tre nya lok, som kan köra i 200 kilometer i timmen. Några sådana hastigheter blev inte aktuella idag. Vagnarna är nämligen inte godkända för den farten. I sin beställning av tåglägen inför 2017 har Snälltåget begärt att få köra i 200 mellan Malmö och Stockholm. Nya personvagnar är därför på ingång. Vilka vagnar det handlar om har företaget ännu inte velat gå ut med. Snälltågets tidigare samarbetspartner Hector Rail har flera utländska vagnar till salu, som är godkända för 200 kilometer i timmen. Benämningen Snälltåg sägs för övrigt komma från tyskans Schnellzug. Snabbtåg alltså. Det kan ju vara ett passande namn nu när Snälltåget vill köra lika snabbt som X2000. Några Styggtåg finns inte, så vitt jag vet. Varken i Tyskland eller Sverige.

Green Cargo utökar bemanningspool

Green Cargo tänker utöka personalstyrkan i sin bemanningspool. Just nu söker företaget lokförare och radioloksoperatörer till Göteborg, Borlänge, Gävle, Ånge, Vännäs, Älmhult, Boden och Malmö. Tjänsterna omfattas av det så kallade poolavtalet. Det innebär arbete varannan vecka, ibland på annat ställe än hemstationen. Green Cargo kräver radiolokskompetens och önskar sökande som kör såväl ellok som diesellok. Bemanningspoolen startade för drygt fyra år sedan, eftersom Green Cargo hade ett behov av att snabbt kunna lösa tillfälliga personalproblem. Idag arbetar ett 15-tal medarbetare i poolen. Upplägget har blivit lyckat. Från början var målsättningen att 25 personer skulle ingå i bemanningspoolen. På grund av varsel och diverse andra omständigheter stoppades rekryteringen tillfälligt.

Själv är den här bloggaren en av de lokförare som ingår i bemanningspoolen. Det har jag gjort sedan i december 2012. Det är ett mycket förmånligt sätt att arbete. Förutsättningen är naturligtvis att man har möjligheten att vara hemifrån varannan vecka. Man kan inte räkna med att alltid få tjänstgöra på eller i närheten av sin hemstation. Å andra sidan blir arbetet allt som oftast väldigt varierat. Under mina år i bemanningspoolen har jag jobbat i Alvesta, Älmhult, Kalmar, Malmö, Helsingborg, Kristianstad, Göteborg, Ånge, Långsele, Karlshamn och Varberg. Vid ett par tillfällen har jag haft specialuppdrag som tillsyningsman i d-skydd.

Green Cargos pool fungerar som ett internt bemanningsföretag. Från början var tanken att personalen även skulle kunna hyras ut till andra företag. Detta har så vitt jag vet aldrig skett. Arbetsveckorna påbörjas i princip alltid på tisdagseftermiddagarna och avslutas på förmiddagen efterföljande tisdag. Ledighetsperioden är skyddad med FP-dagar i början och slutet, och med F-dagarna inbakade. Komprimerad tjänstgöring, med åtta timmars vila mellan turerna, kan tillämpas vid pooluppdrag. Vid utlåning sker alla resor på arbetstid. Det är en annan fördel. Jag har aldrig behövt resa på en fridag, trots att resvägen ibland varit mycket lång. Jag har alltid kunnat tillbringa sju nätter i min egen säng. Det passar mycket bra eftersom mina barn bor hos mej när jag är ledig.

Rush Rail har 89 miljoner i skuld

Järnvägsföretaget Rush Rail kommer troligtvis att tvingas ansöka om förlängd rekonstruktionstid, från tre månader till sex. Det framgår av den preliminära rekonstruktionsplanen som nu blivit offentlig. I den finns en hel del intressanta saker att läsa. Bland annat att Rush Rails primära mål med den nu pågående företagsrekonstruktionen inte är att skriva av skulder, utan att omorganisera företaget. ”Målsättningen är istället att komma till rätta med ägarproblematiken och omförhandla Bolagets avtal för att minska kostnaderna och öka intäkterna. Detta utesluter inte att Bolaget kommer att erbjuda sina fordringsägare ett ackord”, skriver Peter Öfverman, som tingsrätten utsett till rekonstruktör.

Investmentbolaget Bure ägde 30 procent av Rush Rail fram tills i juli 2014. En extra bolagsstämma beslutade då om en nyemission. Scandinavian Trainpartner AB tecknade aktier motsvarande drygt 85 procent. Plötsligt ägde Bure bara drygt fyra procent av Rush Rail. Bure vände sej då till tingsrätten med en så kallad klandertalan, som bifölls. Rush Rail överklagade. Saken kommer att prövas av hovrätten i oktober. Bure äger de sju Traxxlok som Rush Rail använder i sin trafik. Enligt Rush Rail har den pågående tvisten med Bure försvårat möjligheterna för ägarna att gå in med ytterligare pengar i företaget.

