Hectors ex-VD vill att rivalen stöttas

24129569_10215070714870624_2185568238593066578_nLönsamheten för landets järnvägsföretag inom godstrafiken är mycket dålig. Bland annat har Green Cargo stora problem att få vagnslasttrafiken att gå runt. Nu får företaget hjälp från ett oväntat håll. Grundaren och förre VDn för Green Cargos värste konkurrent Hector Rail anser att den så kallade miljökompensationen är uddlös. Det är kombi- och vagnslasttrafiken som behöver stöd, inte systemtågen, menar Mats Nyblom. Det är Trafikverket som har utrett det nya stödet och tagit fram beslutsunderlaget. ”De hundratals miljoner av skattepengar som används till detta missar målet. Den största delen blir inget annat än en subvention till svensk basindustri. Bristande kunskap och analys från beslutsfattarna leder till att en vällovlig ambition och betydande resurser tyvärr utmynnar i mycket små effekter. Vad som behövs är ett mycket mer kraftfullt fokuserat system på konkurrensytan väg-järnväg”, skriver Mats Nyblom i ett debattinlägg på Linkedin.

Regeringen fattade beslutet om miljökompensation i maj i år. Totalt satsar Trafikverket 563 miljoner kronor under 2018 och 2019. Grundtanken är att främja godstransporter via järnväg. Stödet beräknas per tonkilometer och betalas ut i efterskott. Och det är just detta som är problemet, enligt Mats Nyblom. 100 tonkilometrar kan uppnås på olika sätt. Järnvägsföretagen kan transportera 100 ton en kilometer, eller ett ton 100 kilometer. ”Det betyder att en malmvagn lastad med 100 ton malm får tio gånger mer miljökompensation per kilometer än till exempel en vagn lastad med personbilar (där lasten kanske väger bara tio ton). Men för vilken av dessa transporter råder hårdast konkurrens mellan järnvägstransport och vägtransport? Det är nog ingen överdrift att påstå att konkurrensen från väg är 100 gånger större för biltransporten än för malmtransporten. Man lär inte behöva någon doktorsgrad i matematik för att räkna ut att miljökompensationspengarna hamnar helt fel och får därigenom en riktigt dålig styreffekt”, skriver Mats Nyblom.​

FB_IMG_1544347602974Som exempel nämner Nyblom LKAB. Bara malmtrafiken står för 20 procent av tonkilometrarna i Sverige. Det innebär att LKAB kan kvittera ut ungefär 100 miljoner av miljökompensationen. Pengarna hamnar hos industriföretagen och gynnar på intet sätt utvecklingen av den svenska järnvägen. Den ökar inte heller konkurrenskraften. ”De flesta avtal för systemtåg är så utformade att denna typ av stöd transfereras till kunderna, det vill säga att pengarna hamnar hos basindustrin. Jag menar istället att där järnvägens konkurrensförmåga måste stärkas är inom kombi- och vagnslasttrafiken. I någon mån även inom systemtågen för lättare varuslag, till exempel bilar”, säger Mats Nyblom till bloggen.​

Att Mats Nyblom föreslår ett ökat stöd till vagnslasttrafiken kan tyckas anmärkningsvärt, eftersom detta kraftigt skulle gynna Green Cargo. Det statliga järnvägsföretaget kör ungefär hälften av alla godståg i Sverige. 50 procent av dessa tåg är vagnslasttrafik. Men Green Cargo dras med mycket stora lönsamhetsproblem. Bara för 2018 är prognosen ett minus på 235 miljoner kronor, varav en stor del kan härledas till just vagnslast- och kombitrafik. ”Vagnslasttrafiken är ju ett naturligt monopol. Därför finns det ingen direkt konkurrensyta mot andra godsoperatörer, till exempel Hector Rail. Som jag ser det är vagnslasttrafikens framtid Green Cargos stora ödesfråga. Både i Norge och i Danmark har man lagt ner vagnslasttrafiken. Det vore ett hårt slag för GC att behöva avveckla denna verksamhet. Men den har krympt och är nu en mindre del av den totala järnvägstrafiken i Sverige”. ​

Mats Nyblom anser att om inte vagnslasttrafiken har någon möjlighet att långsiktigt överleva, så ska den snarast och kontrollerat avvecklas och ersättas av något nytt. Annars riskerar den bara att bli en belastning under en långsam och utdragen sotdöd då den dessutom kommer att dränera järnvägen på resurser, menar han. ”Har systemet däremot förmåga till långsiktig överlevnad måste man genomföra en tydligare satsning med utveckling och investering i systemet. Frågan om vagnslasttrafikens framtid är framförallt en lednings- och ägarfråga inom Green Cargo, men också en politisk fråga. Vagnslasttrafikens kräftgång har redan pågått en längre tid. Trots att frågan är milt sagt strategisk har vi inte sett varken beslutsförmåga eller handlingskraft. Denna brist på handling fördelar sig på alla de tre nyckelgrupperna som äger frågan: Företagsledning, ägare och politiker”, säger Mats Nyblom. ​

