Green Cargo vädjar om miljardstöd

Green Cargo behöver 2,2 miljarder kronor för att överleva. Företaget har ansökt om ett ägartillskott hos näringsdepartementet. Pengarna behövs för att kunna investera i bland annat nya lok. 70 procent av Green Cargos lok har över 40 år på nacken. ”Det är styrelsens bedömning att Green Cargo behöver ett kapitaltillskott, som tillsammans med transformationsprogrammet, gör det möjligt att genomföra nödvändiga investeringar. Det skulle ge helt nya möjligheter att ta vara på en ökad efterfrågan på hållbara godstransporter, erbjuda kunderna nya digitala tjänster samt få ett mer robust bolag. Med ett kapitaltillskott är vi också rustade för att bidra till den gröna återstart som näringslivet behöver efter pandemin covid-19”, säger styrelseordförande Jan Sundling.

Green Cargos ansökan om kapitaltillskott lämnades in i februari. Företaget bad då staten om 1,2-1,4 miljarder kronor. Sedan dess har dock situationen förvärrats ytterligare, mycket på grund av Coronakrisen. Idag är det snarare 2,2 miljarder kronor som behövs. Det uppger Dagens Industri, som tagit del av en rapport från revisionsfirman KPMG. Och Green Cargo behöver pengarna fort. ”Utan kapitaltillskott riskerar bolaget att hamna i kontrollbalansräkning redan under fjärde kvartalet 2020”, skriver KPMG. Frågan om ett ägartillskott är dock inte helt enkel. Kan staten stötta Green Cargo med miljardbelopp utan att snedvrida den fria konkurrensen? ”Det har styrelsen ingen uppfattning om utan det är en fråga för ägaren att bedöma”, säger Jan Sundling till bloggen.

För att Green Cargo ska kunna lyckas långsiktigt krävs dock mer än kapital. Företaget menar att mycket hänger på politisk vilja och handlingskraft. Järnvägsinfrastrukturen måste fungera bättre, godstågens prioritet måste höjas och en snabb realisering av den nationella godstransportstrategin måste till. Som exempel har godstågen under flera år fått en ökad andel planerad stillaståendetid i Trafikverkets tågplan som buffert för att hantera en kraftigt ökad andel resandetåg. I tågplanen för 2020 har Green Cargo 13 procents planerad så kallad skogstid, vilket motsvarar en kostnad för bolaget på ungefär 300 miljoner kronor. ”Att var åttonde lok och förare är planerade att stå stilla är givetvis inte ett recept för effektivitet och lönsamhet”, säger Jan Sundling.

”Linten” öppnade för Y1-bingo

alstom_lint_ostersundInlandstågs nya motorvagnar är nu godkända för trafik i Sverige. Transportstyrelsen gav den 29 maj sitt slutliga godkännande. Motorvagnen är av typen Alstom Lint 41 och får i Sverige litterat Y41, precis som den här bloggen tidigare kunnat berätta. Erfarenhetsdriften, vintertester och ATC-tester har klarats av på rekordtid: ungefär ett år. Detta trots att projektet försenades i vintras när den nya vagnen krockade med en bil i Buresjön och skadades så illa att testerna var tvungna att avbrytas. ”Linten” kunde dock köras för egen maskin till Mora, där den sedan ställdes upp. För att kunna fortsätta med testerna hämtade Inlandståg hem en av de fyra vagnar som just nu håller på att renoveras i Polen. Denna Lint kördes till Kristinehamn där bland annat ATC-utprovningen kunde slutföras. Meningen är nu att de två Y41-vagnarna så fort som möjligt ska kopplas ihop och köras tillbaka till verkstaden i Polen. Från början var det tänkt att vagnen som skadades i Buresjön inte skulle få toalett monterad. Nu när den ändå måste tillbaka till verkstad i Polen, så kommer även denna vagn att utrustas med toalett. Det är oklart när de första renoverade vagnarna dyker upp i Sverige. Leveransen blir försenad, men det finns fortfarande en möjlighet att de anländer i år, enligt Inlandstågs chef Maria Cederberg. ”Vi håller på att jobba om tidsplanen för renoveringarna som behöver justeras en del på grund av just krocken samt Coronakrisen”.

