Min månad: juli 2020

Hallå igen! Det är fortfarande semester som gäller, men jag sticker emellan med lite bilder från juli. Månaden började med en tjänstgöringsvecka i Ånge innan det var dags för årets längsta ledighet. Egentligen skulle jag ha åkt till Östersund och arbetat åtta dagar på Inlandsbanan även denna sommar, men trafiken blev som bekant inställd. Istället lämnade jag och Kära hustrun in Alice och Mimmi på hundhotellet och tog bilen och körde omkring i Sverige för att hälsa på vänner och bekanta. Vi stannade till i Sankt Annas skärgård utanför Norrköping, i Eskilstuna och i Åmål. På vägen norrut tog vi småvägar genom Småland och ”råkade” hamna i både Virserum och Hultsfred. I Virserum var tyvärr Pressbyrån stängd. I Hultsfred dök en kär gammal bekant upp i en rälsbuss på 891-spåret. Det var en instruktionsförare som jag åkte med under min lokförarutbildning. Jag minns att vi en gång under 2001 var i Stockholm med en X2, men när vi skulle hem till Malmö så stod det ett annat tågsätt framväxlat. Det var det allra första Blue X-tåget som rullade i SJs regi. Instruktionsföraren ville själv få äran att köra, så han satte sej i förarstolen. I Södertälje bytte vi plats och även jag fick spaka den ovanliga Rc7 1422. Hursomhelst. I Hultsfred blev det också tågmöte mellan två Kustpilar, 1379 och 1384. Det var också ett kärt återseende. Jag har kört båda vagnarna på Blekinge Kustbana. Jag tyckte de lät annorlunda jämfört med 2005, men det kanske var inbillning. Nu var det inte enbart diverse järnvägar som besöktes under vår lilla Sverigeturné. Vi hann även med visiter i ungefär 173 outlet-butiker. Tack och lov tänkte Kära hustrun om när det gäller Ullared, så från Åmål bar det raka vägen hem. Elva dagar återstår nu av semestern. Jag får försöka härda ut.

Modern teknik har 65 år på nacken

Det är mycket man kan få veta när man åker pass. Innan semestern berättade en norrländsk kollega att vi just då färdades på historisk mark. Det lät spännande. Kollegan förklarade. Linjeblockering och fjärrstyrning brukar som bekant förknippas med den moderna järnvägen. Men faktum är att tekniken är över 65 år gammal. Redan i juni 1955 invigdes Sveriges första SJ-sträcka med fjärrblockering. Det skedde mellan Ånge och Bräcke. Avståndet mellan de två stationerna är drygt tre mil och längs vägen fanns ytterligare fyra stationer: Moradal, Dysjön, Kotjärn och Bensjöbacken. Sträckan var då enkelspårig och i samband med fjb-utbyggnaden förlängdes mötesspåren till 750 meter för att skapa förutsättningar för en så effektiv tågföring som möjligt. Kostnaden för dessa arbeten uppgick till drygt 700 000 kronor. Nya lokala reläställverk och utrustning för linjeblockering kostade också  cirka 700 000 kronor. Totalt alltså 1,4 miljoner för 31 kilometer fjärrblockerad järnväg. Sju tågklarerartjänster kunde sparas in när fjärrblockeringen var färdig.

Den första fjb-centralen förlades till Ånges gamla järnvägsstation. 1961 hade flera linjer tillkommit, till exempel Bräcke-Långsele, och centralen flyttades till en större lokal. 1984 flyttade hela Ångefjärren till en helt ny byggnad. Redan på 50-talet var trafiken tät norr om Ånge. Mellan 50 och 60 tåg per dygn rullade till och från Bräcke. Det skulle dröja fram tills 1991 innan dubbelspårsutbyggnaden var helt klar och då slopades också Kotjärn som station. Sträckan Ånge-Bräcke hade elektrifierats redan 1939, men införandet av tågskyddssystemet ATC skulle däremot dröja till 1984, fyra år efter det att de första sträckorna i Sverige utrustats med ATC, bland annat Järna -Åby.

Efter 1955 dröjde det några år innan nästa fjb-sträcka togs i bruk i Sverige. Det var på Malmbanan, Kiruna-Vassijaure. Stationen Abisko Östra fortsatte dock att vara lokalbevakad i ytterligare några år. Anledningen var ett ställarställverk som skulle bli alltför kostsamt att byta ut. Fjärrblockeringen sköttes från Kiruna, som fram tills för drygt 20 år sedan hade en egen tågledningscentral. 1999 lades dock centralerna i Kiruna och Vännäs ned och verksamheten flyttades till Boden.

