Jagad kår visar framfötterna

Jag har besökt många olika hotell i mitt järnvägsliv. En gång gjorde jag en lista i bloggen på alla platser där jag övernattat. Sedan dess har det hunnit tillkomma ytterligare några orter. Nästa arbetsvecka ska jag till exempel sova i Eslöv. Idag hamnade jag för första gången på hotell i Åmål. Det skedde högst oväntat. Jag hade lämnat nästan 500 meter tomvagnar på spår 3 i Grums och hämtat fem lastade vagnar, som dragits ut från pappersbruket till bangården av Gruvöns eget lilla lok. Jag bromsprovade tåget och ringde tågklareraren och meddelade att jag var klar för avgång med tåg 5553. Jag fick veta att jag först skulle invänta ett mötande persontåg och sedan släppa förbi ett sent godståg. Jag såg hur Tågabs containertåg rullade förbi. Tio minuter senare slog signalen om. Det gick snabbt att få upp farten. Vilket inte tillhör vanligheterna med detta tåg. Det brukar vara långt och tungt, men idag var det kort och lätt. Jag drack kaffe, lyssnade på Sportradion och hade det ganska trevligt i mitt Rd-lok.

Med några kilometer kvar till Åmål försvann linjespänningen. Enligt föreskrifterna ska man då omedelbart bromsa ned tåget till ”halv siktfart”. Vad innebär då detta på begriplig svenska? Jo, att man ska kunna stanna tåget på halva den sträcka man kan överblicka. Det kan vara fara och färde. Kanske kommer det ett tåg från andra hållet? Sånt händer ju tydligen nuförtiden. Att göra kontaktledningen spänningslös kan vara ett sätt för tågklarerarna att meddela fara. Som lokförare gäller det också att veta exakt hur man ska agera i en sådan situation. Det gäller att snabbt trycka in tidsbromsventilen, annars nödbromsas tåget. Man har inte många sekunder på sej. En lokförare vill helst själv kunna välja var han stannar, så att det inte blir rakt över en väg, i en skyddssektion eller i en backe där tåget i extrema fall riskerar att rulla iväg om stoppet blir långvarigt.

Nu hann jag inte ens tänka ”Strömtorp” innan loktelefonen ringde. Det var fjärrtågklareraren. Meddelandet var kort, precist och extremt tydligt. ”Tåget framför dej brinner! Du kan rulla till Åmål om du vill”. Det är exakt den informationen man behöver ha som lokförare. Jag höll inne tidsbromsventilen, behövde inte bromsa och kunde rulla in och parkera hela tåget snyggt och prydligt utanför stationshuset. Där stod jag bra. Jag insåg att ett brinnande tåg lär ta tid att få ur vägen, så jag tryckte ur huvudbrytaren, tog ned strömavtagaren och slog ifrån batterierna. Jag ringde tillbaka till den stressade tågklararen. Jag hörde hur det var full fart i bakgrunden och att många personer arbetade med hanteringen av brandlarmet. Jag lämnade mitt mobiltelefonnummer, eftersom det inte längre gick att ringa till loket.

Eftersom ingen riktigt kunde bedöma allvaret i situationen, och det var omöjligt att flytta tåget från Åmål på grund av strömavbrottet, så bokade bemanningen i Hallsberg in mej på stadshotellet i Åmål. Ett brinnande Rc-lok är ingen barnlek, så jag gjorde mej redo att tillbringa lördagkvällen i Åmål. Jag funderade på om jag skulle knacka på hos min gamle kamrat Bruno, men tänkte att han nog hade trevligare saker för sej än att umgås med en sur bleking. Dessutom hann jag knappt plocka upp laptopen och lägga mobiltelefonerna på laddning förrän tågklareraren ringde. Om en halvtimme skulle linjen mot Tösse vara fri. Det var snabbt jobbat. Och ännu snabbare hade det kunnat gå. Tågab ville själva bärga sitt tåg och hade skickat ett lok från Kristinehamn. Det kändes lite onödigt. Jag hade ju kunnat hjälpa till att dra in containertåget till Åmål.

Överliggningen i Åmål blev det inte mycket av. Det måste ha varit mitt kortaste hotellbesök någonsin. Jag tror inte att jag befann mej på rummet i mer än en timme. Det tog tio minuter att promenera till stationen. Jag väckte liv i Rd-loket och såg hur det havererade tåget rullade in bredvid mej. Det gick inte att se att loket hade brunnit. Signalen slog om och jag kunde fortsätta färden söderut, bara tre timmar försenad.

