Dessa staket kan bli min död

hökmoraEn mycket otäck olycka inträffade i morse utanför Hökmora mellan Avesta och Fagersta. Godståg 42057 körde rakt in i en lastad timmerbil som av oförklarlig anledning stod i vägen på spåret. Det blev en fruktansvärd smäll. Skadorna på loket, Rc4 1198, blev omfattande. Förarhytten trycktes in helt. Flera vagnar spårade ur. Tack och lov hade lokföraren sinnesnärvaro och kasta sej ut ur hytten sekunderna innan tåget brakade in i lastbilen. Det räddade hans liv. Från sjukhuset rapporteras nu att han mår efter omständigheterna bra och att han inte fått några livshotande skador. Precis som i samband med den tragiska olyckan i tidigare i år i Bastuträsk, där en kollega omkom efter det att en vagn spårat ur i samband med växling, så väcker kraschen med Real Rail-tåget i morse en rad obehagliga tankegångar. Som lokförare är det svårt att slå sej fri från dessa frågeställningar. Jag kör själv samma tåg, och jag utför själv samma sorts riskfyllda växlingsarbete. Nästa gång är det kanske jag som råkar illa ut?

Hur skulle jag reagera om jag plötsligt såg en timmerbil på spåret framför mej? Om hastighetsmätaren stod på 110 och jag skulle behöva ta ett sekundsnabbt beslut? Hoppa eller inte hoppa? Lägga mej ned på golvet? Springa in i maskinrummet? Jag har ingen aning faktiskt. Vi lokförare har inga tydliga rekommendationer i sådana här fall. Råden är olika beroende på vem du frågar. Jag har hört kollegor som med bestämdhet hävdar att maskinrummet är bästa platsen att ta skydd i. Jag har hört lika många kollegor som hävdar motsatsen. De varnar för att man kan bränna ihjäl sej på transformatoroljan. Sedan kan säkert omständigheterna spela in. Hastighet. Fordon. Landskap. Tid. Kontaktledningsstolpar. Det som är bästa rådet ena gången behöver kanske inte vara det nästa. Tack och lov har jag aldrig behövt fatta ett beslut liknande detta. Men det kan hända när som helst. Det gäller alla oss lokförare, oavsett arbetsgivare eller typ av körning. Bakom nästa kurva kan det ligga ett träd över spåret. Eller något annat hinder, kanske ännu större, ännu farligare.

Den här typen av risk har nog alltid funnits där. Men en sak har tillkommit de senaste åren och det är alla dessa nya staket. Utanför Hökmora finns inga staket, och det var kanske tur det. Men nästa gång en lokförare står där i hyttdörren och måste välja: hoppa eller inte? Ska han då också, förutom alla andra överväganden, behöva oroa sej för att eventuellt spetsas på ett staket? Nej, det känns inte bra. Teoretiskt sett kan detta bli en dödsfälla. Jag har länge varit kritisk till dessa nya staket, som nu monteras upp över hela landet. Trafikverket vill förhindra spårspring och satsar en miljard (!) på detta projekt. Ändå fortsätter spårspringet att öka. Förutom att jag är tveksam till hela denna idé, så har även själva det praktiska genomförandet blivit helt galet. Utanför Hallsberg sätter man upp stängsel på åkrarna halvvägs till Skövde. Vid centralen däremot, där tusentals människor rör sej varje dag, sitter ett 80 centimeter högt gammalt ihåligt staket där vilken tioåring som helst kan klättra över. Åtminstone såg det ut så när jag senast var i Hallsberg, vilket var för några månader sedan. Ibland kan man se hur Trafikverket monterat upp 50 meter stängsel över en stig långt ute i skogen. Nu ser man istället hur stigen går runt staketet. Så vad har vi vunnit på detta? Jag är inte ett dugg förvånad över att spårspringet inte minskar.

Även om det nu säkert finns en och annan förläst forskartyp som med stöd av någon teoretisk beräkningsmodell, hävdar att detta med nya staket är jättebra, så undrar jag hur det gick till när detta beslut klubbades av Trafikverket? Någon form av riskanalys måste väl ha tagits fram? Ändå har jag inte hört någon person i ledande ställning tala om nackdelarna med alla dessa staket. Det är mest vi ”på golvet” som gnäller. Men vem lyssnar på oss? Vem bryr sej om entreprenörer som måste köra långa sträckor helt i onödan bara för att kunna ta sej ut i spåren? Vem bryr sej om djur som förirrar sej in mellan dessa stängsel och sedan panikslagna springer för livet och letar efter en väg ut? Vem bryr sej om en miljard kronor som skulle kunna göra så mycket nytta på annat håll i järnvägs-Sverige? Vem bryr sej om en lokförare som är fångad när klorgasen väller in över honom efter en urspårning? Ja, det är många frågor som ingen verkar kunna svara på. Ändå fortsätter staketen att monteras. Att man ska behöva stå där i dörren och grunna över detta i ett krisläge känns ju lagom kul.