Malmbanans fjb invigdes 1 juni 1958. Samma datum tog TGOJ i bruk sitt fjärrblockeringssystem från Siemens, kallat CTC: Centralized Traffic Control. Därmed kunde hela den 30 mil långa sträckan Oxelösund-Ludvika styras från Skogstorp utanför Eskilstuna. 30-talet stationer ingick i den nya satsningen, som kostade tio miljoner kronor. Eskilstunas tågledningscentral var i bruk fram till 2002. Vid TGOJ finns också Sveriges enda nedlagda fjb-sträcka, nämligen Grängesberg-Ludvika. Sista tågen rullade redan 1981. Rälsen lånades sedan ut (!) till Inlandsbanan, vilket skapade en märklig miljö. Kontaktledningen hängde kvar, men spåret var borta. Föga förvånande lämnades rälsen heller aldrig tillbaka. Den glesa trafik som på slutet rullade mellan Ludvika och Grängesberg förbi Blötberget lades ned eller flyttades till BJ-banan, som löper parallellt med TGOJ.


Arriva, som kör Pågatågen, hävdar arbetsbrist och har både permitterat och varslat drygt 300 anställda om uppsägning. Trots det rullar varje dag ett stort antal tåg utan så kallade kundvärdar, meddelar en källa till bloggen. Inför lördagens trafik saknades kundvärdar till 176 (!) avgångar. Enligt avtal kostar det Arriva 1500 kronor för varje timme det saknas en kundvärd. Frågan är om Arriva verkligen måste betala för detta eller om Skånetrafiken ser mellan fingrarna?

Färgfotot: Markus Tellerup, jarnvag.net

Extraöppet i semesterbutiken

Jag lever och har hälsan. Tackar som frågar. Men det är semestertider och för en gång skull hade jag tänkt att försöka koppla bort järnvägsvärlden så gott det går. Kära hustrun tycker att det är på tiden, efter nio års hårt slit med ständiga uppdateringar. Dagarna ägnas numera åt bad, gräsklippning, grillning, promenader och fiaskoartade trolleriuppvisningar. Saker som den här bloggens läsare garanterat är helt ointresserade av. Eller kanske inte. Just när det gäller kvällspromenaderna så finns det en viss järnvägsanknytning. Vi brukar ta en runda på fem kilometer och vända vid en gammal nedlagd station, som snart ska rivas. Vi korsar Blekinge Kustbana två gånger. Då och då kommer det ett tåg och susar förbi. Häromkvällen hände en annan sak. Just i samma stund som vi skulle stänga dörren och ge oss iväg, så pep det till i tjänstemobilen som låg under en hög papper vid kaffebryggaren. Det var ett sms från arbetsledningen. Det saknades förare till morgonens godståg till och från Karlshamn.

Nu har jag ju som sagt semester, men jag blev ändå lite sugen på några timmars extrajobb. Det var länge sedan jag körde på den så kallade Skånebanan Helsingborg-Hässleholm. Vissa av Karlshamnstågen går det hållet under sommaren. Dessutom hade jag hunnit bli lite rastlös av allt slappande i soffan. Men Kära hustrun pekade med hela handen. ”Kommer inte på tal. Du har semester”. Jag försökte förklara att den ekonomiska ersättningen är förmånlig när det gäller sålda semesterdagar. Den gubben gick inte heller. ”Du lär ju inte vara hemma igen förrän på kvällen, vi har faktiskt annat att syssla med i morgon”. Möjligen hade hon en poäng. Men jag kunde kanske ta halva turen? Jag åker pass till Helsingborg och hämtar tåget och slutar när jag kommer till Karlshamn? ”Och sen ska du sova resten av dagen?” Hon var svårförhandlad, det märker ni. Som koncernförhandlare inom Ericsson hade hon ett visst övertag. Min egen erfarenhet av förhandlingar sträcker sej inte lika långt. Men en gång när jag skulle hämta sex pizzor och en sallad, så lyckades jag få en extra burk vitlökssås.

Här krävdes ett omtänk, helt enkelt. En annan strategi. Säljer man sina semesterdagar, så är det ju inte så att dessa går upp i rök. Man kan ta ut dem vid ett senare tillfälle. Med tanke på att det krävdes en passresa till Helsingborg, med avgångstid 22.19, så skulle jag bli tvungen att sälja två dagar för att kunna hämta det aktuella tåget. Kära hustrun ska plugga till hösten, och vore det då inte bra om jag kunde vara hemma några extra dagar, så slipper vi lämna Alice och Mimmi på hunddagiset? Nu hade jag nog lyckats så ett frö, trots allt. Det blev i alla fall inget omedelbart nej. Vid promenerade vidare, i raskt takt. Vägskyddsanläggningen började plinga och bommarna gick ned. Ett Öresundståg susade förbi. Till slut hade Kära hustrun kommit fram till ett beslut. ”Okej då, kör du ditt tåg”.