Att lok börjar brinna är naturligtvis inte roligt. Det uppstår en massa tråkigheter, med förseningar och annat längs banan. Men en sak som gladde mej var tågklarerarens rådiga och professionella agerande. Hade hon ringt tio sekunder senare så hade situationen blivit en helt annan. Då hade jag hunnit bromsa ned tåget och inte kunnat rulla till Åmål. Parkerad i skogen hade det inte blivit något hotell. Jag hade tvingats ut i mörkret i banvallen för att säkra tåget mot rullning. Jag hade frusit och svurit. Nu blev det trots allt en någorlunda behaglig resa för alla inblandade parter. Jag tycker det är viktigt att påpeka detta i dagar som dessa när de stackars tågklarerarna får löpa gatlopp i svensk media. Jag har alltid tyckt att de gör ett mycket bra jobb, generellt sett. Jag vet ju vilka svåra förutsättningar som råder emellanåt. Saken blir inte heller bättre av att tågklarerarnas händer och yrkesskicklighet bakbinds med diverse pilotprojekt.

1026 tar en sista svängom

I slutet av 1960-talet var det ett av världens modernaste lok. Idag återstår bara två individer ur den en ursprungliga Rc1-serien: 1007 och 1026. Green Cargo äger båda. De två gamla kämparna sjunger på sista versen. De har blivit dömda att leva sin sista tid som rangerlok på bangården i Borlänge, långt från stambanornas sus och dus. 1007 är vigd åt Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle, dit den väntas levereras vid årsskiftet. Lokbristen hos Green Cargo har gjort att affären dragit ut något på tiden. Vilket öde som väntar 1026 är inte känt, men naturligtvis vore det en stor sensation om loket inte blir skrot, precis som resten av ”ettorna” blivit. Men än kämpar maskinen alltså på. I natt kommer 1026 dessutom att få göra en mycket sällsynt insats som linjelok. Om allt går enligt planerna så kommer 1026, tillsammans med Rd 1082, om ett par timmar att dra tåg 6766 från Borlänge till Hofors. Därifrån fortsätter färden sedan de 18 milen till Hällefors innan loken i eftermiddag återvänder till Hofors och Borlänge. Tanken är att 1026 ska göra samma resa både torsdag och fredag, enligt Green Cargos lokplaneringsprogram Platå. Detta kan bli en sista uppvisning i rampljuset för 1026. Orkestern har snart spelat färdigt. Dansen är slut.

Hector tar över Van Dieren-tåg

Hector Rail tar över de så kallade Van Dieren-tågen mellan Göteborg och tyska Krefelt, som ligger i Ruhrområdet. Kombitågen rullar sex dagar i veckan med DB Schenker som ansvarig operatör. I Sverige sköts tågdragningen av Green Cargo som är delägare i DB Schenker. Vid årsskiftet upphör dock detta åtagande. Avtalet mellan Hector Rail och Samskip Van Dieren Multimodal är skrivet på fyra år. Van Dieren blir därmed Hectors största kund. Järnvägsföretaget kör sedan tidigare elva avgångar i båda riktningarna varje vecka mellan Katrineholm/Nässjö och tyska Duisburg åt Van Dieren. Hector Rail kommer, precis som DB Schenker, att kunna använda samma lok hela sträckan från Sverige genom Danmark till Tyskland. DB Schenker och Green Cargo har haft problem med rättidigheten på Van Dieren-tåget, som blivit något av ett sorgebarn. Ibland har tåget varit dagar försenat när det ankommit till Malmö från kontinenten, vilket ställt till problem ur bemanningssynpunkt.

Slutköpt på Ö-tågen i Blekinge

Möjligheten att köpa biljett ombord på Öresundstågen försvinner i december när även Blekingetrafiken inför kontantlöst resande. Därmed blir reglerna i Skåne och Blekinge i stort de samma. Tidigare har tågvärdarna kunnat sälja biljetter mot ett tillägg på hundra kronor när resan påbörjats i Blekinge. I Skåne har denna möjlighet inte funnits. Där har resenärerna riskerat tusen kronor i straffavgift om de klivit på Öresundståget utan giltigt färdbevis. Så här skriver Blekingetrafiken i ett svar till bloggen angående de nya reglerna. ”För resenär med funktionsnedsättning som inte har möjlighet att köpa biljett i automat eller på försäljningsställe, gäller att resenär får en inbetalningsavi av tågvärden, utan ombordavgift/tillägg. Detta gäller även för övriga resenärer i följande fall: om biljettautomat saknas eller är ur funktion och då även försäljningsombud saknas eller har stängt; det vill säga om möjlighet att köpa biljett på stationen saknas”.

