Här finns den tuffaste banan

Igår avslutade jag min arbetsvecka med att köra ett 717 (!) minuter sent ståltåg till Boden. Anledningen till förseningen var en riven kontaktledning utanför Dockmyr. Nästa gång jag ska jobba, på tisdag nästa vecka, kommer jag att köra 9116 från Långsele till Vännäs. Det är ett annat stålämneståg. Överhuvudtaget har tjänstgöringen de senaste åren handlat om en faslig massa ståltåg. Först var jag utlånad till Eskilstuna i tre år. Det var verkligen en trevlig tid. Av flera anledningar. Den största delen av arbetstiden ägnades åt just ståltågskörning på sträckan Borlänge-Oxelösund. I januari blev jag kallad på Mb-loksutbildning. Föga förvånande var det därefter slut på sötebrödsdagarna i Sörmland. Mb-loken rullar än så länge enbart i det norra omloppet. Istället för i Eskilstuna hamnade jag i Vännäs. Stationeringsorten må vara en annan, men tjänstgöringen har fortsatt på samma spår som tidigare. Det vill säga stål, stål, stål. Nu på sträckorna Vännäs-Boden och Vännäs-Långsele-Ånge.

Skillnaden på det södra och norra omloppet är att tågen till och från Oxelösund är lika tunga åt båda hållen. SSAB skickar plåt och skrot och glödskal de 32 milen söderut från Borlänge, och stålämnen norrut från Oxelösund. Vagnvikterna kan uppgå till 2700 ton i de två dagliga tågparen 9131/9130 och 9133/9132. Tågen dras allt som oftast av Re eller BR 185-lok. Brist på dragkraft har gjort att Green Cargo nu hyr två av de Traxxlok som ägs av riskkapitalbolaget Bure och som tidigare användes av bland annat Rush Rail. Frågan är dock hur länge dessa BR-lok kommer att vara kvar hos det statliga järnvägsföretaget? Ryktet säger att Mb kommer att börja rulla även i det södra omloppet från tidtabellsskiftet i december.

I norr ser trafiken annorlunda ut. Var åttonde timme skickas det iväg ett fullastat ståltåg från Luleå. Tågvikterna brukar ligga på mellan 3200 och 3500 ton. Detta innebär att cirka 10000 ton tåg lämnar SSAB i Luleå – varje dygn. Vagnvikterna planeras dessutom att höjas ytterligare så fort Mb-loken blir ordentligt inkörda. Idag används Re i ett av de tre omloppen och Mb i två. Det är 103 mil från Luleå via Boden till Borlänge, så det är inte svårt att förstå vilken oerhört stor och viktig affär detta är för Green Cargo. Norrut från Borlänge rullar ståltågen däremot ofta tomma, eller nästan tomma. Icas trailervagnar väger nästan ingenting i jämförelse med de tunga stålämnena.

Som lokförare gäller det att vara extra fokuserad när man kör de lastade ståltågen. Ett ATC-ingripande eller en bromsning på fel ställe kan få förödande konsekvenser. Vill det sej illa står man stilla i en backe och kan inte rubba tåget en millimeter. Åtminstone inte åt rätt håll. Framförallt gäller detta på sträckan Vännäs-Långsele. Av alla linjer som jag kört i hela Sverige så är detta den absolut tuffaste. Visst finns det backar även på andra håll. Men här handlar det om 20 mil berg- och dalbana. Jag tror inte det finns en enda raksträcka på hela sträckan. Däremot ofantligt med tvära kurvor och branta backar. Mellansel-Anundsjö är nog den värsta av dem alla. Där har jag varit nära att fastna många gånger. Senast för några dagar sedan faktiskt. Jag hade bara tio kilometer i timmen när det gick som långsammast. När jag körde samma tåg – 9115 – dagen innan så drog jag samma vagnvikt. Då var det inga problem alls att hålla farten. Men nu plötsligt fick loken inget fäste i spåret. Så olika kan förutsättningarna vara från dag till dag.