Jag ringde till den operativa personalledningen i Hallsberg och frågade om det hade löst sej med Karlshamnståget. Nej, det hade det som väntat inte. Jag förklarade att jag kunde ta turen, under vissa förutsättningar. Jag kör tåget åt ena hållet, och måste kanske ta en taxi från Lund till Helsingborg om jag missar kvällens sista anslutning. Det köptes rakt av.  I normala fall sker returen till Malmö från Karlshamn redan innan 9 på förmiddagen, men nu över sommaren är avgångstiden flyttad till efter 13, så det fanns gott om tid att få en ny förare på plats. För att komma till Helsingborg så här dags på kvällen, krävs byte i Lund. På pappret finns inte den anslutningen, men i verkligheten brukar den fungera. Det är åtta minuter mellan tågen. Därav mitt lilla förbehåll om taxi.

Passresan flöt på fint, och jag hann med mitt anslutande tåg i Lund. Det var dessutom en kvart försenat, så jag behövde inte stressa. På Helsingborgs godsbangård stod mitt tåg redan färdigt. Det var knappt 200 meter långt. Det var inte mycket att skryta med. Men tur med tanke på att växlingspersonalen ännu inte börjat och jag själv skulle bromsprova tåget. Rc-loket saknade radiostyrning, så jag fick promenera två gånger fram och tillbaka. Tåget bestod av tomma containervagnar till Stillerydsterminalen, en bulkvagn från Piteå till frilasten i Karlshamn och en rad Hbisar med adress Mörrums Bruk. Jag kom iväg lite tidigt och slapp en rad planerade möten, så när jag närmade mej tågets slutstation var jag nästan två timmar tidig. Jag började packa ihop min väska, och såg fram emot en tidig hemgång. Men så länge det finns en signal kvar att passera, så är det för tidigt att ropa hej. Några hundra meter från infartssignalen i Karlshamn var det arbete. Jag fick stå drygt en timme i Mörrum innan signalen slog om. Jag blev ändå tidig. En halvtimme ungefär. Så jag hann dricka en kopp kaffe med växlingspersonalen innan det var dags för hemfärd.

Jag fick sova i fem timmar, sedan blev det sen frukost och allt återgick till det normala. Det vill säga rast, vila och semesterstängt i bloggen. Jag vågar inte lova när jag återkommer nästa gång. Semestern slutar inte förrän den 11 augusti, och Kära hustrun verkar svårflörtad. Istället för nyheter får jag jaga mördarsniglar, istället för målande beskrivningar ur lokförarens vardag, får jag stryka färg på husfasaden.

110337386_10223497181527024_4083223311816162215_o

Fackförbundet Seko, som stämt Transdev i Arbetsdomstolen och krävt 10000 kronor i skadestånd till varje tågvärd inom Öresundstågen, har accepterat en förlikning. Berörda tågvärdar kommer att få 5000 kronor vardera i skadestånd, plus retroaktiv ob-ersättning. Konflikten handlar om utebliven och felaktig ob, som Transdev tidigare vägrat betala ut.

Tidningen Blekinge Posten rapporterar om en skrämmande händelse. En 24-årig kvinna fastnade i taggtråd vid banvallen i Sandbäck, som ligger mellan Sölvesborg och Karlshamn. Kvinnan kämpade för att komma loss i över 48 (!) timmar, innan hon upptäckes av en lokförare och kunde hjälpas från platsen, med svåra benskador. Frågan är varför riksmedia inte uppmärksammat denna nyhet? Kanske för att händelsen inträffade i juli 1970.

Ånge utbildar 15 nya lokförare

20597442_10214074776452786_2279390410894281901_nBristen på lokförare har avtagit det senaste året. Ändå planerar nu Arbetsförmedlingen och Ånge kommun att starta ytterligare en utbildning, skriver Sundsvalls Tidning. Kursen är tänkt att starta innan årets slut och kommer att ha 15 platser. Det som skjutit fart på planerna är nedläggningen av Östavallssågen, som drabbar hundratals personer i Ånge. Vilket företag som ska sköta utbildningen är inte klart. Upphandling pågår. Även om behovet av lokförare har minskat totalt sett så har järnvägsföretagen i Ånge fortfarande rekryteringssvårigheter. Det är problem att hitta personal som vill flytta till trakten. Det finns heller ingen skola för lokförare i närheten. Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, har inte uppmärksammat just den aspekten. ”När förra beslutsomgången genomfördes visste inte branschens samordnare, som lämnar synpunkter till underlag för beslut, om det stora geografiska hålet i utbildningsanordnare. Idag finns det utbildning i Boden och Stockholm, men ingen däremellan. Nu har nog insikten mognat”, säger Mats Gustafsson, näringslivschef i Ånge.

