Stormen födde en ljusare tid

bvbildJust i detta nu är det exakt 15 år sedan stormen Gudrun härjade som värst. Jag var ledig denna dag 2005, och det är jag tacksam för så här i efterhand. Jag fick ändå uppleva den kusliga stormen på mycket nära håll. Bara en mil härifrån, på Hanö, rasade den som värst. Det blåste 33 meter i sekunden. Orkanstyrka. Vindbyar på 42 sekundmeter uppmättes. Faktum är att stormen var så kraftig att SMHI saknar mätdata från många platser. Mätstationerna blåste helt enkelt sönder och el- och telekommunikationen bröts. Att det blåste kraftigt på Hanö är kanske inte så konstigt. Mer anmärkningsvärt var att det även i mörkaste Småland uppmättes oerhört kraftiga vindar. Innan väderstationerna i Växjö och Ljungby slogs ut registrerade SMHI även här 42 sekundmeter i vindbyarna. 75 miljoner kubikmeter skog blåste ned under några timmar. Det motsvarar en årsavverkning. 415000 hushåll blev av med strömmen. Det skulle dröja veckor och till och med månader innan alla hade fått den tillbaka. Nio personer dog i stormen, ytterligare elva i samband med röjningsarbetet. Kostnader för över 23 miljarder uppstod.

Exakt hur allvarlig stormen var, förstod varken jag själv eller någon annan i familjen eller våra vänner som var på besök för att äta tacos på kvällen lördagen den 8 januari 2005. Strömmen försvann visserligen vid 17-tiden, men vad gjorde det? Vi eldade i kakelugnarna och stekte köttfärsen på den gamla vedspisen, som åter kom till användning. Framåt kvällen kom min far och bror på besök. De var kaffesugna, men hade liksom så många andra blivit av med strömmen. I efterhand har vi många gånger diskuterat detta. Hur vågade de ge sej ut i stormen? Svaret är att ingen riktigt kunde föreställa sej hur omfattande den skulle bli. Vi hörde ur vinden tog tag i husknutarna. Fönsterrutorna skakade. Men inte ens då ville vi förstå allvaret. Vi hade det ganska mysigt med alla de tända ljusen. Men framåt natten började det gå upp ett Liljeholmens. Våra gäster skulle bege sej hemåt. Det finns tre håll att åka på mot Karlshamn. Två gånger fick släkten och vännerna vända. Den tredje vägen var ännu öppen, men skulle snart även den bli blockerad av fallande träd.

När vi vakande upp den 9 januari var det som i ett annat land, till en annan verklighet. Mörkt. Trasigt. Tyst. Kallt. Elen borta. Telefonen utslagen. Vägarna ofarbara. Var det kriget som dragit fram? Nej, det var Gudrun. Detta är en natt och en morgon som jag aldrig kommer att glömma. Jag tror de allra flesta i södra Sverige minns den här dagen. Värst drabbade var förstås alla skogsägare, som såg miljoner kronor bokstavligen blåsa bort i stormen.

Vid denna tidpunkt arbetade jag som lokförare i Karlskrona. Just veckorna före och efter Gudrun var jag dock på kurs i Malmö. Det stod Rc-loksutbildning på programmet. Tågtrafiken på Blekinge Kustbana ställdes förstås in efter stormen, vilket betydde att mina kollegor i Karlskrona fick lite extra ledigt. Vore det inte för utbildningen, så hade även jag fått vara fri, så på det sättet kan man säga att Gudrun blåste mej på ledigheten. Dagarna efter ovädret ägnades åt teoriutbildning på bangårdarna i Malmö och Helsingborg. Klargöring. Felsökning. Multipelkoppling. Sådana saker. Trafiken i Skåne kom igång ganska snabbt på vissa sträckor, vilket innebar att övningskörningen kunde återupptas. På andra håll i landet skulle det dröja en månad innan järnvägarna var öppnade.

1915493_1236010229727_8287124_nJag gick Rc-kursen tillsammans med en kollega som heter Marie och idag arbetar på Pågatågen. Instruktören hette Thell och var snäll. Vi fick utbildningen på Rc 2-6. Rc2 och Rc4 var lok som SJ inte hade kvar, men de ingick i kursplanen, som nog hade några år på nacken. Vi förstod inte varför vi skulle utbildas på dessa lok. ”Det är lika bra, en vacker dag sitter ni på ett godståg hos Green Cargo”, förklarade den snälle. Det hade han helt rätt i. Jag minns hur enkelt allting var. När vi behövde en Rc4, så ringde instruktören till en vän på Green Cargos lokledning och frågade var närmaste lok fanns. Vi fick låna det och körde till Åstorp. En sådan manöver hade nog varit omöjlig att genomföra i dagens sönderbyråkratiserade järnväg. Att vi sedan lyckades köra sönder loket är en helt annan historia. Vi fick åka pass till Malmö, hämta en Rc2 och köra tillbaka till Åstorp och sedan bogsera ”fyran” till verkstad. Därmed fick vi också köra Rc2. Det var ju bra. Stackars Thell blev däremot en kompis fattigare inom Green Cargo.