Enligt Blekingetrafiken är det inte många som utnyttjat möjligheten till biljettköp ombord, och detta är en av anledningarna till att den servicen nu helt försvinner. Förvirring har också uppstått eftersom reglerna inte varit de samma i de olika länen. Folk har gått på tåget i Blekinge, köpt en biljett av tågvärden och åkt till exempelvis Malmö. När de försökt göra samma sak på hemresan har det slutat med en saftig räkning på tusentals kronor.

Upphandling av NTL överklagad

Upphandlingen av det nya nationella tågledningssystemet, NTL, har överklagats till Förvaltningsrätten. Det är oklart hur detta kommer att påverka projektet. Tidsplanen för införandet ligger fortfarande kvar. Trafikverket räknar med att införa NTL vid den första fjärren under 2017. Två år senare ska systemet vara infört över hela landet. Denna information presenterades i samband med ett grupparbete hos Trafikverket i Solna för ett par dagar sedan. Där diskuterades också hur utrullningen av NTL ska gå till. Förslaget att stänga Trafikcentralerna i Boden, Ånge, Hallsberg och Norrköping kvarstår. Men i vilken ordning och på hur många ställen ska NTL införas? På de fyra kvarvarande? Eller kanske på fem, sex eller sju? Kanske samtliga åtta? Stängningen av de fyra centralerna ligger som bekant ännu många år in i framtiden. Kanske händer ingenting förrän efter 2025. För Malmös del kommer denna föreslagna förändring att innebära att man tar över hundra procent av Norrköpings verksamhet, cirka 15 procent av Göteborgs och fem procent av Stockholms. Antalet anställda vid Trafikcentralen i Malmö väntas öka från dagens 170 till 240, förutsatt att alla funktioner blir kvar. Utökningen innebär att Trafikverket måste bygga till eller helt nya lokaler i Malmö. Själva utbildningen i NTL för tågklarerarna kommer att ta cirka två veckor.

Kurs kräver övertid hos Veolia

Arbetsmiljöverket kräver som bekant att lokförarna på Veolia ska få bättre utbildning i evakuering av tåg. I annat fall kommer inga Öresundståg att tillåtas avgå utan minst en tågvärd i tjänst. Imorgon kommer dessa extra utbildningar att påbörjas. Det blir en kurs på fyra timmar per lokförare. För att klara utbildningsinsatsen har Veolia velat hyra in lokförare från bemanningsföretag, men facken har sagt nej eftersom det finns personal som är uppsagd och har förtur till återanställning. Förarpersonalen har därför inte kunnat frigöras från sina ordinarie arbetspass, och tvingas nu in på sin fritid för att genomföra utbildningen. Veolia hänvisar till ”allmän övertid” och ”särskilda skäl”. Enligt uppgifter till bloggen har även de lokförare som är föräldralediga på deltid uppmanats närvara vid fyratimmarskurserna. Detta är en grupp som i normala fall är undantagna allmän övertid enligt kollektivavtalet. ”Efter att skyddsombuden la en 6.6a på Ensamarbete Lokförare har vi förstått, genom ett samarbete med skyddsombuden och Arbetsmiljöverket, att det finns ett behov av en utbildning kring evakuering för lokförare. Vi på Veolia vill ha en personal som känner sig trygga i sin yrkesroll både dels för sin egen skull och dels för passagerarnas skull”, skriver driftchef Mikael Silver i ett mejl till de anställda.

Förutom evakueringsutbildning så krävde Arbetsmiljöverket också att Öresundstågen byggs om, så att lokförarna på ett bättre sätt än idag kan göra den så kallade efterkontrollen av dörrarna vid av- och påstigning. Hur planerna för denna ombyggnad ser ut är oklart. Från december, när Veolias nya avtal med Öresundståg börjar gälla, blir det möjligt för länstrafikbolagen att kräva in viten vid utebliven bemanning. Sådana möjligheter saknas i princip i dagens avtal.

Krokodilen rullar kors och tvärs

Ett av världens genom tiderna mest mytomspunna lokomotiv kommer till Sverige i september nästa år. Anledningen till det prominenta besöket är att det 2015 är hundra år sedan eldriften invigdes på allvar i Sverige, vilket skedde på Malmbanan mellan Kiruna och Riksgränsen. Nästa år fyller även Sveriges Järnvägsmuseum hundra år. Loket det handlar om är en så kallad Krokodil, eller som den heter på formellt järnvägsspråk: SBB Ce 6/8 III 14305. Det gigantiska schweiziska loket är byggt 1926 och kommer att transporteras overksamt via färjeförbindelsen i Trelleborg till Sverige och Ängelholm där det kommer att göras i ordning för trafik. Nu kommer Krokodilen inte ensam till Sverige. Med följer också sju vagnar från de schweiziska stambanorna, SBB. Bland annat en röd restaurangvagn med strömavtagare.

