I den heliga säkerhetens namn

38692667_10217186784851051_7934244951649419264_nDet finns en fråga som är tabu när det gäller järnvägen. Ett ämne som ingen chef vågar ta i. En kostsam del av verksamheten som inget företag vågar ifrågasätta. Det handlar om säkerheten. Den är naturligtvis ofantligt viktig i ett system som järnvägen och historiskt sett har branschen varit mycket duktig på att hantera dessa frågor. Men börjar det inte gå lite för långt nu? Har inte många av säkerhetsaspekterna blivit lite för hårddragna och verksamhetshämmande? Jag påstår i alla fall att det är så. Här måste branschen tänka om och våga ta diskussionen. Utvecklingen går åt fel håll och fortsätter det i samma takt som de senaste åren så har järnvägen snart inga resenärer eller godskunder kvar. Järnvägens största fiende håller nämligen på att bli järnvägen själv, som en gammal TGOJ-kollega uttryckte saken. Jag har själv fått se flera exempel på hur illa det kan gå och hur oproportionellt stora konsekvenserna blir när ett regelverk tillämpas fullt ut.

På midsommaraftons morgon skulle en kollega växla ut en motorvagn i Gällivare. Hela driftplatsen har byggts om och signaler har flyttats till höger och vänster. Kollegan körde förbi en dvärgsignal i stopp. Ingenting allvarligt hände. Ingen växel kördes upp. Ingen människa eller egendom kom till skada. Ändå uppstod en cirkus som hette duga. Som alltid i fall som dessa. Föraren togs ur tjänst. En utredare kallades till platsen. Han skulle för övrigt köra från Arvidsjaur, typ 30 mil bort. En olycksplatsansvarig skulle också utses och omedelbart försöka ta sej till Gällivare. Inlandsbanan försökte desperat få tag i en ersättningsbuss och en chaufför som kunde köra den. Vilket naturligtvis visade sej vara en omöjlighet. Det var ju midsommarafton. Trafiken stod stilla i fem timmar.

Bara några dagar senare hände en liknande sak i Karlshamn. En annan kollega skulle köra ett lok till Stillerydshamnen och upptäckte för sent en signal som visade stopp. Föraren gled förbi med en loklängd. En skitsak egentligen, som drabbar alla lokförare någon gång. Det borde kunna skötas smidigt. Men icke. Loket fick inte flyttas en millimeter. Man kan kanske tycka att man efter en snabb genomgång åtminstone kunde köra undan det, hinderfritt mot andra spår, så att övrigt trafik kunde flyta. Nej, så får det tydligen inte gå till. Istället blev det bussersättning för samtliga Öresundståg och Pågatåg på Blekinge Kustbana under nästan fem timmar. Dessa två exempel är heller inga isolerade händelser. Varje dag händer något liknande på andra platser i landet.

Egentligen finns det hur många exempel som helst på ett regelverk som spårat ur. Allt i den heliga säkerhetens namn. I början av sommaren upptäckte växlingspersonalen på Malmö Godsbangård en solkurva på rangeringsvallen. Då stoppades trafiken på hela den stora driftplatsen. Alltså även persontrafiken som löper på spår som inte alls har med den så kallade vallen att göra. Hur förklarar man sådana beslut för den stora allmänheten? Och varför kan SJ inte låna exempelvis en Rc4 av Green Cargo? Föraren som ska köra loket har kanske 20 års erfarenhet av Rc4, men nu finns loktypen inte längre med i hans kompletterade intyg och då anses han plötsligt helt okunnig. Istället får det bli inställda tåg på grund av fordonsbrist. Kanske kommer det en buss som ersättning, kanske inte. Ett tjänstetåg får inte ta upp resande, just eftersom det är beställt som ett tjänstetåg och inte som ett resandetåg. Trafikverket stänger av banor i hela landsändar för att det kanske kommer att blåsa. ”Kontakta ditt tågbolag för mera information”. Som om det skulle hjälpa. Går det ens att komma i kontakt med ”sitt tågbolag”? Återigen beställs det bussar, med hänvisning till säkerhetsläget. Precis som om det skulle vara säkert att åka buss. Det är väl snarare tvärtom vad jag vet. Folk stängs inne i timmar i kokheta, havererade tåg. Fyrkantiga regler och långa beslutsvägar omöjliggör allt som oftast en snabb och smidig evakuering. Allt för säkerhets skull. Värmeslag anses tydligen helt ofarligt i detta sammanhang.