Rc-loken är nog den utbildning som jag haft mest nytta av. Tidigare hade jag fått utbildning på X11, Y2 och Y7. Rc-loken var vid denna tidpunkt grundbulten i hela det svenska järnvägssystemet. När jag några år senare sökte jobb på TGOJ gnuggade personalchefen händerna över min kompetens. Så slapp han den utbildningskostnaden. Det räckte med en dryg veckas kurs på Ma, lite linjekännedom och en dags fortbildning i farligt gods, sedan var jag ute i den så kallade produktionen och gjorde nytta. Att byta arbetsgivare idag innebär typ två månader i skolbänken, oavsett hur mycket utbildning du har sedan tidigare. Åtminstone inom SJ och Green Cargo. Varför? Jag har ingen aning faktiskt.

Hemma var strömmen borta i nästan en vecka. Maten i frysboxen var bara att kassera. Det var mycket som blev annorlunda efter stormen. På det sättet kan man nog säga att det var en natt som förändrade Sverige. De första dagarna och veckorna var kaosartade. I tidningarna fanns det inte mycket positivt att rapportera om. Men i efterhand kan man konstatera att Gudrun också innebar förbättringar inom många områden. Banverket beslöt att trädsäkra landets järnvägar. Elbolagen skyndade på arbetet med att gräva ned sin luftledningar. Rutinerna för hur och när tåg ska ställas in när oväder är på ingång skärptes också. Just den förändringen har kanske inte alltid varit så lyckad, men det är en helt annan fråga. Lite förvånande var också hur snabbt järnvägsbranschen lyckades kraftsamla för att rädda så mycket av den stormfällda skogen som det bara var möjligt. Banverket byggde så kallade Gudrunbryggor i varenda buske. Nya bolag ploppade upp. Lok och vagnar dök upp från ingenstans.

För övrigt har jag alltid undrat över det här med ”vind i byarna”. Blåser det aldrig i städerna?

81511948_10221442563322853_7099336651138138112_o

Foto: Banverket och ”I huvudet på en lokförare”

4 thoughts on “Stormen födde en ljusare tid

  1. Intressant om Gudrun men framförallt om loktyper och utbildning. Jag har erfarenhet från flyget och undrar hur ni lokförare kvalificerar er för olika typer. Gissar på separata utbildningar per loktyp, kanske också någon grundläggande på el, disel. Har ni också utbildning indelad i olika klasser – ett tungt persontåg kräver väl mer än att köra en Y6? När du alternerar mellan loktyperna, finns det någon gräns för hur många olika du får ha aktuella samtidigt?

    Inom flyget har vi timkrav per klass för att hålla certifikatet giltigt. Har ni något motsvarande?

    Ber om ursäkt för alla undringar. Men frågar man inte får man inget veta.

    • Kul att du är intresserad! Jo, det fungerar ungefär så som du gissar. Varje fordon har sin utbildning. Längden på utbildningarna brukar ligga på 1-2 veckor, ibland någon dag kortare, ibland någon dag längre. Dessutom måste man ha grundläggande el- och dieselbehörighet, vilket är separata utbildningar. Behörigheten på fordonen upprätthålls via repetitionsutbildning med 2-3 års mellanrum. Har man väl fått utbildning på till exempel T44 och V5 och har dieselkompetens, så görs ingen skillnad på om tågen är lätta eller tunga, på samma sätt fungerar det med till exempel mellan Y6 och ett Rc-lok med 15 liggvagnar. Kan du köra det ena, så anses du formellt sett kunna köra det andra. I verkligheten är det naturligtvis så att det ena alternativet kan kräva mer övningskörning. Det finns ingen gräns för hur många fordonstyper du får köra. Vad jag vet finns inget krav på hur många timmar man måste ”logga” på varje typ.

  2. Tack för intressant information. Ja det finns verkligen likheter. I flyget har vi också anonym incidentrapportering. Genom att få piloter att berätta utan risk för konsekvenser anser man sig kunna hitta riskabla punkter och därmed öka flygsäkerheten. Är ni ngt liknande på spår?

    Och. Finns det någonstans på nätet där man kan läsa om signaler, skyltar mm? Har stått både en och två gånger på en station och försökt lösa pusslet.

Lämna ett svar till lokforaren Avbryt svar

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s