Från början var tanken att Krokodilen skulle dra ett årgångståg mellan Stockholm och Gävle, men idag kan den här bloggen berätta en glad nyhet: trafiken med Krokodilen kommer att bli betydligt mer omfattande än så. Tåget kommer att rulla runt i stora delar av södra Sverige under en och en halv vecka i september. Allmänheten är välkommen att åka med i samtliga tåg. Biljetter till tågen kommer troligtvis att släppas i januari och säljas via Sveriges Järnvägsmuseum. På grund av ATC-reglerna kan Krokodilen inte gå längst fram som dragande lok hela tiden. Så här ser reseprogrammet ut:

6 september: Ängelholm-Hässleholm-Nässjö (loket främst från Hässleholm).
7 september: Nässjö-Hallsberg-Avesta/Krylbo-Gävle (loket främst Hallsberg-Avesta/Krylbo).
12 september: Stockholm-Gävle (loket främst hela sträckan).
15 september: Gävle-Stockholm-Norrköping (loket främst Hagalund-Norrköping).
16 september: Norrköping-Hässleholm-Malmö-Ängelholm (loket främst från Hässleholm).

I Malmö ankommer Krokodilen till banhallen, och fortsätter sedan till ”nedre” via tunneln. Därifrån går tåget Landskronahållet till Helsingborg och via Pålsjöskog till Ängelholm. Den 18 september lämnar Krokodilen och de sju vagnarna landet, samma väg som de kom. Den 12 september kommer ytterligare ett årgångståg att rulla mellan Stockholm och Gävle. Enligt Henrik Reuterdahl på Sveriges Järnvägsmuseum så kommer det med största sannolikhet att bli ett så kallat City Express från 1980-talet. Dagen efter, söndagen 13 september, blir det trafik med ett flertal olika eltåg på sträckan Gävle-Avesta/Krylbo.

Krokodilloken byggdes för trafik på den branta och kurviga Sankt Gotthardbanan. De schweiziska, men också de österrikiska och tyska järnvägsförvaltningarna, behövde ett lok som kunde dra tunga tåg över alperna. Smeknamnet kommer av den säregna konstruktionen, med en hytt i mitten och två sluttande huvar. Loket är ledat för att bättre klara de tvära kurvorna. Totalt byggdes 51 Krokodiler, som trots Gotthardbanans svåra förutsättningar kunde dra 3000 ton tunga tåg. Loken började fasas ut 1967 och 1976 försvann de för gott ur den dagliga trafiken. Obekräftade uppgifter gör gällande att enstaka lok användes så sent som 1986. Anledningen till att Krokodilerna till slut försvann från Sankt Gotthardbanan var lokens blygsamma största tillåtna hastighet (65 kilometer i timmen) och den allt annat än moderna arbetsmiljön för lokförarna.

Foto: SBB Historic

Green Cargo rasar mot nya regler

Inga godståg släpps numera iväg före sin tidtabell från Malmö godsbangård. Detta är ett led i Trafikverkets test av nya operativa prioriteringsregler på Södra och Västra stambanan. Projektet ska pågå i sex månader, men har redan efter knappt två veckor blivit en smärre katastrof för många godstrafikbolag, däribland Green Cargo. Avgångspunktligheten har aldrig varit så låg som just nu. Under vecka 45 avgick bara 44 procent av företagets tåg i rätt tid. Detta var exakt vad Green Cargo befarade. Den här bloggen kan avslöja att bolaget överklagade pilotprojektet redan samma dag som det drogs igång. I en skrivelse till Transportstyrelsen skriver Green Cargo bland annat: ”Trafikverket har infört dessa prioriteringsregler på ovan nämnda banor utan att presentera någon som helst analys av risker och konsekvenser för berörda parter som drabbats eller kan komma att drabbas av införandet. Green Cargo har för närvarande svårt att överblicka de ökade produktionskostnader (kvalitetsbristkostnader) ett eventuellt genomförande av denna pilot skulle medföra för oss tillika andra godsoperatörer på järnvägen. Klart är dock att det kommer att medföra ökade kostnader för oss!”