Förutom arbetsmarknadsutbildningen finns också mycket långt gångna planer på en mer permanent YH-utbildning i Umeå, med satellit i Ånge. Flera järnvägsföretag, som Green Cargo och Hector Rail, har via Almega tryckt på hårt för att få en bättre geografisk balans i utbildningsorterna. ”Om man lägger en utbildning i den här regionen, så finns det 250 jobb för lokförare inom cirka tio mils omkrets med stationeringsorter i Östersund, Långsele, Sundsvall och Ånge. Det behövs utbildning här för de jobben”, säger Mats Gustafsson. Förra året ansökte en utbildningsanordnare om YH-stöd för att starta en kurs i Ånge, men fick nej. MYH ansåg då att det redan fanns ett alltför stort antal lokförare under utbildning.

Om avbyten, grodor & magsår

107043449_10223378017708003_8835556775088074606_oHäromnatten gjorde jag samma sak som jag gjort tusentals gånger tidigare. Jag löste av en kollega och tog över ansvaret för tåget, som i det här fallet råkade vara 14327. ”Det går fint, men linjespänningen är lite svajig”, meddelade Vännäsföraren när han klev av i Långsele. Yes box, uppfattat. Jag satte kurs söderut. De två Rc-loken drog fint. Jag märkte ingenting av de tidigare problemen. Däremot upptäckte jag en pöl med olja när jag gick genom maskinrummet. I Ånge var det min tur att bli avlöst. ”Det går bra, men eventuellt läcker kompressorn olja.” Tåget startade igen med ett ryck och slingrade sej ut genom växlarna i östra änden av bangården. 14327, som brukar kallas Kopparpendeln, kommer från Skellefteå och har Helsingborg som slutstation. Det är en resa på 24 timmar. Det är ett tåg som rullar i princip varje dag året om. I ur och skur. Sommar som vinter. Man blir lätt blind för det vardagliga, men det är ett mycket komplicerat pussel som ska läggas för att bemanna tåget genom hela Sverige.

Samma pussel ska läggas med alla andra tåg. Det är många tåg som rullar mycket långa sträckor. Real Rail är ett annat exempel. Helsingborg-Luleå har respekt med sej. Cargonet förser hela Nordnorge med varor i Arctic Rail Express. Tågen går Oslo-Narvik. Green Cargo kör en annan pendel, North Rail Express, längs samma sträcka. Personalbehovet är naturligtvis mycket stort. Om vi tar just Kopparpendeln som ett exempel så kan lokförarnas körsträckor se ut så här en typisk dag:

Skellefteå-Vännäs
Vännäs-Långsele
Långsele-Ånge
Ånge-Storvik
Storvik-Borlänge
Borlänge-Hallsberg
Hallsberg-Nässjö
Nässjö-Helsingborg

Det går alltså åt sju eller åtta lokförare för att köra tåget Skellefteå-Helsingborg. Och så lika många åt andra hållet. På pappret kan det se enkelt ut. Gubbe 1 löser av gubbe 2 som löser av gubbe 3. I själva verket blir det ofta ofantligt krångligt. Det går nästan inte en enda dag när allt flyter som det ska. Är det inte akuta banjobb som ställer till problem, så är det lokskador eller bränder eller spårspring. En försening i enda änden kan få otroligt stora konsekvenser i den andra. Konsekvenser som jag inte tror att den stora allmänheten riktigt förstår. Ponera att tåget blir två timmar försenat på sträckan Skellefteå-Vännäs. Då blir arbetstiden förskjuten för ytterligare sju lokförare. Ibland går det kanske att köra in förseningen, ibland kanske den växer och blir ännu större. Ingen vet riktigt. Vad som helst kan hända längs den långa och mödosamma färden genom Sverige.

Nu är ju inte Kopparpendeln det enda tåget som Green Cargos förare kör. Blir Ångekollegan försenad till Storvik så är det inte säkert att han hinner köra sitt planerade tåg hem. Det är kanske ett Real Railtåg, och på så sätt har även detta omlopp ruckats. Nässjöföraren som kommer för sent till Helsingborg kanske inte får sin nattvila och kan köra det tåg som planerats. Han får ta en senare avgång, om det finns någon. Men så kommer han hem för sent till Nässjö och får inte sina elva timmars vila innan nästa tur börjar. Som ni ser kan en liten försening få otroligt stora följdverkningar. Det är aldrig en person eller ett tåg som drabbas. Järnvägen är otroligt komplex. Det är tusentals pusselbitar som måste passa ihop och lika många kugghjul som måste snurra. Som en kollega uttryckte saken, efter ett besök på Liseberg. ”Tar du släggan och slår ned en groda så hoppar bara en likadan upp någon annanstans”.