Annonser

25 thoughts on “Dessa staket kan bli min död

  1. Jag tror att staketen sätts upp i någon slags desperation. Trafikverket som anläggningsinnehavare har ett ansvar för andras säkerhet, är anläggningen farlig på något sätt så har de ett ansvar för att ingen kommer åt att göra illa sig. Om det inte räcker med att säga ”håll er borta”, vad ska man göra då? Hägna in? Det är nog inte en fråga om man tror att det hjälper utan en fråga om lagskyldigheten att göra ”något”. Tyvärr blir det dyrt för ingenting och visar hur absurt samhället har blivit.

  2. Här i min by har man satt upp staket runt bangården för folk gick över bangården, till och med när tåg kom eller under rangering.

    Men staketet är inte optimalt, ingen funderade varför folk gick rakt över bangården.

    Jo för att vägen runt via gångvägens övergång i ena änden, eller planskilda undergången i andra änden av bangården blir mycket mycket längre.
    Så pass mycket längre att detta är ända byn där ingen vill bo vid vattnet, utan det är ”slum”lägenheterna som finns där, med havsutsikt.

    På andra sidan bangården, mitt i finns skolan.
    Alltså bästa hade varit och bygga en gångtunnel under bangårdens mitt, i jämnhöjd med stationshuset, som hade löst alla problem.

    För den del av samhället som är inklämd mellan bangården och vattnet är fortfarande lika död…

    Jag tror fortfarande att staket löser inget, utan planskilda underfarter eller broar över på fler ställen, på det stället där folk vill gå, för det är kortast.

    Ta t.ex problemet att en perrong bara har utfart i ena änden, så dom som bor närmare den andra änden chansar och genar.

    /J

  3. Jag säger inte att staketen är lösningen och håller absolut med om att det kan vara en stor risk för er som jobbar och kör ute på spåren.
    Samtidigt tycker jag att det är fel att obehindrat kasta sig med begrepp som att ”det är HELT bortkastade pengar” för 2017 var vi faktiskt nere på det lägsta antalet döda i trafik någonsin – och någonting beror det ju på? Kanske staketen trots allt har hjälpt till lite där.

    Jag själv är för idén om att det ska finnas grindar med tätare mellanrum så att i händelse av olycka kan dessa nödöppnas och man kan ta sig UT från spårområdet.

    • Det är inte säkert att det betyder att ni gör någonting rätt. Dessutom är det döda i trafiken eller döda på järnvägen? Det är en rätt betydande skillnad. Dessutom så kan det helt enkelt vara så att 2017 bara var ett lungt år. Man behöver flera år på sig för att se trender.

      Dessutom: En miljard är rätt mycket pengar och att satsa det på att försöka rädda livet på ca 15 pers per år (ca 30 pers är olyckor resten är självmordskandidater som inte räknas för de kommer alltid hitta en väg dessutom är de mer vårdens ansvar än järnvägens!) är rent slöseri.

      • Hej,
        I det trafikledningsområde jag jobbar inom hade vi 2017 sju personpåkörningar. Normalt ligger vi runt 30 per år.
        Detta kan vara ett tillfälligt trendbrott – det återstår att se.
        Frågan ställdes till ledningen inom vårt trafikledningsområde och där är man övertygad om att det är arbetet fjtkl gör i kombination med staketen som bidragit till denna minskning i antal döda.

        Om det är något som är utrett låter jag vara osagt då jag inte vet svaret på den frågan.

  4. Vem är det som kommer på alla dessa idéer egentligen hos TV? Använd den miljarden till nåt vettigt ist! Några broar/tunnlar på strategiskt bra ställen kanske vore bättre?
    Inte stängslar vi in varenda vägsnutt i landet heller?
    Men det är säkert nåt EU direktiv som ligger bakom, och/eller staket-tillverkar-lobby-industrin.

