Green Cargo drar i nödbromsen

39602938_10217300546775028_1332514209174388736_nLokförarbristen, som den här bloggen rapporterat om flera gånger, ställer till allt större problem för landets järnvägsföretag. Senast i raden av bolag som måste dra i nödbromsen är Green Cargo. På sin hemsida skriver företaget att man nu tvingas justera sin tågplan. Det innebär neddragningar i antalet trafikeringsdagar på en rad orter i hela landet. Det är framförallt vagnslasttrafiken som drabbas, men även inom containertrafiken sker reduceringar. Förhoppningen är att neddragningen ska vara temporär. De orter som listas av Green Cargo är följande: Örebro, Mosås, Kumla, Närkes Kvarntorp, Västerås Västra, Kvillsfors, Vetlanda, Sandviken, Smedjebacken, Ludvika, Surahammar, Hallstahammar, Mariestad, Kristinehamn, Järna, Solbacka, Vivsta industrispår, Söråker, Narvik, Älvsbyn, Östavall, Holmsund, Haparanda, Karlsborgsbruk, Arnäsvall, Örnsköldsvik, Boxholm, Norrköping och Stockholms Frihamn. Tidigare i år har Green Cargo, precis som bland annat MTR gjorde i slutet av förra året, vädjat till sin personal att ställa upp och arbeta övertid. Lyckas inte denna uppmaning kan företaget tvingas beordra ut övertidsarbetet. Just nu söker Green Cargo lokförare och växlare till Boden, Oxelösund, Tomteboda, Uddevalla, Borlänge, Gävle, Älmhult, Göteborg, Malmö, Karlshamn, Eskilstuna, Varberg och Hallsberg. Som ett led i försöken att rekrytera personal provas just nu en ny arbetstidsmodell i Göteborg, Hallsberg och Borlänge där produktionspersonalen erbjuds ett så kallat komprimerat schema, där sju eller åtta arbetsdagar följs av sex eller sju lediga dagar. Faller detta försök väl ut, är tanken att modellen ska kunna erbjudas till personal på de flesta av Green Cargos stationeringsorter.

25 thoughts on “Green Cargo drar i nödbromsen

    • Järnvägsföretagen har haft olika syn på exakt hur många nya förare som behöver utbildas, och dessutom haft mycket svårt att vaska fram de praktikplatser som är nödvändiga för eleverna. Myndigheterna har därför valt att ligga lågt med utbildningsbidrag till skolorna, men nu ser antalet platser ut att öka igen. Det är dock en fördröjning i systemet, så de elever som söker idag kanske inte är tillgängliga och färdigutbildade förrän om två år.

  1. 8/6 modellen skulle alla lokstationer i GC kunna erbjuda sina anställda. Jag har jobbat så sedan 2013, någonstans i landet i just GC där vi är en skara förare på ca 25 st som ingår i en Bemanningspool, och blir utplacerade runt om i landet, där det är som mest med vakanser.

    Nu prövas det med 8/6 på 3 åkstationer, som verkar uppskattat enligt vad jag har hört, där moroten är 6 lediga dagar på rad. Jag har varit runt på olika orter i landet, som linjeförare. Mestadels i Göteborg och i södra Norrland, jag trivs bra med min 8/6 modell runt om i landet, och det känns skönt att få dom 6 dagarna hemma att kunna koppla bort jobbet och vila upp sig, o göra annat..

    • Att schemalägga 8/6 låter väldigt ineffektivt såvida det inte rör sig om en liten grupp som ingår i en större. Fast jag har ingen egen erfarenhet av det, kanske finns fördelar. Att det är lockande att jobba på förstår jag.

      • Claes:

        8/6 bygger ju på att minst två arbetstagare jobbar så. När den ene är ledig jobbar den andre och överlappning sker första resp sista dag.

        På vad sätt är det ineffektivt ?

      • Sannolikt beror mitt antagande på att jag inte förstår upplägget riktigt. Hade varit intressant att få ett exempel.