Bloggen har frågat ansvariga inom Trafikverket om de anser att utformningen av klimatkompensationen är bra och hur man kommit fram till de regler som idag gäller. Verket har ännu inte återkommit med svar.  ​

Annonser

9 thoughts on “Hectors ex-VD vill att rivalen stöttas

  1. Klokt skrivit! Ser med intresse fram emot Trafikverkets svar. Men då jag personligen har en stark konspirationsteori att de framför allt vill gynna vägtrafiken och lastbilarna (annars hade de väl inte jobbat så hårt för att få längre och tyngre bilar i Sverige än något annat EU land…..) Tror jag de gjort det som Nyblom påpekar med rent uppsåt för att inte ge vagnslasttrafiken bättre konkurrensvillkor mot lastbilarna!

  2. Något i affärsmodellen måste förändras så att det är möjligt att stimulera ”shortline”-företag inom vagnslasterna. De kan ha bättre förutsättningar än de stora företagen som optimerar annorlunda, vilket får anses vara bevisat eftersom de klarar sig på att köra på GC uppdrag i vissa fall. Med effektiva noder som tar emot sent och lämnar av utgående gods vid dessa noder samma natt finns möjligheten att spara in det extra dygn en järnvägstransport normalt annars tar jämfört med bil. Det behövs ett ”slingtåg” mellan ett nätverk av vagnslastnoder som flyttar godset till närheten av sin destination redan natten efter att det hämtats upp. På så vis kan ”shortline”-rörelsen effektivt hämta och lämna och dessutom konkurrera med biltrafiken ifråga om transporttid. Systemtågen har sitt nätverk, men vagnslaster ”far illa” av att fastna i det nätet eftersom det skapar det extra dygnet i transporten. Det behövs ett lite finmaskigare nät som fokuserar på att flytta vagnar mellan regioner så att shortlinebolag kan lämna och hämta redan nästa dygn. Eftersom det tåget inte lär ha anledning att passera växlingsvall kan det finnas en liten chans att man på sikt kan locka godskunder att sända ut sin produkt och inte bara ta in sina råvaror. Väldigt många säger tvärt nej till att utsätta sin produkt för järnvägens hårdhänta hantering. De problem som finns består till mycket stor del på järnvägens oförmåga att anpassa sitt arbetssätt till kundernas behov.

  3. Mycket intressant inlägg av Mats Nyblom. Han har ju lång erfarenhet med början i SJ och sedan Hector. Väntar med stor nyfikenhet på svar från Trafikverket, det kan väl inte vara så att detta stöd till gods på järnväg utformats med dålig kunskap. Hur har de tänkt?

  4. Det intressanta är att politikerna redan insett att järnvägen behöver ett stöd för att klara kostnadskonkurrensen. Det är alltså i första hand formen för detta som nu diskuteras för att få bästa möjliga effekt.
    Sedan kan man mot bakgrund av klimatkris och den tunga långväga lastbilstrafikens oerhört stora samlade utsläpp fundera på om vi inte borde ha betydligt högre ambitioner att snabbt styra över mer transporter till järnväg.
    Även om en del landsvägar kan elektrifieras så är energiåtgången betydligt högre vid gummihjulstransporter än vid stålhjul mot räls. Att nu avveckla vagnslastsystemet måste långsiktigt vara väldigt oklokt, tvärtom borde den kraftfullt utvecklas och mer samarbete ske mellan åkerier och olika järnvägsföretag och dessa sinsemellan.
    Någon måste fatta taktpinnen.

  5. Jag tror GC gjorde ett stort misstag när dom gjorde sig av med lastbilarna. Nu kan man endast erbjuda kunder med spåranslutning transporter vilka inte är allt för många. Få kunder bör ge högre pris per transport. Hade man istället kunnat erbjuda alla kunder att hämta lastbärare hos kunden med lastbil och sedan köra till kombiterminal för omlastning till det egna tåget hade det kanske gått att få fler kunder. Kombitransporter är så klart möjliga idag också bara det att nu säljs transporten av någon annan som inte har något intresse av att blanda in ytterligare en part som också ska tjäna något på affären.

  6. Nu är jag ingen logistiker men rent spontant känns det som att volymen är väsentligt mer avgörande än vikten när det kommer till hur mycket en transport påverkar klimatet.

    100 ton bomull väger lika mycket som 100 ton malm, men kräver ju ansenligt större mängd lastbilar för att transporteras.

    Bör inte miljökonpensation därför ges baserat på volym alternativt någon form av kalkylerad viktvolym?

  7. Det finns väldigt få inom Trafikverket som överhuvudtaget kan något godstrafik på järnväg. Min erfarenhet av personen som lett utredningen bakom Klimatkompensationen är att han inget kan om detta ämne och det märks om du läser underlaget. Jag delar helt Mats Nybloms tankar -Samme Nyblom som under 1990-talet var en driftig chef inom dåvarande SJ Gods

  8. Ping: Trafikverket tvekade om förslag | I huvudet på en lokförare

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s