Mycket handlar också om erfarenhet. Det finns många fällor att fastna i. En är att bromsa slut på luften i Re-loken. Det är lätt hänt att man glömmer att kolla huvudbehållartrycket. En sådan sak behöver man nästan aldrig ha koll på i andra fall. I nedförsbacken efter Björnsjö måste man kanske bromsa rejält tre gånger, och varje gång man lossar bromsen så förbrukas en faslig massa luft. Det finns som bekant högtrycksledning på stålämnesvagnarna, vilket är bra. Bromsen släpper snabbt. Men det går som sagt åt luft. Mycket luft. Har man bara sju kilo i huvudbehållaren när man gör den sista bromsningen strax innan Mellansel, så kommer trycket oundvikligen att sjunka så lågt att det blir traktionsspärr på loken – just som uppförsbacken ska börja. Det kan ta någon minut för kompressorn att arbeta upp trycket igen och då kan det vara för sent. Lösningen på detta problem är att se till att ha fullt tryck i huvudbehållaren när nedförsbacken börjar. I normala fall startar kompressorn av sej själv när det behövs via en tryckgivare, men man kan också tvångsstarta den genom att slå av och till knappen i hytten. Detta är bara ett exempel på hur man alltid måste ligga ett steg före i körningen. Framförallt gäller detta stålämnestågen och extra framförallt gäller det på sträckan Vännäs-Långsele.

Som de flesta säkert förstår bygger denna framförhållning på god linjekännedom. Jag har kört hundratals tåg mellan Långsele och Vännäs, men ibland, i snöstormar och dimma och mörker och elände, hjälper inte ens det. Då är de hederliga gamla lutningsvisarna en god hjälp. I vissa fall kan jag tycka att järnvägsföretagen lägger för stort fokus på just linjekännedomen, och för lite på till exempel bangårdskännedom, men i fallet Vännäs-Långsele så kan jag bara konstatera att det är ett måste att känna till linjen, oavsett vilket tåg man ska köra.

Ibland räcker det inte heller att åka med och kika på linjen en gång. Det vet jag av egen erfarenhet. Hösten 2008 skulle TGOJ dra igång en kombipendel mellan Skandiahamnen och Vännäs. Själv hade jag aldrig varit norr om Hallsberg, så det behövdes alltså linjekännedom. Jag åkte en gång fram och tillbaka. På uppvägen studerade jag Hallsberg-Ånge innan det var dags att bädda ned mej i sängen i Hilton, personalvagnen som medföljde tåget. På vägen söderut satt jag på loket och gjorde noteringar från Vännäs till Ånge. Jag trodde att jag hade koll. Men det är en sak att sitta på biträdessidan, och en helt annan att köra själv. Bara två veckor senare var jag och Den Vimsige på väg norrut när tågklareraren ringde och frågade om vi kunde ta ett möte i Norrfors. Norrfors? Jag kunde inte minnas att det skulle vara några problem just där. Men problem blev det. Sidotågväg, möte, duggregn, kurva och backe är ingen bra kombination. Det var bara att begära hjälpfordon. Tur i oturen var att det låg ett Hector-tåg precis bakom oss och kunde vara behjälplig med påskjutet. Hela manövern tog kanske en timme. Det var ingen katastrof.

Jag trivs väldigt bra med ståltågstjänsten. Kanske beror det på utmaningen att hela tiden behöva vara på sin vakt. Att faktiskt köra tåget på riktigt och behöva planera färden. En annan fördel är att det kan bli rejäla arbetspass. Trenden inom Green Cargo är annars att turerna blir kortare och kortare och ger mindre och mindre tid. En vända på Långsele är kanske inte så mycket att hänga i julgranen, men svängarna på Boden och Ånge innebär körningar på ibland över fem timmar. Tidigare under årens lopp har jag kört såväl Långsele-Bollnäs som Oxelösund-Borlänge. Det är rejäla pass, javisst. Men de genererar också många extra fridagar.