Enligt Trafikverket är projektet förankrat med berörda järnvägsföretag. Detta stämmer inte, enligt Green Cargo. ”Vi hävdar raka motsatsen; vi har konsekvent och med all tydlighet motsatt oss att Trafikverket på detta sätt inför/avser införa nya regler mellan Trafikverket och dess kund. Regler om prioritering följer av Trafikverkets JNB och eventuell ändring skall föregås av samråd”, skriver Green Cargo till Transportstyrelsen.

Det var under våren 2013 som Trafikverket genomförde första delen i testet av nya prioriteringsregler. Detta skedde på Södra Stambanan mellan Katrineholm och Nässjö, där tågklarerarna själva fick möjligheten att avgöra den bästa prioriteringslösningen, istället för att slaviskt följa regeln att rättidiga tåg har företräde. Den totala punktligheten förbättrades då. En annan insikt som Trafikverket kom fram till var att merparten av godstågen avgick före sin tidtabell. Det Trafikverket nu vill göra är att verifiera resultaten av det tidigare projektet. Därför utökas nu testet till att gälla hela Södra och Västra Stambanan. Avgångspunktligheten från Malmö godsbangård är bara en del.

När det gäller Malmö godsbangård så har de nya reglerna fått smått komiska följder. En kollega skulle häromdagen åka till sockerbruket i Arlöv för att hämta två vagnar. Han kom inte längre än till den så kallade I-gruppen. Därifrån är det några hundra meter till sockerbruket. Kollegan fick vänta i två timmar innan signalen slog om till grönt…

Tåg 6587 sätter punkt

För två veckor sedan övade jag på Varbergstur 1221. Jag och en kollega hämtade vagnar hos Strängbetong i Järlövsby. Idag körde jag själv de två godstågen 6582 och 6587. I Veddige övergick tåget till spärrfärd. Den här gången slapp jag traska in på tågexpeditionen för att hämta K16-nyckeln, som behövs för att låsa upp växeln in till betongfabriken. Den trevliga tågklarererskan (svårt ord, stavas det verkligen så?!) stod redan på perrongen och väntade när jag rullade in. Hon fick mitt namn och telefonnummer. Jag fick inte hennes. Däremot fick jag nyckeln och starttillstånd för spärrfärden. Det var nio lastade vagnar som skulle hämtas. Med loket inräknat blev det en tågvikt på nästan 800 ton och en tåglängd på drygt 200 meter. Jag var tillbaka i Veddige efter 45 minuter och avslutade spärrfärden. Jag fick invänta ett möte med SJ-kollegorna på tåg 3878. Klockan 12.00 – i exakt rätt för övrigt – så lämnade jag Veddige och rullade mot Varberg.

Därmed ser Viskadalsbanan ut att ha förlorat sin sista regelbundna godstrafik. Ett och annat omledningståg kommer säkert att rulla även i fortsättningen, men i övrigt är det tomt på godståg från tidtabellskiftet i december. Åtminstone om jag läser den grafiska tidtabellen för 2015 rätt. Just de två tågen som jag själv körde idag skulle ha rullat i ytterligare en månad, men Strängbetong har meddelat Green Cargo att man har lastat färdigt för den här gången. När, och om, företaget återkommer med sina järnvägstransporter är oklart. Enligt mitt novemberschema så skulle jag ha kört Veddigetågen även om två veckor, men nu antar jag att turen blir ändrad.

Den 23 juli i år gick det sista så kallade sandtåget till Limmared på Viskadalsbanan. Sanden lastas numera i Halmstad istället för i Varberg och går via Värnamo till glasbruket i Limmared. Operatör för detta tåg är än så länge CFL Cargo, men transporterna tas snart över av Baneservice. En annan intressant sak med sandtågen är att dessa var de sista godståg som kördes av SJ-anställda lokförare. Egentligen försvann all godstrafikkörning från SJ i samband med bildandet av Green Cargo vid årsskiftet 2000/2001. Men lokförarna i Borås fortsatte fram till 2008 att köra sanden till Limmared. Det var en tjänst som Green Cargo köpte in av SJ.

Seko-ordförande avgår efter turbulens

Sommarens stora tågstrejk avslutades visserligen redan i juni. Men turbulensen har fortsatt. Framförallt är det Öresundstågens lokala Sekoklubb som plågats av interna stridigheter och kraftiga motsättningar. Detta får nu konsekvenser. Ordförande Jens Kvist Christensen, som blev något av en halv rikskändis i samband med strejken, väljer att avgå som ordförande. Enligt uppgifter till bloggen känner sej Kvist Christensen motarbetad och sviken av övriga styrelsemedlemmar. Kritiker menar dock att deras ordförande kört ett enmansrace och själv beslutat godkänna bland annat 13 timmar långa turer och utökad helgtjänstgöring.