Nu är det naturligtvis ingen Vilda Västern jag förespråkar. Absolut inte. Säkerheten måste fortsätta att vara hög när det gäller järnvägen. Jag tycker till och med att vissa regler borde skärpas ytterligare. Men vi måste våga ifrågasätta. Utvecklingen går åt helt fel håll. Järnvägens aktörer kanske inte nödvändigtvis måste skydda alla världens medborgare mot alla tänkbara faror. Borde vi inte kunna kräva ett visst mått av personligt ansvar? Eller är allt sånt omöjligt i Sverige år 2018? Vi måste kanske inte tycka synd om en klottrare som klättrar upp på en godsvagn och bränns ihjäl? Vi måste kanske inte gråta över en spårspringare som blir mos framför ett tåg? En lokförare måste kanske inte ringa in och stoppa tågtrafiken i timmar bara för att han upptäcker en bärplockare hundra meter in i skogen? Vi borde kanske sluta dalta med allt och alla? Det kanske inte behöver vara svårare än så?

Annonser

17 tankar om “I den heliga säkerhetens namn

  1. Det är en konsekvens av ambitionen att bygga upp ett system av rutiner som ska kunna hanteras ”av alla” utan att faktorer som yrkeskunnande eller erfarenhet har betydelse för utfallet av processen. Det är en bra ambition men den är kostsam att rusta sig för. Samtidigt ska man ha kart för sig att det är företagen själva som gjort tolkningen att sådana rutiner (som de man har och som du beskriver konsekvenserna av) behövs för att leva upp till ställda myndighetskrav. En annan väg att gå skulle kunna vara att investera i kompetens och beslutsrättigheter för de personer som handlägger inträffade händelser. Att ge dem kunskaper, befogenheter och mandat att hantera händelser som är bagateller eller kanske lite allvarligare på ett sätt som minimerar trafikstörningen utan att underminera säkerheten. Det är inte en riktning som företagen i gemen rör sig i just nu. Det är inte en mognad som finns i branschen just nu. Felet ligger inte i hysteriska regler egentligen, utan i en oförmåga att hantera och leva upp till ställda krav som fordrar att reglerna är hysteriska eftersom organisationernas kompetens för att hantera sådana händelser ”rätt varje gång” inte ligger på ”rätt” nivå för en störningsminimerad drift.

  2. Sunt förnuft lämnar öppningar för missförstånd och tolkningar.
    Som ”M” säger är det inte reglerna i sig det är fel på, det är oförmågan att hantera dem. Till exempel otillåtna stoppassager tar inte alltid lång tid, och behöver inte heller göra det. I vissa fall är det Järnvägsföretagen som bundit ris åt sin egen rygg genom att hitta på företagsinterna rutiner som till exempel att regelmässigt ta inblandad lokförare ur tjänst. Solkurveexemplet i Malmö är dock intressant, det är en god indikation att någon inte riktigt har förstått vad de håller på med, och då är det i den änden problemet ska angripas.
    ”M” har rätt i att det är mognaden hos företagen som är för dålig, ofta finns idén om att reglerna är till för att hålla tillsynsmyndigheten på gott humör. Dessutom har vi en tillsynsmyndighet som nöjer sig med att läsa reglerna, för att sedan inte undersöka hur och om de tillämpas i verksamheten i verkligheten.

  3. Håller med bloggtexten. Om säkerhetstänket leder till inställda tåg med kort varsel, och att trafiken sker med bil och buss istället (som har mycket sämre trafiksäkerhet), då kan man fråga sig om det verkligen ökar trafiksäkerheten.

  4. Ett fantastiskt bra initiativ Du gör. Och jag håller med dig, den här branschen är väldigt duktig på att sätta krokben på sig själv.
    Jag tillhör ju dessutom gänget som varit utredare, haft trafiksäkerhetsjour osv (ingen idé att mala om just det).
    Ditt exempel på hanteringen av Rc 4 lok ger ju nästan ett löjes skimmer över sig, egentligen.
    Enligt vissa bolag kan jag inget av de 35-40 fordonstyper jag egentligen kan och även haft driftstöd/utbildat/examinerat på.
    Det är t o m så sanslöst att är man den förste som kan ett fordon så kan man ju inte få intyg på det (finns metoder ibland att gå ”runda hörnet”). Så i egentlig mening kan vi inte ta i nya fordon vid strikt tillämpning av regelverken.

    En intressant vinkling läste jag för länge sen med rubriken ”Järnvägsinspektionen, en fara för säkerheten”.
    Artikelförfattaren menade att om man ställde för höga krav på järnvägssäkerheten så flyttas trafiken ut till buss, lastbil osv. Och då ökar riskerna i samhället sett som en helhet.
    I varje fall ett bra diskussionsunderlag.

    Mvh Björne

  5. Var för ett tag sedan med om en intressant händelse.
    En förare rapporterar dåligt spårläge på uppspåret. Hastigheten sänks till sth40 på både upp- och nedspår.
    Felavhjälpare kallas ut och solkurva konstateras och det anses säkert att trafikera uppspår i sth40.
    Här kan man ju tro att allt är frid och fröjd men icke – då det är en HAU så måste både upp- och nedspår omfattas av denna trots att det nu är fastställt att det handlar om en solkurva och inte en sättning i banvallen.
    Däremot går det utmärkt att stänga av uppspår helt och trafikera nedspår i full sth.

