Tjuven lydde SJ och stal tåget

156120594-origpic-9c257e”Ta tåget!” Den uppmaningen gick SJ ut med i en reklamkampanj för många år sedan. Detta var också precis vad som skedde en vårnatt i Nynäshamn 1983. Men inte på det sättet som SJ hade hoppats. En motorvagn av typen X1 försvann nämligen spårlöst från Nynäshamn och upptäcktes först dagen efter – i Västerhaninge, drygt tre mil bort. Än idag, 35 år senare, är det ingen som vet namnet på den fräcke och mycket kunnige tjuven. Ingen kan därför exakt veta vad som hände den där natten. Hur pendeltåget gick upp i rök och sedan dök upp igen på en helt annan plats, återuppstånden. Passande nog på självaste långfredagen, som råkade vara den 1 april. Mysteriet med X1an var dock inget aprilskämt, datumet till trots. Det var en högst verklig, och osannolik, historia som utspelade sej. Ska jag vara riktigt ärlig så har jag inte så mycket nytt att tillföra, förutom det som redan framkommit på andra sidor på internet. Men jag väljer att berätta storyn ändå. Den är för bra för att förbli oberättad.

Någon stal alltså en X1a och körde den till Västerhaninge. Men vem? Såväl polisen som SJ utredde saken grundligt, men kunde inte komma fram till vem den ansvarige var. Helt klart är att tjuven måste ha varit mycket kompetent i de flesta av järnvägens system och funktioner. Motorvagnen stod nämligen inlåst bakom en spårspärr på gamla spår 4 i Nynäshamn, en uppställningsplats med spänningslös kontaktledning. Någon har alltså slagit till frånskiljaren till elen, manövrerat ställverket inne på tågexpeditionen alternativt brutit upp låset till spårspärren, startat upp X1an, växlat fram den, och sedan lagt tillbaka växeln i rätt läge. Eftersom det sedan bar iväg ut på linjen i full fart så måste tjuven också ha känt till att sträckan var fri från såväl andra tåg som banarbeten.

Nynäsbanan var vid denna tidpunkt en så kallad tam-sträcka. Linjeblockering och fjärrstyrning inkopplades först 1991. ”Fjärren hade viss överblick över sakernas tillstånd fram till Västerhaninge, men om jag inte minns helt fel var den stationen lokalbevakad och gräns mot tam-sträckan. Efter sista tåget stängde tågklarerarna i Västerhaninge, Tungelsta, Ösmo och Nynäshamn butiken och tog inte upp bevakningen igen förrän till första morgontåget”, berättar en lokförare i Stockholm. En före detta tågklarerare fyller i: ”Fjärren i Stockholm kunde inte styra Västerhaninge, men de kunde se stationen på någon typ av skärm. Gissa om de fick en chock när de såg hur ett tåg plötsligt rullade in från Nynäshållet och kortslöt spårledningen”.

På morgonen blev en förarkollega i Hagalund uppringd av lokledaren. Han hade fått ett samtal från tågtrafikledningen som undrade varför det stod en vagn i Västerhaninge. Kollegan, som hade jour, har tidigare berättat ungefär så här om vad som hände den där dagen: ”Lokledaren säger att jag ska åka till Västerhaninge och kolla upp en X1a som står där och se om den hade några uppbrutna lås eller andra skador. Om det fanns några journalister på plats, så skulle jag hänvisa dem till SJs pressjour, eftersom fordonet blivit ”lånat” kvällen före. Ambitiös, som jag var då, traskade jag upp till Ulriksdals pendelstation och inväntade pendeln mot centralen för att byta till Västerhaninge. Sittandes där i snögloppet slog det mig att det ju var 1 april… Nåväl, framme i Västerhaninge så stod fordonet mycket riktigt placerat där lokledaren sa att den skulle vara, dock fanns inte en enda journalist på plats, förmodligen på grund av snögloppet och den tidiga morgonen”.

