Med megatåg på ministräcka

Den här veckan har jag kört det längsta tåget i mitt liv. Det var 1193 (!) meter långt. Ett rejält ekipage med andra ord. Längden på sträckan där detta skedde är dock inte mycket att skryta över. Det blev en synnerligen kort färd: bara en stationssträcka. Rämshyttan-Gräsberg. Dalarna alltså. Vi pratar måndag natt och vi pratar arbetsperiodens sista tåg. Vittne till hela proceduren blev en stackars SJ-förare i ett Reginatåg, som nog inte visste vad hon skulle tro. Vad håller de på med egentligen, de där gubbarna på Green Cargo? Ja, det kan man undra och kanske kräver det hela en närmare förklaring. Så visst. Vi tar det från början. Tåg 35933 avgick från Borlänge vid 23-tiden. På föraruppgiften gick det att läsa att tåglängden var 602 meter och vagnvikten 1565 ton. Tungt. Men inte för tungt. Inte enligt Green Cargos interna dokument som reglerar vad företagets olika lok får dra på olika sträckor. Hade det funnits lok över, så hade kanske kollegan kunnat få en mult från Borlänge. Tyvärr för honom fanns det inte ett endaste litet lok över. Och ännu mer tyvärr för kollegan var att det började duggregna precis när han rullade ut från Borlänge. Som lök på laxen, grädde på moset och löv på spåret blev det också tågmöte i Sellnäs – precis där den långa uppförsbacken mot Ulvshyttan börjar. Kollegan tog ett djupt andetag, tryckte in slirbromsen på Rd-loket och drog på så mycket det gick – vilket inte var så värst mycket.

Mot alla odds lyckades han ändå ta sej upp till Ulvshyttan och även till Rämshyttan. Det gick sakta, men det gick. I Rämshyttan börjar en ny backe, upp till Gräsberg. Och där tog färden till slut stopp för Hallsbergskollegan. Tåget rörde sej knappt ur fläcken när han närmade sej en stoppförbudszon. Där ville han inte bli hängande. Han gav upp och stannade. Nu stod han dock duktigt i vägen och blockerade linjen. Det var bara att backa tillbaka till Rämshyttan.

I samma ögonblick rullade 45981 in i Borlänge. Det var ett tomt timmertåg från Ånge med slutstation någonstans i Norge. Jag löste av kollegan och hennes elev, men fick inte kör i signalen. Nu vidtog ett sanslöst ringande. Hur skulle problemet med 35933 lösas? Kollegan som fastnat ringde tågklareraren och operativ driftledning som ringde mej som ringde kollegan som pratat med lokledaren som överlade med driftledaren som ringde mej som ringde tågklareraren som inte visste varken ut eller in. Klara besked. Jo, tjena. Vid närmare eftertanke så tror jag även att tågledaren var inblandad på ett hörn.

Själv satt jag på två Rc-lok, men hade bara 470 ton tomvagnar i kroken. Första tanken var att överlåta ett av mina två lok till 35933. Tågklararen tyckte att jag kunde parkera vagnarna i Ulvshyttan och fortsätta till Rämshyttan, dela loken och köra tillbaka och hämta mina egna vagnar. Själv invände jag att jag lika gärna kunde ta med vagnarna, eftersom de vägde så lite. Tågklareraren var fundersam på om det var tillåtet enligt TTJ. Dessutom skulle då båda spåren i Rämshyttan vara upptagna och söderifrån stod flera mötande tåg och väntade på att få köra. Sedan kom kontraorder. Båda mina lok behövdes i Norge. Lösningen blev då att knuffa upp 35933 till Gräsberg. Därifrån går det sedan nedför mot Ludvika. Men skulle jag lämna vagnarna i Ulvshyttan eller inte? Det var en lösning som inte kändes helt optimal. Jag såg framför mej vilken tid detta skulle ta med bromsskor och spärrfärder och blanketter och Gud vet allt. Jag föreslog att jag kör mitt tåg till infartssignalen i Rämshyttan, får växling in i aktern på den strandade kollegans tåg och kopplar ihop våra båda ekipage till ett. Sedan kör vi som tåg till Gräsberg och gör en ny delning och fortsätter var för sej. Jag som 45981, han som 35933. Det tyckte tågklareraren lät som en bra lösning. Dessutom slapp vi den värsta pappersexercisen.