8 tankar på “Här finns den tuffaste banan

  1. Bra skrivet min vän, när Bemaningspoolen startade 2013, då det blev ett avtal där förarna hade en extra ledig dag som hette 80,90,100.. Cykel-Uffe och jag fick göra en snabbkurs på Re loken teoretisk i Hallsberg med Björnius.

    Resten av utbildningen fick vi i Ånge med Jonas Lindgren. Vi bokade biljett upp till Ånge, där Jonas inväntade oss. Första gången för Uffe A och mig att sätta oss och köra norr om Ånge. Jonas lärde oss hur man kör Re. Vi turades om att köra. Inget speciellt den sträckan, inte så kuperat upp till Långsele.

    Från Långsele mot Vännäs var äventyrlig körning, det började efter Forsmobron över Ångermanälven med ett slingrande stigning på skrå uppför.. Det första jag tänkte hur man skulle kunna lära sig linjen i det svarta mörkret. Det var inte lätt att se om det lutade upp eller ner. Jonas som kunde köra och berätta om det gick upp eller ner Tack o lov..

    Jag kom på en listig tanke och började skriva i linjeboken var backarna började, både uppför och där det gick utför. Det var det mest viktiga, sen fick man hålla koll i linjeboken var nedkopplingstavlorna fanns. Vi tog oss upp till Vännäs enligt plan. Nästa förare tog över och körde tåget vidare mot Boden.. 28 grader kallt ute, det var jääääte kallt fyfan, har nog aldrig varit med om så kallt..

    Vi fick köra några dagar i dagsljus, som var ett enda mörker, det var mörkt hela dygnet. Vi höll oss kvar däruppe fram till april, då 80,90,100 var över. Tack o lov så fick vi köra mera när det var ljusare igen, och som hjälp med linjeboken var den guld värd med noteringar jag gjorde.

    Uffe och jag delade på oss, jag blev kvar i Vännäs, Uffe A hamnade i Långsele. Vi trivdes väldigt bra båda 2. Jag fick många perioder i Vännäs, även i Långsele.. Sista 3 åren med Bemaningspoolen i Ånge.. En fantastiskt fin tid på alla 3 orterna 😊

    Hämta Outlook för Android

    ________________________________

  2. Intressant text om körteknik och utmaningar. Känns lite som om man åker med.

    Guldpoäng för ”extra framförallt”.

  3. Jag har också mångårig erfarenhet på sträckan, men som passagerare i sovvagn. En liknande utmaning men helt utan ansvar, hehe. Tack för en mycket läsvärd blogg!

  4. Att jag hållit till på Sveriges tuffaste sträcka, det tänkte jag inte på, då det begav sig. Jag har haft min hemvist där under många år, först som Biträde 1970-75 sedan Förare fram till 2008. Under tiden 1982-2008 blev det 286 ståltåg, tomma som lastade. Det var ju i princip den enda linje vi körde så det är klart att det nöttes in. Vagnvikten var från början 1700-1800 ton mot slutet 2400.
    Alltid med dubbla RC.
    Däremot fick jag mer att tänka på i Hallsberg, dit jag flyttade och då var det lokalkännedom som behövdes, på en otroligt massa ställen.
    Göteborg med de olika bangårdarna, likaså Stockholm. Gävle, Borlänge, Oxelösund, Norrköping, Nässjö m.m.
    Det var en utmaning för mig, men tack vare hjälpsamma kollegor gick det bra.
    Det blev ett riktigt lyft för mig.

    • Det är lätt att bli hemmablind! Tror ingen av kollegorna som jag just nu jobbar med i Vännäs anser att just ”deras” bana är särskilt svårbemästrad. Men vi som kommer utifrån kan intyga att så är fallet! Och lite stöd får vi i dokumenten om vagnviktsbegränsningar… Är ju kraftigt reducerade vikter Långsele-Vännäs.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com-logga

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s