Hector kräver stopp för stöd

Hector Rail är mycket upprörda över regeringens förslag att ge Green Cargo 1,4 miljarder kronor i kapitaltillskott. Företaget gör nu allt för att få riksdagen att stoppa förslaget. Enligt källor inom Hector Rail har företagsledningen skrivit ett skarpt formulerat brev som skickats till aktuella beslutsfattare. ”Marknaden har varit avreglerad i 25 år. Att ägaren ger stöd snedvrider konkurrensen”, menar Hector. Förutom kontakterna med styrande politiker kommer företaget eventuellt att gå ut med pressmeddelande och debattartiklar, som i så fall offentliggörs inom kort. Får Hector inte gehör för sina protester kommer man att driva frågan vidare så långt det är möjligt, hela vägen till EU om det behövs. Även andra järnvägsföretag inom godstrafikbranschen har reagerat över regeringens förslag till stöd, och överväger protestaktioner.

19 tankar på “Hector kräver stopp för stöd

  1. Men konstaterandet är ju fortfarande det, det står ju varje bolag fritt att begära tillskott från sina respektive ägare!
    Hade det varit Hector som fått tillskott hade det varit så himla snuttipluttigt!
    Det är enbart för att det är GC som för engångsskull ska få hjälp som det svider i ögonen på konkurrenterna. Men vilka är det som är allas gullegrisar? Jo, det är mer eller mindre alla bolag utom GC.
    Är så trött på allt avreglerande och bolag till höger å vänster som alla ska konkurrera! Vi ska inte vara varandras stora konkurenterna, vår största konkurrent är ju fortfarande lastbilstrafiken! Tänk om vi kunde kämpa tillsammans mot den istället för att kämpa mot varandra hela j-vla tiden!

    • Jo, men staten får sina pengar från dig, mig, hector rail etc etc. Varför ska jag acceptera att man plöjer ner pengar i ett företag som inte kan sköta sig? Om Hector får pengar från sina ägare, då är det iaf inte jag som privatperson som lägger in min femma i hatten.

      • Vad är det som säger att GC inte kan sköta sig? Visst firman har inte gått bra de senaste åren, det kan jag hålla med om. Det finns ju saker som äter pengar, exempelvis dom svinhöga banavgifterna som nämns nedan. Börja med att sänka dom ska du se att du får helt andra siffror.
        Och angående att du, jag och Hector betalar för kalaset, absolut, men vad tycker du då om att SJ för ett antal år sedan fick kapitaltillskott av ägaren ( alltså du, jag och Hector)?
        Det visade ju sig vara väldigt lyckat och genererade ju faktiskt pengar tillbaka till statskassan efter några år! Men jag misstänker att du tycker det va helt förkastligt också?
        Förstår fortfarande inte varför det är så många som har så mycket emot Green Cargo?!
        Min åsikt står fast, järnvägsföretagen ska inte hålla på å slåss mot varandra och hela tiden försöka sätta krokben för andra. Tänk om vi kunde enas gemensamt mot den stora fienden lastbilen!

      • Ägartillskott ges väl normalt för att rädda ett bolag om det finns hopp om framtida vinster? Annars låter man bolaget gå i konkurs.

        Om staten inte kan ge ägartillskott till statliga bolag innebär det väl i så fall att statliga bolag med tillfälliga problem alltid ska sättas i konkurs. Inte säkert att ett sådant kortsiktigt tänk är till gagn för skattebetalarna.

    • Hector fick drygt 500 miljoner förra året av sina ägare, men de anser att det är skillnad eftersom Green Cargo är statligt, och att detta kapitaltillskott är att betrakta som otillåtet statsstöd.

      • Helt förkastligt att mina surt förvärvade skattepengar ska gå till att rädda GC som inte tjänat en enda krona sedan 2015 (då ”vinsten” utgjordes av en lokförsäljning). Detta är ett solklart fall av moral hazard. Anledningen till förlusten är inte höjda banavgifter (dessa tar man höjd för i infratilläggen). Det beror inte heller på mantrat ”nya lok”. Inte heller är det lastbilsspöket som är anledningen. Nej anledningen till bedrövelsen beror på att man helt saknar förmåga att hantera ökad efterfrågan och nya volymer. Man kan inte rampa upp helt enkelt. Den djupa förklaringen till detta kan sökas i T15 och de förändringar som gjordes då.

      • Dumt att det går prestige i såna saker. Andra länder har visat att de kan strunta i regelverken kring bankavgifter nu när det är kris.