Inlandsbanan köpte de fem Lint-vagnarna i Nederländerna förra året. Vagnarna är tillverkade 2001 och 2002. Företaget Seluch i Opole fick i uppdrag att renovera dem. Det blir en helt ny inredning, med bekvämare säten, och en liten serveringsavdelning. Kontakterna med polackerna visade sej också bli bingo i ett helt annat avseende. För en bråkdel av vad det skulle ha kostat i Sverige har det polska företaget rustat upp fyra av Inlandstågs Y1or, som bland annat fått renoverade axelväxlar och boggirevisioner. För att säkerställa kvaliteten i sommartrafiken kommer Inlandståg i år att hyra in en av de Y1or som tidigare rullade för Västtrafik på Kinnekullebanan.

Köpet av de fem Lintvagnarna syftar till att Inlandsbanan på sikt vill ta över busstrafiken längs E45. Det finns också långt framskridna planer på ett pendeltågsupplägg Orsa-Mora. Eventuellt kan det också bli tal om trafik Umeå-Storuman. I mars kunde den här bloggen avslöja att Inlandståg erbjudit Norrtåg att ta över Vys trafik till Lycksele och förlänga linjen till Storuman. Det är uppgifter som Inlandståg inte vill kommentera. Inlandståg har dock dragit igång en satsning i Storuman. Man har anställt lokförare på orten och har tidigare kört godstrafik till Vännäs och Umeå flera gånger i veckan. I sommar kommer också en del av turisttrafiken i norr att köras av personal stationerad i Storuman.

Apropå Inlandsbanan: dotterbolagen Inlandståg och Destination Inlandsbanan söker båda nya verkställande direktörer. Nya regler i EUs fjärde järnvägspaket gör att Inlandsbanans VD Peter Ekholm inte kan fortsätta att vara chef för dotterbolagen.

Min månad: maj 2020

Maj blev en annorlunda månad. På jobbfronten var visserligen allt sej likt. Min första arbetsperiod tillbringade jag i Eskilstuna. Jag firade min födelsedag en lördag på Comfort Hotell och körde mina stålämneståg fram och tillbaka mellan Oxelösund och Borlänge. Min andra tjänstgöringsvecka blev inte så lång. Jag fick bara två turer i Eskilstuna. Sedan behövdes jag på min hemstation i Karlshamn. Därmed fick jag lite extra tid i hemmet – vilket inte satt fel. Det gör det väl i och för sej aldrig? Men just den här månaden var det extra välkommet. Under maj har jag nämligen lagt ned ungefär 20 timmars arbete på det reportage som publicerades i bloggen häromdagen och som handlade om den sista dagen med persontrafik på 1067-sträckan Karlshamn-Vislanda. Det är en bana som ligger mej extra varmt om hjärtat. Tyvärr gick det sista tåget redan innan jag var född. När den sista vagnuttagningen rullade var jag bara åtta år. Jag har alltså aldrig fått tillfälle att varken åka eller arbeta längs den vackra järnvägslinjen som följer Mörrumsån upp mot Småland. Men så fick jag en idé. Det skulle kanske gå att göra om den sista resan, fast i ord och bild? Jag började ragga foton och intervjua folk som var med den 30 maj 1970. Det var ett arbete som blev större än vad jag från börjat hade trott. Under den här månaden har jag varit i kontakt med ett 20-tal personer som på olika sätt bidragit till att återskapa den historiska resan. En av alla dem som jag intervjuat visade sej dessutom ha spelat in stora delar av resan på bandspelare. Han skickade över ljudklippen som min son hjälpte till att göra om till en enda lång Youtubevideo, med kommentarer. Ljudupptagningarna blev en extra bonus som jag inte hade räknat med från början. Ljuden hjälper till att göra upplevelsen av resan ännu mer målande och verklig. Jag har ju åkt smalspåriga rälsbussar massor av gånger och jag vet ur de luktar, låter och gungar i spåret. Jag vet hur banvallen ser ut mellan till exempel Norraryd och Ryd. När jag blundar och hör motorljudet, växlingarna och snacket i förarhytten så känns det nästan som om jag själv vore med på resan. Det är precis den känslan jag vill förmedla med mitt inlägg. Jag hoppas att det är flera än jag som känner på det viset.