För att få detta gigantiska pussel att fungera krävs en väloljad organisation. Hos Green Cargo hamnar alla dessa bekymmer i knäet hos den operativa personalstyrningen i Hallsberg. Det är två personer som ska sköta den dagliga administreringen av personal i hela landet. Det är ett tufft jobb. En enda person har hand om halva Sverige. Det blir ett evigt ringande och ombokande av hotell och övertid och svordomar och kanske även ett och annat magsår. Och sedan när hela pusslet är färdigt, så ringer det en förare och sjukskriver sej. Kanske går det att hitta en ny förare, kanske inte. Eller så måste ett tåg plötsligt växla ur en trasig vagn, och tappar ytterligare tre timmar. Då har allt jobb varit förgäves och hela cirkusen måste börja om, med ett tomt vitt papper. Den här typen av problem är omöjliga att förutse, oavsett it-system. Att sitta på den operativa bemanningen är sannerligen ett hantverk, lika fullt som lokförarens. Om än på ett helt annat sätt. Mellan varven krävs det nästan övernaturliga krafter.

Om vi håller oss kvar vid just Kopparpendeln så kan jag jämföra med hur trafiken var upplagd på TGOJ. Det som Green Cargo behöver åtta lokförare för att klara av, gjorde det gamla malmfraktarbolaget med tre. Vi körde Helsingborg-Eskilstuna, Eskilstuna-Ånge eller Ånge-Skellefteå. Det var långkörning, visst. Sjutimmarspass var inte ovanliga. Men så vitt jag kan komma ihåg var det ingen som klagade. De långa turerna generade många fridagar och då hann man vila upp sej. Jag tror inte att TGOJ hade någon hög sjukfrånvaro eller var överrepresenterade när det gäller olyckor och tillbud. Personalen trivdes helt enkelt och gjorde ett bra jobb. Den totala arbetstiden för själva tågkörningen blir naturligtvis densamma, oavsett om Green Cargo eller TGOJ bemannar tågen. Men istället för tre lokförare är det åtta som ska åka pass och taxi och kanske bo på hotell, det är åtta istället för tre som kan försova sej eller bli sjuka. Jag kan för mitt liv inte förstå varför inte arbetsgivare och fackförbund funderar mer över detta. Ja, man blir trött av långa arbetspass, men det är en trötthet som inte går att jämföra med den bedövande koma som byggs upp sakta men säkert under dagar, veckor och månader och som man aldrig hinner bli riktigt fri ifrån, annat än under sin semester.

Verkets nej stoppar utbildningar

13567257_10210045336279300_5428062216580038824_nBristen på signaltekniker inom den svenska järnvägsbranschen kommer att bli ännu svårare de närmaste åren. Två av tre utbildningar som skulle starta till hösten, i Nässjö och Falköping, har ställts in. Anledningen är att Trafikverket vägrar låta eleverna arbeta som till exempel signalsäkerhetskontrollant, SISÄ, i den statliga anläggningen. Verket anser att eleverna inte får tillräcklig kompetens och accepterar därför bara elever från den egna skolan i Ängelholm. Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer, FSJ, är upprörda över Trafikverkets beslut och har skrivit brev till generaldirektör Lena Erixon. ”Genom kraftigt ökade anslag för nyinvestering och underhåll, stora planerade investeringar i infrastruktur för spårburen trafik, och avsaknaden av utbildningsplatser står järnvägsbranschen inför stora utmaningar för att klara kompetensförsörjningen. Branschen står dessutom inför ett teknikskifte och stora pensionsavgångar. FSJ ser med stor oro på att endast en av tre beviljade signalteknikerutbildningar kommer starta läsåret 2020–2021”.

Bara 16 elever kommer att kunna utbildas under hösten och våren. Nässjöakademin hade fått 17 platser beviljade av Myndigheten för Yrkeshögskolan och Falköpings Lärcenter tolv. Både dessa utbildningar ställs in. Anledningen är en formulering i ett Trafikverksdokument, som verket nu gör en ny tolkning av. Enligt uppgifter till bloggen görs den nya tolkningen efter kritik från Transportstyrelsen, som menar att Trafikverket inte har tillräcklig koll på vilka som arbetar i spåranläggningen. ”I nuläget godkänns enbart utbildningarna, BSG1 och BSG2 (numera BSGS) som sker vid Trafikverksskolan för fortsatt kompetensutveckling till till exempel SISÄ. Det är Trafikverkets krav som omöjliggör för andra utbildningsanordnare att erbjuda likvärdig utbildning”, skriver Järnvägsentreprenörerna.