  5. På tal om märkliga beslut från Trafikverket undrar jag lite över dessa taktila plattor man installerat i stor utsträckning. Det verkar inte heller så genomtänkt eftersom de i vårt klimat ofta blir otroligt hala, vilket blir extra farligt eftersom det ofta är det första en avstigande resenär sätter sin fot på efter att ha påbörja avstigningen från tåget.

    Extra märkligt är det där man sätter in dessa plattor på plattformar som är av den gamla låga sorten. Varför inte börja med att höja plattformen till normal standard, så att rörelsehindrade utan problem kan ta sig ombord, innan man lägger pengar på att anpassa plattformarna för synskadade (som sedan hamnar i sjön när (om) man bygger om plattformen igen, för att anpassa den för rörelsehindrade)?

    Både detta och alla tusentals meter staket känns som (förhoppningsvis) välmenta skrivbordsprodukter som drar pengar från annat som förmodligen hade varit till större nytta.

  6. Staketen fyller sin funktion på vissa platser. I samhällen och bangårdar. Men mitt ute i skogen är det vansinne.
    Framförallt har man bortsett från utrymningsmöjlighete på de flesta platser

  7. Nu är det nog ingen billig lösning och finns säkert skäl till att det inte redan har tänkts på, men.
    Skulle man inte precis som vid många rödljus i svenska städer kunna ha tryckkänslig mark som känner av om något befinner sig på spåret?

    • Det du tänker på är magnetslingorna som ligger vid samtliga trafikljus i Sverige. Dessa reagerar bara på magnetiska föremål, då när en bil eller en cykel passerar över den så förändrar bilen det elektromagnetiska fältet som finns i slingan. Slingan signalerar då: Fordon. Dessa fungerar inte på människor.

      • Han sa ”tryckkänslig”. Svaret på frågan är ”ja”, man kan ha tryckkänsliga avkännare. Om de löser ut, vad ska hända då? Det finns också andra slags detektorer man kan sätta upp för att känna av närvaron an en människa, de förekommer redan på järnväg på minst ett ställe. Men som sagt, vad ska hända då om de löser ut? Stoppa trafiken och alla kan gå hem? Vi lever i ett nolltoleranssamhälle som inte accepterar individens eget ansvar som lösning efter vederbörlig information, det ska vara idiotsäkert och ”folk är idioter”. Då får vi betala miljarder för ingenting också.

  8. Staketen visar att TrV lider av strukturellt förståndshandikapp. De patetiska och svindyra ”hindren” har tillkommit efter ett granskningsprogram i TV för några år sedan. Där beskrevs en påkörning av person med dödlig utgång. Vinklingen var att det var tåget som bar skulden. Istället för att med kraft tillbakavisa dumheterna och påvisa att det tvärtom är fotgängarna som skall akta sig för tågen, så blev TrV lösa i magen och gick ut till operatörerna om att skärpa omedelbar inrapporteringen till FJTKL av folk i spårens närhet och att omedelbar stoppa trafiken varje sådan gång. Där har vi ökningen. Självförvållad av en järnväg som än en gång visat att man själv är sin värsta fiende. Dessutom är fotgängare vägtrafikanter (99 gånger av hundra har de lämnat vägnätet för att av olika puckade skäl uppehålla sig vid spåren) så ansvaret skall naturligtvis ligga på TrV:s vägsida. OM man nu så inte har kurage att lägga ansvaret på den enskilde.

  9. Glöm inte bort att staketen och bullerplanken har ställt till det mer än en gång vid evakueringar. Bullerplank med grindar låsta utifrån, dessutom med hänglås som inte går att öppna med de nycklar som järnvägsföretagens personal normalt är utrustade med, har redan förekommit vid ett antal tillfällen, liksom stängsel som har tvingat till onödigt långa och krångliga evakueringsvägar. Hur såg den riskanalysen ut? För det har väl gjorts en sådan?

    • Vet att frågan ställts av lokförare av godståg till trafikverket att om vi råkar ut för en olycka med farligt gods. Hur ska vi ta oss ut då det är långt mellan grindar och det är inte ens säkert att våra nycklar passar.
      Trafikverkets svar var att de har inget arbetsmiljöansvar för tågpersonal!

    • Svaret på hur Trafikverket hanterat säkerheten i de förändrade anläggningarna ska gå att hitta i handlingen: ”Säkerhetsbedömningsrapport för…” vilken ska upprättas i enlighet med Artikel 15 samt Bilaga 1, kapitel 5 i EU-förordningen om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning, nr (EU) 402/2013.