För att komma till rätta med sina ekonomiska problem har Rush Rail tagit fram ett åtgärdsprogram, som innehåller fyra punkter med följande rubriker: Långsiktig finansiering, genomgång av kostnader, genomgång och analys av nuvarande organisation samt den kanske mest intressanta punkten: genomgång och omförhandling av avtal. Här antyder Rush Rail att man sålt sina tjänster för billigt. ”Anledningen till Bolagets förluster och ekonomiska problem är bland annat att Bolaget tecknat alltför kostsamma leveransavtal och samtidigt inte tagit tillräckligt med betalt från flera av sina kunder. Detta har medfört att Bolaget varje månad blöder cirka 3-4 miljoner kronor”, skriver rekonstruktören. Rush Rails största kunder är Trätåg och Real Rail.

Den främsta anledningen till Rush Rails ekonomiska problem är dock det treårsavtal med norska Moelven som tecknades förra året. Det är en affär som den här bloggen rapporterat om flera gånger. Rush Rail vann en upphandling i Norge utan att ha giltigt trafiktillstånd. Bolaget har sökt norsk licens, men fått avslag tre gånger. Istället har man tvingats anlita Grenland Rail som underleverantör, vilket blivit synnerligen kostsamt. Parallellt med detta har Rush Rail anställt flera personer för sin Norgetrafik, vilket inneburit att företaget haft dubbla kostnader.

Rush Rails oprioriterade skulder uppgår till cirka 74 miljoner kronor, varav 60 miljoner är leverantörsskulder. Största fordringsägare är Trafikverket, som har en fordran på cirka 14 miljoner. Rush Rail har 15 miljoner i prioriterade skulder, bland annat till SE-Banken (6,3 miljoner) och Medström Invest AB (också 6,3 miljoner). SEB har säkerhet för sin fordran i form av företagsinteckning och pant i 35 godsvagnar. Medström har säkerhet i 35 andra vagnar. De totala skulderna uppgår alltså till 89 miljoner kronor, medan tillgångarna stannar vid 72 miljoner. Det gör en brist på cirka 17 miljoner. Tillgångarna utgörs till största del av inventarier, till ett bokfört värde av 35 miljoner kronor.

Rush Rail avslutade sin första rekonstruktion sommaren 2014.

Hoppet står till blivande kollegan

En fridag eller en dag med eftermiddagstjänstgöring i Karlshamn brukar följa samma mönster. Revelj klockan nio, en snabbrunda till brevlådan med Alice, frukost, kaffe i soffan och kanske lite bloggande innan det är dags att packa väskan. Men först måste Alice få lite motion och mental stimulans. Det brukar bli några apporteringsövningar på gräsmattan och en runda på grusvägen bort mot järnvägen. Rundan brukar påfallande ofta sammanfalla med tidpunkten då godståg 6148 passerar. Tåget går från Malmö Godsbangård till Karlshamn. Häromdagen när Alice och jag var ute på vår vanliga promenad, så hörde jag hur bommarna gick ned och tåget närmade sej. Ibland tar jag upp mobiltelefonen för att fotografera. Det är alltid bra att ha genrebilder att illustrera diverse blogginlägg med. Den här gången var dock kameran inställd på filmning, utan att jag visste om det. Så istället för en bild blev det en video.

Som av en ren händelse så var det firmans finaste lok, Rc4 1290, som passerade. Det var ju ett trevligt sammanträffande. Dagens andra vagnslasttåg till Karlshamn var denna dag bara 234 meter långt och vägde inte mer än 774 ton. Ekipaget medförde vagnar till Mörrums bruk, Stillerydshamnen i Karlshamn samt till Sölvesborg. Några timmar senare såg jag i Facebook att det var en kollega och före detta tågklarerare som passerat förbi med detta 6148. Men han var inte ensam i hytten. Med fanns också en bloggarkollega som just påbörjat sin lokförarutbildning i Ängelholm. Vi kan kalla henne Fannybany. Efter två års studier till järnvägsingenjör har hon nu växlat in på ett nytt spår. Fannybany bloggar om livet som lokförarstudent och hur det kommer att bli att kombinera det nya jobbet med hennes stora intresse för hästar.

Jag hoppas mycket på Fannybanys bloggande. Det är många lokförarkollegor som börjar blogga, men nästan alla slutar efter ett tag. Oavsett anledning, så är det synd. Jag tycker det är väldigt intressant att läsa om hur andra kollegor har det, och vad de funderar över i sina lokförarhytter. Om ni vill göra som jag och följa Fannybanys bloggande så gör ni det på den här adressen:

https://hastbrudochlokforare.wordpress.com/