En signaltekniker med lång erfarenhet som bloggen varit i kontakt med säger att problemet med bristfällig kompetens har funnits i kanske fem år, men att det är först nu som Trafikverket satt ned foten. ”I några fall är det nog fullständigt relevant tycker jag att neka eleverna på grund av för dåliga kunskaper, men ett generellt stopp är att gå för långt”. Trafikverket vill inte gå in på exakt vilka delar i Nässjö- och Falköpingsutbildningarna som man underkänner. ”I nuvarande skrivning i TDOK 2014:0528 är det inte preciserat vilka krav som ska uppfyllas i signalteknikerutbildningen för att den ska vara likvärdig med Trafikverkskolans signalteknikerutbildning”, skriver Järnvägsentreprenörerna i brevet till Lena Erixon där man vädjar om hjälp att få Trafikverksskolan att stötta de andra utbildningsanordnarna.

Min månad: juni 2020

I juni har jag tjänstgjort i Ånge. Själva jobbet har gått som på räls. Skam vore det ju annars, med tanke på mitt val av yrke. Det har blivit turer till Östersund, Vännäs, Långsele, Sundsvall, Bollnäs, Storvik och Gävle. Jag har kört Re en gång och Rd två gånger. I övrigt har det uteslutande handlat om Rc-lok. Det gillar jag. Tyvärr verkar det nu som Rc4 ska fasas ut, och om några år kanske Green Cargo inte längre har de gamla trotjänarna kvar. De är för dyra i drift tydligen och inte tillräckligt starka. Men för att kunna köpa nya lok behövs pengar, och det är därför Green Cargo vänt sej till sina ägare. Så nu ställs allt på sin spets. Staten har genom diverse politiska beslut de senaste åren gjort det allt svårare för godstrafikföretagen att tjäna pengar. De höjda banavgifterna är ett exempel. Nu tvingas man istället hosta upp några miljader för att rädda Green Cargo. De flesta bedömare och så kallade experter tycks mena att det är en ren formsak för staten att bidra med några miljarder. Jag är inte riktigt lika övertygad om det. Jag grundar detta på några av de slutsatser som revisionsbyrån KPMG dragit i sin granskning av Green Cargo. Hur man än vrider och vänder på saken så kommer konkurrenterna att se detta eventuella tillskott som ett otillåtet statsstöd. Samtidigt är ett nej ingen möjlig väg att gå. Konsekvenserna skulle helt enkelt bli för stora. Den intressanta frågan är istället vilka villkor som kommer att följa med den statliga investeringen i Green Cargo? Någon form av kompromiss kommer det att bli, för att hålla EU och bolag som Hector Rail och Deutsche Bahn någorlunda tysta och nöjda.

Inlandsbanan ställer in i sommar

Inlandsbanan ställer in årets sommartrafik. Anledningen är Coronakrisen som inneburit ett dåligt bokningsläge. ”Det är mycket tråkigt att vi tvingats fatta det här beslutet men den uteblivna försäljningen gör att det inte är möjligt för oss att genomföra den planerade trafiken. Vi avvaktade myndigheters besked om inrikesresor i sommar, med en förhoppning om förbättrat bokningsläge. Så blev inte fallet, läget har snarare varit tvärtom med fortsatt mycket avbokningar. Extra tråkigt då vi önskat tillgängliggöra Norrlands inland för fler och att det nu blir ännu tuffare för en hårt utsatt turismnäring. Vi satsar nu vidare mot 2021 med nya tåg och ett spännande utbud”, säger Peter Ekholm, VD för Inlandsbanan AB. Från att haft ett starkt bokningsläge i början av året har många avbokningar och minskad efterfrågan uppstått. Detta innebär att det inte är realistiskt att genomföra den planerade trafiken, menar Inlandsbanan. På grund av rådande läge så har bolaget redan under våren tagit beslut om att begränsa trafikperioden från tio veckor till sex. Samtidigt så har inreseförbud i Norge resulterat i att samtliga gränsöverskridande paket är inställda sedan tidigare.

Vi väjde för spöktåget

Ibland är jag helt ute och cyklar. Det erkänner jag utan omsvep. Men det är långt mellan gångerna. För ett par år sedan var jag riktigt fel ute. Det var i Långsele av alla ställen. Det var varmt och jag satt i ett överhettat lok och höll på att få värmeslag. Tack och lov hade jag rast i några timmar och kunde låna en cykel och trampa iväg ned mot campingen vid Faxälven. Där blev det ett välbehövligt dopp. Man kunde kanske inbilla sej att vattnet i Norrlandsälven skulle vara kallt, men icke. Temperaturen var säkert 20 grader. Samma sommar fick jag låna en ny så kallad elcykel i Östersund för att transportera mej från lokstallet till hotell Emma. Det var första gången jag använde en elcykel och blev måttligt imponerad. Det kändes inte ett dugg lättare att trampa. Eller hade jag fått så dålig kondition? Nej, så illa var det inte. Men tydligen måste man ladda batteriet ibland.