Tåget blev 1193 meter långt. Jag låste min D3a för att kollegan längst fram skulle kunna sköta bromsningen av hela tåget, utan eftermatning av huvudledningen. Vi bestämde att jag hjälper till upp till 40 kilometer i timmen, sedan får hans eget lok ta över arbetet. Jag kände hur det ryckte till och hela megatåget rullade sakta framåt. Jag tryckte på med mina två Rc-lok, men det var svårt att få upp farten. Det var verkligen halt. Snorhalt. Faktum är att vi aldrig nådde upp till 40 kilometer i timmen innan backen var slut och nedförsåkningen börjar strax innan Gräsberg. Vi rullade in på den så kallade driftplatsen och jag såg hur ett Reginatåg stod inne på sidotågvägen. Det var tänt i hytten. Tågvärden var på plats. De två damerna undrade nog vad detta var för rekordlångt tåg som dök upp i natten. ”Och där kommer två lok mitt i?” Kollegan längst fram stannade vid mellansignalen, och ringde till mej och berättade att det var klart för avkoppling. Han hade stannat så att mina två lok hamnade i höjd med motorvagnen. SJ-personalen såg inte allt för glada ut när jag klev ned för att koppla bort mitt tåg, som naturligtvis fortfarande hängde långt utanför stationsgränsen. Hur sena skulle de egentligen behöva bli? 20 minuter var svaret. 35933 fick grönt ljus, jag fick tillstånd att växla fram till nästa mellansignal och blev därmed hinderfri så att Reginan med sina sju resenärer kunde fortsätta norrut.

Kollegan fick snabbt upp farten på sitt tunga tåg, men alla som kört på den gamla BJ-banan vet att det finns flera backar än den från Sellnäs söderut. Stigningen och kurvorna ut från Ludvika upp mot Klenshyttan och Grängesberg till exempel. Jag sa åt min kollega att han måste tala om detta för tågklareraren, så att han kan få ”kör” rakt igenom Ludvika. Det hade han förstås full koll på, och hade också överlagt med tkl. När jag själv rullade in i Ludvika en stund senare, så stod två tåg inne för möte. Kopparpendeln och NRE. Jag hade stopp i nästa signal och hade förväntat mej att få stanna till ett tag. Men plötsligt gick signalen om till grönt. Kollegan hade alltså nått upp till Klenshyttan utan problem. Det var ju skönt. Samtidigt ringde tågklararen och meddelade att hon beställt en omledning av mitt tåg, över den gamla TGOJ-sträckan förbi Silverhöjden. Därmed skulle jag slippa vänta på mötande tåg och kunde spara 20 minuter. Det var bra tänkt. Jag hämtade en ny körorder i plattan. När jag kom till Grängesberg, så vek jag av mot malmbangården och fortsatte ut på en linje som jag faktiskt aldrig tidigare kört på åt just det här hållet, söderut. Banan såg dock exakt likadan ut som från andra hållet. Träslipers, skarvspår och sth 70. Det var på det här spåret som malmtåget skenade i januari 1956.

I Ställdalen fortsatte jag av ut på linjen mot Nykroppa, Daglösen och Kil. Jag slapp ett halvtimmesuppehåll i Geijersdal och var faktiskt bara en dryg halvtimme sen i Kil. Det var ingen katastrof med tanke på förutsättningarna. Från början hade jag tänkt att lifta med det så kallade Bringtåget till Älmhult, men den planen sprack. Istället fick jag sova några timmar och sedan ta första bästa pasståg till Hallsberg, Mjölby och Alvesta där bilen stod parkerad. Enligt turlistan skulle jag ha sovit ut i Kil och åkt tillbaka till Hallsberg först vid middagstid. Eftersom jag istället klev upp i ottan, så var jag hemma i Karlshamn innan jag ens hade slutat i Hallsberg. Ibland är det onekligen svårt att klaga.

Annons