  2. Vad som skiljer Greencargos trafik från alla andras är att man har ett nätverk av vagnslaster. Om jag förstått saken rätt så är det mycket i det s om förlusterna ligger. Det är inte svårt att som de andra bolagen köra containers eller rundvirke i hela tåg från A till B men om de ska delas upp och rangeras och kanske bara några vagnar ska till en viss ort i sydsverige i tåget från Luleå blir det höga kostnader som inte kan tas ut på varje transport för då blir det lastbil hela vägen! Så fraktades exempelvis vetemjöl i bulkcontainers från Berte Kvarn i Halland med tåg från Falkenberg till Polarbröd i Älvsbyn fram till branden. Vete går inte att odla i Norrland så man måste hämta i söder. Men hur som helst så är detta ett exempel på en lång och fin transport men också ett exempel på hur svårt det är så fort det ska köras enstaka vagnar till olika destinationer. Polarbröd förbrukade ungefär 3 stora tåget mjölvagnar /vecka.
    Om vi funderar på hur detta produceras av tågoperatören så kan vi börja i Falkenberg. En T44 från Varberg åker på kvällen ner och hämtar detta samt en del annat i Falkenberg. Vagnarna dras till Varberg där de nästa dag kopplas in i ett av tågen från Malmö/Halmstad till Sävenäs. (Att Varbergsvagnarna ska få plats i detta tåg innebär ju också att det inte kan ha full längd/vikt från Malmö…..Vilket ju kostar eller också får man köra ett särskilt litet tåg från Varberg vilket ju kostar lok och förare.) Hur som helst i Sävenäs rangeras tåget och mjölvagnarna hamnar i ett tåg mot Hallsberg och Norrland och kan i bästa fall åka hela vägen till Boden eller Luleå (jag är dålig på hur man kör vagnslaster i Norrland) där ett annat diesellok så kör vagnarna till Älsbyn. Med detta kan s det inte vara svårt att fatta att om man kunde samla ihop hela årsförbrukningen på några få tåg och köra hela vägen direkt skulle det bli mycket lönsammare för tågbolaget. På något sätt så påminner detta om Postens problem med små kunder i glesbygd och viljan från staten att ha någorlunda service i hela landet!

    • Om syftet är att bedriva trafik som inte är direkt lönsam men önskvärd av staten är det inte göra offentlig upphandling som behövs? Inte ge stöd till ett enskilt bolag?

      • Frågan är hur det ska gå till? När SJ gods och senare GC fick konkurrens var det ju de ”lättkörda” lönsamma uppdragen som konkurrenterna tog som exempelvis COOP tåget ,rundvirke för olika skogsbolag osv. Tror inget bolag skulle vara intresserat av att exempelvis erbjuda mjöltransporter från Falkenberg till Älvsbyn med 3 vagnar/vecka mer än GC. Tidigare kunde man ju köra på det gamla talesättet om gungorna och karusellen men om man blir av med gungorna?
        Vad jag inte kan förstå i detta sammanhang är hur och varför Hector Rail gör så stor förlust? De går ju faktiskt sämre än GC sett till omsättningen. Ändå kör de i princip bara heltåg för stora kunder. De övriga godsbolagen i Sverige är ju betydligt mindre och inga ”guldgruvor” för ägarna men verkar ändå hanka sig fram.

      • Varför kunde lyckades inte GC behålla dom lättkörda och lönsamma uppdragen då? Om det berodde på att man höll ett för högt pris för att på så sätt subventionera andra inte lönsamma uppdrag så var det nog bara en tidsfråga innan man hade mist dom kunderna till annat transportslag, även om man sluppit konkurrensen från andra järnvägsföretag. Kunderna vet vad transporter kostar och känner inte för att betala mer än så för att vara schysst och sponsra ett annat företags transporter.
        Den krassa verkligheten är att priset räknas. Är det för dyrt så är det. Det hjälper inte att förklara hur komplicerat upplägget är och varför det kostar så mycket som det gör. Ingen vill betala för det när det går att göra enklare och billigare.
        Jag tror att lösa lastbärare som går till och från kombiterminaler med lastbil och åker tåg däremellan är det enda som funkar.

  3. Lösa lastbärare kan ju vara bra för mycket men funkar inte för all slags gods. Lastbärarna i sig tar ju också en del av lastkapaciteten då de måste vara tillräckligt starka för att ”stå på egna ben” En vagn eller lastbil har ju mycket av ramverket redan i konstruktionen. Vad gäller lastbärare så kan man säga att vi har 2 olika typer i dag. Containers och växelflak samt trailers. Containers finns ju både som ”vänliga lådor” och olika special som tankar m.m. Allt detta körs redan i dag i betydande utsträckning på järnväg och exempelvis i Skandiahamnen är cirka 50% av godset järnvägstrnsporterat.
    Däremot är det betydligt sämre med trailers. Dessa kräver ju större och dyrare truckar/ kranar för hantering men framför allt är konkurrensen från östeuropeisk åkerier mördande både för järnvägen och svenska åkerier. Det krävs ju bara en enkel 2 axlig dragbil samt en förare som är beredd att bo i bilen i månader….samt bryta mot de flesta vilo och arbetstidsregler för att få runt detta. Har hört ryktats att vissa tjänar så lite som 5000 / månad men det är säkert bättre än hemma i Rumänien i alla fall….

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s