Häromveckan hände det igen. Nu när jag skriver det, så inser jag att allt mitt cyklade de senaste 20 åren hänger ihop med järnvägen. Den 30 maj var det exakt 50 år sedan det sista persontåget rullade mellan Karlshamn och Vislanda. Så jag och min gode vän Stinsen bestämde oss för att göra om resan längs den gamla banvallen som nu är omgjord till cykelled. Men att trampa nästan åtta mil kändes som en övermäktig uppgift för två cykelovana gossar. Dessutom förutspåddes varmt väder. Men tre mil borde vi väl klara utan problem? Sagt och gjort. Vi fick skjuts av Kära hustrun till Fridafors. Dit rullade godstransporterna även efter 1970, men nu var det ju de sista persontågen vi tagit sikte på. Det var detta som dagen och jubiléet handlade om.

Redan innan vi hade hunnit börja vår färd söderut, så fick vi glada nyheter. Dansken som äger det fallfärdiga stationshuset ska renovera det. Han berättade också att han har 300 bilder från Vislandabanan som han planerar att ställa ut i det gamla magasinet. Vidare fick vi veta att han köpt ett lok och en vagn i Karlshamn som han ska visa upp utanför stationen. Exakt vilket lok och vilken vagn framgick inte. Varken jag eller Stinsen känner till några fordon i Karlshamn som är till salu. Skulle det mot all förmodan stämma så kan det ju rimligtvis knappast handla om några 1067-individer. Dansken ägde även industrilokalen på andra sidan det forna spårområdet. Där hittade vi en rest av en svunnen tid. I en betongplatta i marken löper ett gammalt 1067-spår. Det finns inte så många sådana rester kvar längre.


Vi trampade på ned mot Hovmansbygd. Hade det varit för 50 år sedan så hade vi blivit omkörda av tåg 2151. Vi ville naturligtvis inte vara i vägen för detta spöktåg, så vi satte oss på en bänk och drack kaffe och åt smörgåsar. I Hovmansbygd finns en hel del intressant att titta på. Det är här föreningen KVBJ håller till. Karlshamn Vislanda Bolmens Järnvägssällskap. Vi fick syn på en gammal rälsbuss från Hilding Carlsson som stod under en presenning. Det var före detta HNJ Yd 14, som senare blev SJ Y 547. På 50-talet byggdes vagnen om till tjänstefordon och användes ända in på 70-talet. Då hamnade den i Nora, och under 2018 transporterades den till Hovmansbygd. Rälsbussen är normalspårig och vidare planer okända.


Jag hade smörjt kedjan och pumpat däcken i Kära hustruns cykel, som jag fått låna dagen till ära. Min cykel rullade lite bättre än Stinsens, som fick kämpa hårdare för att ta sej framåt. Nu är det synd att påstå att någon av oss blev direkt slutkörd. Det var nedförsbacke nästan hela vägen. Vi passerade Hemsjö och stannade för att knäppa några bilder. Efter Åkeholm blev det plötsligt halt och avstigning. Jag fick syn på baksidan av en orienteringstavla. Vilken överraskning! Varken jag eller Stinsen hade en aning om dess existens. Det är ytterst få saker som minner om järnvägen. Förutom kilometertavlorna och några gamla elskåp finns nästan ingenting sparat. Det växte buskar och små träd runt tavlan, som dessutom satt på sned. Vi vred den rätt och röjde lite i vegetationen. Stinsen funderade på om han skulle återvända dagen efter för att rengöra den oväntade rariteten.


Vi cyklade vidare. Plötsligt var vi i Svängsta. Samhället bara dök upp i grönskan. Vi satte oss på en soffa precis intill Mörrumsån. Det var dags för kaffepaus nummer två. Det var också tid att möta tåg 2154. Klockan var 12.04. Men tåget dök aldrig upp. Vilket tyvärr har sina logiska förklaringar. När vi hade fikat färdigt kom vi fram till bergsskärningen i Svängsta där det tidigare fanns en tunnel. Vi tog nya bilder. Vi cyklade under en väg där själva betongfundamentet var fullt av klotter. Vi pratade om ditten och datten. Vi diskuterade linjerätningar. Men vänta lite nu… exakt vad stod det egentligen i den där klottrade texten under vägen? Vi vände tillbaka. Och mycket riktigt: 1874-1970-1979. Åren för banans öppnande, persontrafikens nedläggning och godstrafikens avveckling. Den klottraren kan sina saker, det får vi erkänna.