  10. Enligt Arbetsmiljöförordningen har den som äger eller råder över områden där flera aktörer bedriver verksamhet ett ansvar att samordna arbetsmiljöfrågor och risker för de olika aktörerna. Så sker t ex på många byggarbetsplatser där det kan springa runt hur mycket löst folk som helst från olika firmor.

    Så sker också hos Trafikverket för större bangårdar som exempelvis Malmö. Där har Jernhusen avtalat om att deras små ”öar” på bangården får hanteras av Trafikverket. På andra orter har man avtalat om motsatsen, att Jernhusen som dominerar hanterar samordningsansvaret även för Trafikverkets mindre avgränsade ytor på området.

    Samordningen går till så att varje aktör först skall bedriva sitt eget arbetsmiljöarbete, dvs gå skyddsronder på den gemensamma arbetsplatsen. Det man upptäcker som är brister skall noteras på sedvanligt sätt i protokoll som i justerad form skickas in till Trafikverket en månad före samordningsmötet (i Malmös fall två gånger per år). Där kan man lägga upp de frågor som är en risk i arbetsmiljön hos den enskilda aktören men är en fråga som Trafikverket råder över.

    Vad gäller bangårdar tror jag alla förstår att man inte bara kan smälla upp ramper som lokförare kan använda för att klättra upp i motorvagnar utan att det får konsekvenser för andra, t ex för växlingspersonal (som i värsta fall riskerar att klämmas) eller hur man snöröjer på bangården.

    Så långt allt väl, men hur gör man med risker längs banan?

    Aktören måste på egen hand göra en åkande skyddsrond längs banan. Man noterar riskerna, så som den att lokföraren inte kan utrymma vid olycka med farligt gods. Sedan skickar man in justerat protokoll till Trafikverket.

    Det finns ingen samordningsgrupp för de olika sträckorna som Trafikverket kallar till så som de gör för de större bangårdarna, men Trafikverket har en områdesansvarig för sträckor och delsträckor som man kan vända sig till.

    Det är helt rätt att Trafikverket inte har något arbetsmiljöansvar. Ansvaret ligger alltid hos arbetsgivaren, i detta fall lokförarens arbetsgivare (aktören).

    Det enda sättet är att börja där med att Skyddsombuden påkallar åkande skyddsrond. Utan skyddsronder och protokoll från aktören kan Trafikverket inte agera. Får man inte reda på att något är fel eller kan utgöra en risk i anläggningen så finns heller inga risker.

    Passiva skyddsombud skulle man kunna säga rår för att det gått så långt. Dels kunde man agerat med 6 6 a ställd till arbetsgivaren och Arbetsmiljöverket redan när staketen började sättas upp. Den egna arbetsgivaren kan inte svara utan vänder sig då till Trafikverket för svar: ”Hej! Vårt skyddsombud har påtalat en risk för lokförarna pga de staket ni sätter upp.”

    Arbetsmiljöverket kan också agera när de får in en sån kopia på 6 6 a och självständigt ställa krav på Trafikverket.

    I ett senare läge kunde man också ha och agerat med åkande skyddsronder samtidigt och med samordning hos de olika aktörerna så att flera företag vänt sig till Trafikverket i samma ärende

    Nu har man bara kört på och skiten sitter där vilket gör det svårare att agera. Svårare, men inte omöjligt. Man måste börja någonstans. Här måste man börja med åkande skyddsronder.

  11. Frågade hur en evakuering från brinnande fordon skulle gå till med staketen. Svaret som gavs var att räddningstjänsten har utrustning för att forcera staket. Undrar om dessa människor riktigt förstår magnituden på värmestrålningen från något så stort som ett tågfordon? Det verkar som hjärnans evolution upphört hos de som faktiskt kan göra en förändring. Alla älskar höra sin egen röst idag men ingen vill verkställa varken sin egen och speciellt inte andras idéer.

  12. Det kanske finns en parallell här – längs med många vägar finns det idag vajerräcken, stort ifrågasatta när de kom men nu finns de där i alla fall. Analyserna pekar på att man sparar en del liv o skador med dessa. Alltså i stort sett men det finns en kategori förare – jag tänker på de som kör mc – som inte har en chans vid närkontakt med dessa vajerräcken. Så den principiella frågan är väl – för att skydda de flesta – är man villig/benägen riskera kanske ett fåtal/färre andra? Jag tror det… syniskt men så funkar det.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s