X1an stod snyggt parkerad vid den gamla Nynäsplattformen, nedbromsad enligt föreskrifterna och med låsta dörrar. Någon skadegörelse gick inte att upptäcka. Vid infartsignalen, som naturligtvis visade stopp, stod nu morgonens första tåg från Nynäshamn. Föraren ringde till tågklareraren och frågade varför signalen var röd. Stor förvirring uppstod eftersom tågklareraren trodde att tåget redan hade inkommit till Västerhaninge. Föraren fick tillstånd att passera infartssignalen i stopp och upptäckte till sin stora förvåning den vagn som egentligen skulle ha stått kvar i Nynäshamn. ”När stölden skedde så satt lokföraren och tågvakten till det ordinarie tåget mot Västerhaninge i dagrummet på stationen i Nynäshamn. Deras tåg stod på spår 1. Vid tiden för avgång mot Västerhaninge så märkte de inget. Det var mörkt ute och den så kallade föraren hade lagt tillbaka växeln från spår 4!”

SJ polisanmälde naturligtvis stölden av pendeltåget. Flera misstänkta fanns, både förare, tågvakter och reparatörer, men trots flera gedigna utredningar så kunde ingen gripas och dömas för den ovanliga stölden. En gammal växlare blev vittne till hela upptåget. Så här har kollegan som hade Hagalundsjouren tidigare berättat i ett inlägg i järnvägsforumet Postvagnen: ”Växlaren var ute och luftade sin hund vid tiden för lånet och pratade med föraren. Vid Stockholm södra, i riktning mot centralen, skulle det under denna helg läggas in ett växelkryss och det var avstängningar, varför växlaren frågade om detta var ett extratåg med anledning av detta och fick ett bekräftande svar och nöjde sig med det”.

pendel_x01_3061_07930
Foto: Jan Lindahl, Nynäshamn, 2005

Annonser

I den heliga säkerhetens namn

38692667_10217186784851051_7934244951649419264_nDet finns en fråga som är tabu när det gäller järnvägen. Ett ämne som ingen chef vågar ta i. En kostsam del av verksamheten som inget företag vågar ifrågasätta. Det handlar om säkerheten. Den är naturligtvis ofantligt viktig i ett system som järnvägen och historiskt sett har branschen varit mycket duktig på att hantera dessa frågor. Men börjar det inte gå lite för långt nu? Har inte många av säkerhetsaspekterna blivit lite för hårddragna och verksamhetshämmande? Jag påstår i alla fall att det är så. Här måste branschen tänka om och våga ta diskussionen. Utvecklingen går åt fel håll och fortsätter det i samma takt som de senaste åren så har järnvägen snart inga resenärer eller godskunder kvar. Järnvägens största fiende håller nämligen på att bli järnvägen själv, som en gammal TGOJ-kollega uttryckte saken. Jag har själv fått se flera exempel på hur illa det kan gå och hur oproportionellt stora konsekvenserna blir när ett regelverk tillämpas fullt ut.

På midsommaraftons morgon skulle en kollega växla ut en motorvagn i Gällivare. Hela driftplatsen har byggts om och signaler har flyttats till höger och vänster. Kollegan körde förbi en dvärgsignal i stopp. Ingenting allvarligt hände. Ingen växel kördes upp. Ingen människa eller egendom kom till skada. Ändå uppstod en cirkus som hette duga. Som alltid i fall som dessa. Föraren togs ur tjänst. En utredare kallades till platsen. Han skulle för övrigt köra från Arvidsjaur, typ 30 mil bort. En olycksplatsansvarig skulle också utses och omedelbart försöka ta sej till Gällivare. Inlandsbanan försökte desperat få tag i en ersättningsbuss och en chaufför som kunde köra den. Vilket naturligtvis visade sej vara en omöjlighet. Det var ju midsommarafton. Trafiken stod stilla i fem timmar.

Bara några dagar senare hände en liknande sak i Karlshamn. En annan kollega skulle köra ett lok till Stillerydshamnen och upptäckte för sent en signal som visade stopp. Föraren gled förbi med en loklängd. En skitsak egentligen, som drabbar alla lokförare någon gång. Det borde kunna skötas smidigt. Men icke. Loket fick inte flyttas en millimeter. Man kan kanske tycka att man efter en snabb genomgång åtminstone kunde köra undan det, hinderfritt mot andra spår, så att övrigt trafik kunde flyta. Nej, så får det tydligen inte gå till. Istället blev det bussersättning för samtliga Öresundståg och Pågatåg på Blekinge Kustbana under nästan fem timmar. Dessa två exempel är heller inga isolerade händelser. Varje dag händer något liknande på andra platser i landet.