Det blev ett snabbt stopp i Gungvala. Utan att vi visste ordet av var vi framme i Asarum. Stationen gick inte att fotografera, eftersom det var för många träd och buskar i vägen. Vid Karlshamn Västra höll vi vänster, precis som motorvagnsförare Seimar Nilsson i maj 1970. Vi avslutade vår resa på Karlshamn C. Vi köpte glass och pustade ut i Green Cargos personallokaler. Kära hustrun dök åter upp med bilen, så vi slapp cykla den sista biten hem. Det blev en väldigt trevlig lördagsutflykt. Stinsen och jag har redan börjat planera för att cykla igen. Lagom till 100-årsjubileumet hade vi tänkt att ta den återstående etappen.

En pappersrulles väl och ve

104880521_951097215327091_2775977343514853039_nNågon gång i början av 1980-talet lämnade ett godståg Ånge Godsbangård. För er som inte minns var det på den tiden då ubåtar körde på grund i den svenska skärgården, punkbandet Ebba Grön stod på topp, Thorbjörn Fälldin var statsminister och IFK Göteborg vann Uefacupen efter att ha utklassat tyska storlaget Hamburg i finalen. Detta var på den tiden då folk i allmänhet och politiker i synnerhet ännu inte hade hört talas om märkliga uttryck som avreglering, marknad och upphandling. Det var alltså SJ som körde godståget. Det skulle söderut och arbetade sej upp för backen mot Alby. Lokföraren gjorde en provbromsning. Jodå, tåget bromsade som det skulle. Loket, som kanske var en Rc eller ett Ma, fick åter spänna musklerna efter Östavall. I Juån hade tåget fått upp farten och föraren kunde luta sej tillbaka. Det märkliga med just detta tåg är att när det kom fram till sin slutstation, som kan ha varit Hallsberg, så var det 21 ton lättare än när det avgick från Ånge. Mellan Juån och Mellansjö bar det sej nämligen inte bättre än att en sidodörr på en Hbis blåste upp och ut välte tre stora pappersrullar. Cirka sju ton tunga. Per styck. Träd och buskar krossades när de stora rullarna kom farande i hundra kilometer i timmen. En rulle hamnade i spåret och blev påkörd av ett annat tåg. Som tur var fanns ingen människa i närheten. Ingen byggnad stod i vägen. Pappersrullarna lade sej till rätta i en skogsdunge bredvid banvallen. Och där har de legat sedan dess.

Jag hade ingen aning om rullarnas existens förrän en SJ-kollega häromdagen visade mej dem. En lokförare på Green Cargo i Ånge berättar att redan när han började på SJ 1985 så fanns de där pappersrullarna utanför Juån. En vagningenjör berättar att han visserligen är lite ringrostig i ämnet, men han tror att en pappersrulle som lastas på godståg kan väga upp till sju ton. Det är således rejäla doningar. ”Ekonomisk sinnad” SJ-personal åkte till platsen med motorsågar för att få med papper hem till ungarna. Men pappret var så kompakt att det inte gick att såga i. Försök gjordes också att bärga de tre pappersrullarna, men till slut fick SJ ge upp. Det skulle kosta mer än det smakade att rädda pappret. ”Banavdelningen hade en kran som klarade sex ton, och de åkte dit och försökte lyfta rullarna, men det gick inte”, berättar Green Cargo-kollegan. Så det försvunna godset fick ligga kvar. Nu har det snart gått 40 år. Jag undrar hur mycket av pappret längst in som fortfarande är intakt?

Apropå ingenting: en källa inom Arriva meddelar att Skånetrafiken bestämt att neddragningarna inom Pågatågen kommer att bestå året ut – och kanske ännu längre. Det handlar om samtliga tåg på sträckan Karlshamn-Kristianstad, flertalet tåg i Pågatåg Express samt många avgångar under kvällar och helger. Arriva varslade häromveckan 320 anställda om uppsägning. Jakob Emander på Blekingetrafiken känner inte till att Pågatågen ställs in. ”Det finns idag inget beslut i Blekinge på att ställa in Pågatågen under hela resterande T20.  Beslutet som finns gäller till och med augusti och en förlängning av inställningen sker först efter diskussioner med Skåne och dessa har inte genomförts än”. När Skånetrafiken beslutade att ställa in trafiken från maj fick blekingarna inget veta, vilket rörde upp känslorna från politiskt håll. Favorit i repris?

FotoSkanetrafiken