Trafikverket måste få mer pengar. Annars kommer i princip ingen av de järnvägsinvesteringar som finns med i den nuvarande transportplanen, som sträcker sej till 2029, att kunna genomföras. Det är slutsatsen i den inriktningsplan som Trafikverket sammanställt och som redovisas för regeringen. Trafikverket vill hellre satsa på underhåll än nybyggnation. Det innebär att framtiden för till exempel Sydostlänken, den nya järnvägen Olofström-Karlshamn, är mycket oviss. ”Underhåll i god tid är mer samhällsekonomiskt effektivt i längden”, säger Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon. Inte ens om finansieringen av de nya höghastighetsbanorna lyfts ur den nationella planen eller senareläggs är det säkert att pengarna räcker.
I Trafikverkets inriktningsunderlag redovisas förslag till fördelning av den ekonomiska planeringsramen för de kommande tolv respektive 16 åren, med början 2022. Förslagen till fördelning uppgår till 622,5 miljarder kronor för tolv år och 830 miljarder kronor för 16 år. Förslagen redovisar hur inriktningarna förändras om ramarna ökas respektive minskas med 20 procent.
Bibehållen ramnivå får stora konsekvenser, enligt Trafikverket. På tolv år finns det ett visst utrymme för de inledande etapperna av nya stambanor, men inte tillräckligt för den utbyggnadstakt som förutsätts i gällande nationell plan. Det finns inget utrymme för nya namngivna åtgärder, utan enbart för pågående projekt. Underhållet har en något lägre nivå (cirka 93 procent) än vad som krävs för att upprätthålla nuvarande nivå. 16 år: Utrymmet för nya stambanor är marginellt större än för alternativet tolv år. Pågående och en del av de bundna namngivna åtgärderna kan genomföras inom planperioden. Underhållet har något lägre nivå (cirka 97 procent) än vad som krävs för att upprätthålla dagens standard. Enligt Trafikverket är en bunden åtgärd en sådan som är bunden antingen genom avtal eller att den ingår i den senaste byggstartsrapporteringen.
Om de nya höghastighetsbanorna lyfts bort finns det i tolvårsscenariot fortfarande inte utrymme för nya namngivna åtgärder, men pågående och en del bundna namngivna satsningar kan genomföras. Vidmakthållandet är tillräckligt för att upprätthålla dagens funktionalitet. Skillnaden i 16-årsalternativet är att en mindre del av de ej bundna, namngivna åtgärderna kan genomföras.
Om ramnivån höjs med 20 procent, så finns det utrymme för de första etapperna av de nya stambanorna, men det finns inget utrymme för nya namngivna åtgärder. Däremot kan övriga pågående, bundna och en del av de ej bundna namngivna åtgärderna genomföras i tolvårsplanen. Sett på 16 års sikt kan alla pågående, bundna och ej bundna namngivna åtgärder i gällande nationell plan genomföras.
Om istället höghastighetsbanorna, det vill säga Sveriges nya stambanor, senareläggs eller lyfts ur planen för att finansieras på annat sätt, ljusnar bilden något. Trafikverket skriver att i tolv-årsalternativet kan nya namngivna åtgärder för 23 miljarder kronor genomföras. Även alla övriga pågående, bundna och ej bundna namngivna åtgärder kan genomföras. Vidmakthållandet är tillräckligt för att upprätthålla dagens funktionalitet. Sett på 16 år kan nya namngivna åtgärder för 58 miljarder kronor genomföras och 15 miljarder kronor kan användas för eftersatt underhåll.
Trafikverket går inte närmare in på vilka investeringar som kan komma att läggas på is vid de olika alternativen. Stockholms Handelskammare har däremot gjort en analys och kommit fram till att cirka 80 projekt måste slopas eller skjutas upp till efter 2037, däribland Sydostlänken, fyrspåret Uppsala-Stockholm, Norrbotniabanan Umeå-Skellefteå samt Ostlänken Järna-Linköping. Handelskammaren menar att Trafikverkets inriktningsunderlag är en mardröm för hela landet. ”Planer kan komma att falla som käglor runt om i hela landet. Det är först i scenariot där man exkluderar nya stambanor och därtill höjer ramnivån med 20 procent som man bedömer att det finns ett litet utrymme för nya projekt. Många kommuner, regioner och företag planerar för att de här investeringarna ska genomföras. Nu måste regeringen och Trafikverket vända på alla stenar för att hitta mer pengar till att fullfölja den befintliga nationella planen. Det krävs även mer pengar för nya namngivna investeringar”, säger Carl Bergkvist, näringspolitisk expert.
Sydostlänken är ett projekt som går ut på att binda samman järnvägen Älmhult-Olofström med Blekinge Kustbana i Gustavstorp utanför Karlshamn. Sydostlänken har stötts och blötts sedan 1992. Flera företag och kommuner längs den tänkta nya sträckan har flera gånger varit oense med Trafikverket. Bland annat om i vilken ände arbetet ska starta. Trafikverket förordar Älmhult, medan till exempel Olofströms kommun vill att man börjar i Karlshamnsänden, just för att satsningen ska komma igång och inte kunna stoppas. Just nu pågår en sedan tidigare beslutad spårupprustning Älmhult-Olofström. Frågan är om det verkligen blir en fortsättning till Karlshamn? Kanske slutar hela projektet med en budgetlösning. Bangårdsombyggnad i Olofström och elektrifiering samt fjärrstyrning av linjen till Älmhult är möjligtvis ett alternativ.
I huvudet på en lokförare 
Jag har många många gånger undrat hur effektivt kolossen Trafikverket använder tilldelade medel. Känns som politikerna inte är med i matchen. Att bara ösa miljard efter miljard i det svarta hålet Trafikverket är inte hållbart i längden.
Jag undrar om det vore lättare att få pengar till järnväg om man slår ihop intäkter (från biljettförsäljning och godsfrakt) med kostnader (personal, vagnar, och kostnad för spår). Lite som SJ va förr i tiden. Då kunde man lägga pengar på dyra boggier eftersom de förhoppningsvis betalar sig i form av minskat spårunderhåll.
Eller om den modell vi har nu är mer effektiv pga ständig kostnadsjakt i form av upphandlingar (men där vinsten ofta går till utländska företag).
Eller är det ingen skillnad – kanske nuvarande modell är bäst men Trafikverket är en ineffektiv koloss som dessutom inte kan ta betalt och upphandla på rätt sätt?
Vore intressant om någon tittade på det bortom ideologi och faktiskt räknade på det. Då skulle man kanske även kunna ta med framtida kostnader för miljöförstöring och se om det samhällsekonomiskt ändå inte lönar sig med järnväg istället för lastbilar och flygplan.
Men ERTMS fortsätter man att satsa på trots att inga pengar finns till annat och tågoperatörernas kostnader blir så höga att flera kommer att slås ut med följd att järnvägens transporter minskar! Men det är kanske smart av Trafikverket för då behöver de inga satsningar…….
En kollega på Trafikverket benämnde detta E-2020. Trafikverkets konserveringsmedel. Jag skrattade men svalde nästan skrattet då detta innebär ingen utveckling för Sverige utan stagnation