    Säkerhet in absurdum…

    • Jag måste nog säga att jag är för att sätta sth 40 på båda spåren vid en solkurva som ”bara” påverkar ett spår. Då menar jag i de fall där spåren ligger väldigt nära varandra. Även om det anses säkert att passera solkurvan i 40 så finns ju ändå risken för urspårning (felavhjälparen är trots gedigen utbildning och erfarenhet ändå bara en människa) och skulle det komma ett tåg i exempelvis 160 km från andra hållet så blir ju konsekvenserna ofantligt stora vid en sammanstötning.

      • Håller med Mattias. Att sänka farten är väl inget större problem om det nu är fel på spåret. Det bloggen handlade om är som jag förstår när trafiken stoppas helt: ”Loket fick inte flyttas en millimeter.”

        Som Lokföraren skriver i en kommentar så måste man kunna bedöma risker och inte bara förbjuda dem. Det behövs en gråskala mellan hundraprocentig säkerhet, och något som fungerar i praktiken.

      • Erik, visst finns det utrymmen för förbättring istället för totalstopp i alla lägen. Jag håller med att rullar man förbi en signal med 2-3 meter och inte kört in i en växel men står hinderfritt så tycker jag man ska få tillstånd att backa 2-3 meter så trafiken kan rulla även om nu lokföraren inte för köra vidare…..

        Om jag inte är helt ute ock cyklar så har jag för mig att gasololyckan i Borlänge var en sådan situation där föraren kört förbi signal i stopp fast på olika områden så det var för olika tågklarerare som hanterat varje stoppkörning och därför kunde köra vidare.
        Visst finns det utrymme till förbättring men jag misstänker även att om det finns chans till lindring i en situation så kommer det att nyttjas så långt det bara går. Vissa förare ska hem till varje pris och några kanske känner sig tvingade från företagets håll att man vill hålla tågen rullande, tågklarerare som inte vill/orkar ta en situation utan låter det passera. Sen finns det situationer där det är orimliga åtgärder så måste utföras och faktainsamlare måste åka 30 mil för att häva ett ”körförbud”. Som sagt så finns det saker man kan ändra på men jag tror också man måste vara försiktig så det inte utnyttjas på fel sätt.

  6. Reglerna är fyrkantigt skrivna och/eller tolkas fyrkantigt.

    Jag har skrivit om saken på Postvagnen (sök efter »Hjärup by night« för att läsa hela historien), men sammanfattningsvis: Jag körde tåg från Malmö till Helsingborg. Vid Hjärup (sista plattformen innan Lund) fick jag stanna tåget efter att tågklareraren ringt upp mig och bett mig göra just det. Anledningen var obehöriga i spåret vid Åkarp (som ligger mellan Burlöv och Hjärup), och polisen hade därför begärt trafikstopp Burlöv-Hjärup. Trafikverket å sin sida hade utökat det till Malmö-Lund.

    Jag hade alltså redan passerat platsen där det påstådda spårspringet förekom, jag stod med nosen åt motsatt håll, tågklareraren höll med mig om att jag lika gärna hade kunnat fortsätta till Lund – men ändå fick vi stå och vänta i nästan en timme innan trafikstoppet hävdes och jag kunde fortsätta. Regler är regler. Är det trafikstopp så är det.

    Så jävla onödigt.

  7. Vissa operatörer bygger in egna riskmoment som gör att lokförarna vill hem i tid till varje pris. Annars får de snällt sitta och vänta på att stämpla ut sig på kontoret a la anno 1960. Detta för att stävja, som arbetsgivaren ser det, ”missbruk” med schemalagd gångtid/avtid. Ingen hänsyn tas till att personalen stämplar in sig 5, 10 ibland 30 minuter tidigt till sitt pass. Ren och skär svensk avundsjuka kombinerat med ekonomisk klåfingrighet.

  8. Och i andra änden så tycks branschen vara en av de farligare i Sverige för de anställda. Den egna arbetsgivaren Green Cargo har väl snittat ett dödsfall vartannat år bland lokförarna, så säkerheten är inte sådan att man kan börja dra bort regler av den anledningen. Snarare är det väl så att man kan ta in skyddsombuden i den gruppen hos Tågoperatörerna som skriver TTJn, för ett systematiskt arbetsmiljöarbete ska väl kunna nå dit. Och i andra änden, för att lätta konsekvenserna av dåligt skrivna regler, kanske lägga till en skrivelse i regelverket ungefär som den som låter en bryta mot alla regler för att undvika fara och skador, i stil med ”där regler uppenbart förhindrar trafikutövning utan säkerhetsmässig vinst, kan de åsidosättas”. Bara spånar, men en öppning för sunt förnuft kanske vore en ventil för yrkeskunskap att trumfa kantigt regelverk.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s