Hector kör forskningståg i Sverige

51812030_10156052696327967_3836732562265341952_nEtt väldigt speciellt godståg rusar just nu fram genom Sverige. Det är ett tåg som bara rullar och rullar, med en last som inte har någon mottagare. Nästan som ett spöktåg. Sträckan är Malmö-Hallsberg. Järnvägsföretaget Hector Rail. Men godskunderna existerar inte. Vagnarna lastas aldrig. De lossas inte heller. Anledningen till detta märkliga upplägg är forskning. Den tyska myndigheten BMVI (Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur) har tillsammans med Deutsche Bahn och vagnägaren VTG dragit igång ett projekt som syftar till utveckling av tystare, billigare och smartare godsvagnar. Områden som lyfts fram som viktiga är till exempel koppling, ljudnivå, övervakning av gångegenskaper, bromsprov och varningssystem för överlast. DB har därför satt ihop ett tåg med specialutrustade vagnar. Även vanliga vagnar rullar i det ovanliga tåget, för referensbruk. Enligt projektledningen måste tåget rulla minst 1500 mil i Sverige. Uppdraget har gått till Hector Rail, som nu kommer att köra Malmö-Hallsberg tur och retur under en tvåveckorsperiod. En kollega, som såg tåget i Malmö, berättar lite om vagnarna. ”Man ser två olika typer av automatkoppel, någon slags ljuddämpande kuddar vid hjulaxeln, övervakning av hur tung lasten är, bromsövervakning som jag tror känner av om blocken är slitna eller skeva, samt givare som måste vara elektronisk övervakning av broms till/loss”. Tågen heter 41300 Malmö-Hallsberg och 41361 Hallsberg-Malmö.

Annonser

7 thoughts on “Hector kör forskningståg i Sverige

  1. Intressant! Kanske kan en ny generation av de automatkoppel som diskuterades redan på 70-talet komma att införas någon gång? Det skulle nog underlätta för många.

    • Automatkoppel är rätt så överskattat. I och med att vagnslasttrafiken minskar och det blir fler och fler systemtåg blir det också mindre och mindre växling. Så länge du inte går upp så pass i tågvikter eller längsgående krafter att du kan dra nytta av automatkopplets större hållfasthet än ett konventionellt skruvkoppel, så minskar alltså nyttan av ett automatkoppel hela tiden, särskilt om man tänker på att det numer tillverkas skruvkoppel med högre brottstyrka (1000kN eller mer) än UIC-standardens 850 kN. Man skall också hålla i minnet att ett automatkoppel är dyrare och kräver mer underhåll. De automatkoppel av typen c-AKV som tyskarna gärna vill pracka på resten av Europa är inte helt invändningsfria heller. Bland tyska och holländska lokförare som kör vissa systemtåg som är utrustade med dessa koppel är de ökända för att läcka luft som såll så fort man sträcker kopplen och att stanna med tåget sträckt kan vara detsamma som att tömma huvudledningen. I t ex Nordamerika och f d Sovjet har man normalt inte huvudledningen integrerad i sina automatkoppel, utan låter den gå i en separat slang på traditionellt vis, just av driftsäkerhetsskäl.

      • ”Automatkoppel är rätt så överskattat. I och med att vagnslasttrafiken minskar”

        Det hänger ihop! Eftersom vagnarna saknar automatkoppel behövs det mer personal till att växla ihop tågen, vilket ökar kostnaderna och gör att kunderna skickar gods med lastbilar istället.

        Det provkörs redan förarlösa lastbilar i Sverige. Det skulle järnvägen också kunna göra. Automatkoppel, spår och signalsystem finns redan. Om järnvägen fortsätter att sträva bakåt behövs varken vanliga eller automatiska koppel, för allt går med lastbil istället.

  2. Boggien som visas på bild är en RC25 NT från Eisenbahn-Laufwerke Halle. Den boggien är ganska så intressant på mer än ett plan. ELH har siktat in sig på att försöka få till en ersättare för Y25-boggien som skall ha bättre gångegenskaper, bättre anpassad till nutida krav i TSD och samtidigt inte vara hopplöst dyr i underhåll. Den tulipanarosen är det mer än en som har gått bet på -det är inte svårt att göra en boggie som är bättre än en Y25 på någon punkt, men sammantaget är Y25:an en av de mest lyckade och väl avvägda konstruktionerna någonsin. Fransmännen visste vad de gjorde då de satte ihop den konstruktionen!

    RC25 är konstruerad så att du utan vidare skall kunna ersätta en Y25 med en RC25, utan att göra några andra ombyggnader på vagnen. RC25 kan fås med antingen skivbromsar eller kompositblock. Tekniskt är den uppbyggd som en mer avancerad variant av en amerikansk ”three piece bogie” med två sidostycken och en tvärbalk som fungerar som vaggbalk. Skillnaden är bl a att RC25 har en primärfjädring i form av metalastiska gummielement, medan en klassisk three piece bogie helt saknar dessa (titta under en av LKABs F050 eller en av Bolidens Taimn-vagnar) och på RC25 sitter det friktionsdämpare för vaggbalken och sekundärfjädringen. Boggien skall klara av hastigheter på 160 km/h och STAX25. ELH har marknadsfört RC25 i olika varianter sedan 2010, men inte med några större försäljningsframgångar. RC25-boggier sitter sedan tidigare under ett antal stålämnesvagnar som ägs av leasingföretaget AAE (nåja, numer Wascosa) som går i trafik i Sverige för erfarenhetsdrift.

    • Sorry! Det är naturligtvis VTG som har tagit över AAE!

      Rc25 NT-boggien är även intressant eftersom den har ett system för att ställa in axlarna radiellt, d v s de skall ställa in sig efter kurvor mm och på så vis ge bättre gångegenskaper. Systemet som används är likt ett (Scheffel) som testades på LKAB:s Sydafrikavagnar, men som enligt LKAB hade svårt att fungera ordentligt under förhållandena i deras trafik.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s