Egentligen finns det hur många exempel som helst på ett regelverk som spårat ur. Allt i den heliga säkerhetens namn. I början av sommaren upptäckte växlingspersonalen på Malmö Godsbangård en solkurva på rangeringsvallen. Då stoppades trafiken på hela den stora driftplatsen. Alltså även persontrafiken som löper på spår som inte alls har med den så kallade vallen att göra. Hur förklarar man sådana beslut för den stora allmänheten? Och varför kan SJ inte låna exempelvis en Rc4 av Green Cargo? Föraren som ska köra loket har kanske 20 års erfarenhet av Rc4, men nu finns loktypen inte längre med i hans kompletterade intyg och då anses han plötsligt helt okunnig. Istället får det bli inställda tåg på grund av fordonsbrist. Kanske kommer det en buss som ersättning, kanske inte. Ett tjänstetåg får inte ta upp resande, just eftersom det är beställt som ett tjänstetåg och inte som ett resandetåg. Trafikverket stänger av banor i hela landsändar för att det kanske kommer att blåsa. ”Kontakta ditt tågbolag för mera information”. Som om det skulle hjälpa. Går det ens att komma i kontakt med ”sitt tågbolag”? Återigen beställs det bussar, med hänvisning till säkerhetsläget. Precis som om det skulle vara säkert att åka buss. Det är väl snarare tvärtom vad jag vet. Folk stängs inne i timmar i kokheta, havererade tåg. Fyrkantiga regler och långa beslutsvägar omöjliggör allt som oftast en snabb och smidig evakuering. Allt för säkerhets skull. Värmeslag anses tydligen helt ofarligt i detta sammanhang.

Nu är det naturligtvis ingen Vilda Västern jag förespråkar. Absolut inte. Säkerheten måste fortsätta att vara hög när det gäller järnvägen. Jag tycker till och med att vissa regler borde skärpas ytterligare. Men vi måste våga ifrågasätta. Utvecklingen går åt helt fel håll. Järnvägens aktörer kanske inte nödvändigtvis måste skydda alla världens medborgare mot alla tänkbara faror. Borde vi inte kunna kräva ett visst mått av personligt ansvar? Eller är allt sånt omöjligt i Sverige år 2018? Vi måste kanske inte tycka synd om en klottrare som klättrar upp på en godsvagn och bränns ihjäl? Vi måste kanske inte gråta över en spårspringare som blir mos framför ett tåg? En lokförare måste kanske inte ringa in och stoppa tågtrafiken i timmar bara för att han upptäcker en bärplockare hundra meter in i skogen? Vi borde kanske sluta dalta med allt och alla? Det kanske inte behöver vara svårare än så?

Min månad: juli 2018

Det blev inte så många dagars arbete i juli. Jag fick som bekant en del av min semester flyttad från juni, på grund av urspårningen i Olofström. Det passade bra. Nu fick jag och Kära hustrun åtminstone två veckor ledigt tillsammans. Det blir för övrigt en vecka med gemensam ledighet i augusti också. Arbetet bestod av en veckas slit i Eskilstuna och några extradagar på hemmaplan i Karlshamn. Jag är glad att jag slapp tillbringa mer tid längs spåren. Det känns som om detta är sommaren då hela det svenska järnvägssystemet kollapsat. Vi kan naturligtvis skylla på värmen och bränderna, men det är inte hela sanningen. Som den svenska järnvägen idag är organiserad klarar den inte av att hantera större avvikelser. Folk blir sittande inlåsta i stekheta tåg i timmar. Godskunder väntar förgäves på vagnar som aldrig dyker upp. För få tar ansvar och för många skyller ifrån sej. Ju mer vi delar upp systemet, desto värre blir situationen. Men den slutsatsen är det uppenbarligen få som drar. Istället talas det bara om hur mycket trafiken ökat de senaste tio åren. Ja, det är verkligen fantastiskt. Tågtrafiken har ökat så mycket att många tåg går halvtomma. Den har ökat så mycket att godstågen inte längre kommer fram eller kan vara konkurrenskraftiga på grund av evighetslånga skogstider. Den har ökat så mycket att det inte längre finns tid att underhålla spåren. Kan man verkligen kalla det en positiv utveckling?