    • Säkert bra men det bygger ju på att man bor nära hemstation. Med längre pendling blir det helkass de dagar man bara har 8tim mellan passen. Isf bättre med poolen.

  2. Men bara ge en femte semestervecka efter fem år and be done with it för att behålla folket ombord. Få stopp på personalkarusellen.

  3. Planering eller brist på detta är den grundläggande orsaken samt att fack och företag inte kan komma överens om ett vettigt arbetstidsavtal när man till varje pris så snabbt skulle säga upp det nya som av de allra flesta ansågs ge betydligt bättre turer. 8-6 Är nog bra men hjälper inte om turerna det grundar sig på är så dåliga som nu! Jag har varit med i snart 40 år och aldrig någonsin har turerna varit så dåliga som de senaste månaderna både för personalen och företaget! Enormt ineffektivt med massor av kvartstid ,passresor och delade pass med obetalda raster på flera timmar på hemstation. Detta för att några stationer såg sin existens hotad om man kunde köra längre pass utan avbyte…. Tyvärr är ju inte geografin anpassad efter vilka arbetstidsregler som gäller och om det går att köra längre sträckor utan avbyte får man väl på sikt anpassa bemanning därefter i stället för att fejka arbetstidsregler!

      • MTR pendeln i Stockholm ligger väl i det segmentet. Eller?
        Hade man inte en inställelselön vid övertid på 3000 kr per dag, förutom övertiden då.
        Gällde väl dec/jan 2018/2019

      • MTR Pendeltågen har 39600 i månadslön…..
        Vad det gäller övertidsersättning så är det ju inget man kan räkna med och inget som ingår i någon grundlön

  4. Vissa företag har mycket svårare att rekrytera än andra. De borde söka anledningarna till det hos sig själva istället för att skylla på yttre omständigheter som bara delvis är sanna.

  5. MTR lön är det ingångslön eller slutlön? Hur lång tid tar det för övrigt till att sista pinnen på stegen är uppnådd?

  6. Det låter ganska konstigt med inställda tåg på grund av lokförarbrist. Att man måste justera planeringen nu samt tvinga personalen till övertidsarbete är oroande.
    Jag tror att orsaken består av tre olika delar:
    1.) Riktlinjer för lokförareutbildningen är inte klar definierad och delvis otillräckligt
    2.) Myndigheterna godkänner för få utbildningsplatser samt tillhörande finansiell stöd
    3.) Enligt mina forskningar erbjuder inte ett enda svensk järnvägsföretag betalt utbildning
    Det gäller också för GreenCargo – bara radioloksoperatörer få betalning.
    Lokförare är i alla fall specialiserade fackkunniga anställda. Varje vecka finns nya rapport och intervju med arbetsgivare i olika medier om brist på kvalificerad arbetskraft.
    Inom järnvägsbranschen hörs samma klagomål. Jag tror att det finns tillräckligt folk med intresse för lokföraryrken när man börja med betalt utbildningar!!

  7. Stort fel är att man inte klarar av tur/schema-läggning.
    Man skyller på yttre omständigheter samtidigt t.ex. en stationeringsort i januari hade 90 B-dagar på cirka 35 man samtidigt som man hade 100 vakanta turer.

    • Det är inte nödvändigtvis så enkelt.
      Fördelningen av turer på dagar skevar ganska mycket också.
      Samt om det är turer som inte går att lägga mot varandra.
      Exemplet jag har, är en tur som börjar ~16 och går till midnatt, men större delen av turerna börjar innan 11 dagen efter.

      Då kan (och får) man sluta 23:55 dag 1, Blankt dag 2, och börja 03:20 dag 3.
      Sen har man ‘bara’ 5:25 att jobba på dag 2.
      (11h mellan turer = 22h, 23:55 – 03:20 = 27:25 – 22 = 5:25. Dessutom mellan 10:55 och 16:20, när typ inga tåg går.)

      Dock har vi ju sådant bra avtal nu, så det kanske finns någon snutt-tur att köra 😉

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s