Äntligen tillbaka på TGOJ-mark

Den här veckan är jag tillbaka som lokförare på TGOJ. Tyvärr inte på bolaget. Det går ju inte, av kända skäl. Men väl på själva banan. Efter några trivsamma månader i Norrland är jag utlånad till Eskilstuna. Samtliga turer som jag fått mej tilldelad innebär tjänst på det som en gång i tiden var en ovanlig järnväg. Den levde liksom sitt egna liv i den stora järnvägsvärlden. Banan var en av mycket få som aldrig införlivades i Statens Järnvägar. Tvärtom blev TGOJ ett eget litet SJ. Med egen bana, eget signalsystem, egen verkstad, egna tåg och egen banavdelning. Idag finns ingenting av allt det där kvar. Själva banan överfördes till Banverket 1988. Den sista TGOJ-signalen plockades ned sommaren 2002. TGOJ Trafik blev först ett dotterbolag till Green Cargo, men gick vid årsskiftet 2010/11 helt upp i moderbolaget. Ägarna tyckte det var onödigt med två bolag som sysslade med samma saker, men ville väldigt gärna ”införliva den goda TGOJ-andan i Green Cargo”, som det hette i informationen till personalen. Hur det blev med den saken vet jag inte riktigt. Själv försöker jag föregå med gott omdöme, men jag kan inte påstå att jag möter denna positiva anda på så värst många andra ställen runt omkring i Green Cargo-land.

Bangården i Gredby ser likadan ut som när jag senast besökte den, en kall och snöig decemberdag 2010. Raderna av Ma-lok är förstås borta, men Hilton är kvar och används då och då. Den skumma lukten är densamma i trapphuset till personallokalerna där vi förvarade ändringstrycken till linjeböckerna. Det känns faktiskt bra att vara tillbaka på den här platsen. Många bekanta ansikten har också dykt upp, trots att antalet anställda i Eskilstuna inte längre är vad de en gång varit. I förrgår lunchade jag med vår gamla personalfördelerska och nästa arbetshelg är jag hembjuden på middag till två andra, forna arbetskamrater. Jag sprang också på en instruktionsförare, som numera arbetar i verkstaden. En kväll när det passar ska vi åka och titta på modelltåg. Man behöver onekligen inte känna sej ensam, trots att det är 50 mil hem.

Anledningen till att jag nu befinner mej på denna plats är att Green Cargo beslutat återöppna Eskilstuna som stationeringsort för lokförare. Rekrytering pågår, men än så länge är antalet turer större än antalet förare. Dessutom saknar många kollegor utbildning på de lok – Br 185 – som rullar i de tunga SSAB-tågen mellan Oxelösund och Borlänge. Tjänstgöringen längs gamla TGOJ är trevlig. Men det går inte fort. De tio milen mellan Eskilstuna och Oxelösund tar till exempel två timmar att köra. Mellan Bälgviken och Flen är största tillåtna hastighet så låg som 45. Därefter kan man gasa på – i hela 50 kilometer i timmen… Jag undrar om inte detta är Sveriges långsammaste godståg? Det är ju rena snigelexpressen. Orsaken till denna begränsade hastighet är att vagnarna kan väga så mycket som upp till 100 ton stycket. Dessutom är de korta, vilket ger en hög metervikt i tåget. Det är helt enkelt banan som inte klarar de stora tyngderna.

Åt andra hållet, mot Borlänge, går det bättre. Visserligen är det bara 30 genom Rekarne och Frövi, men annars rullar det på i 70, 80 och 90 förbi klassiska TGOJ-orter som Kopparberg, Ställdalen och Grängesberg. Efter Frövi och Lindesberg så slås man av hur kusligt öde många platser är. Överallt ser man nedlagda och förfallna gruvor, hyttor och industrier. Grängesbergs en gång så stolta malmbangård ser ut att växa igen. Massor av avställda godsvagnar gör inte intrycket bättre. Det är en dyster syn. Nedläggningen av gruvorna blev onekligen ett hårt slag för den här bygden. Nu talas det visserligen om att återöppna gruvan i Grängesberg, och ingenting hade förstås varit roligare. Men den dagen känns långt borta. Åtminstone betraktat från ett fönster i ett så kallat Traxx-lok.

På väg söderut från Grängesberg går det nedför hela vägen till Ställdalen. Varenda gång jag kör denna sträcka tänker jag på vad som hände fredagen den 13 (!) januari 1956. Jag kan liksom inte låta bli. Den gången gick tåget över Silverhöjden. Idag kör vi oftast tågen på det andra spåret, men lutningen är nästan lika brant och lång. Varje gång jag tar i bromshandtaget så känns det en smula obehagligt. Man behöver bromsa många gånger i den där backen och tänk vilken mardröm det skulle vara om man upptäckte att bromsen inte fungerade. Jag vågar inte ens snudda vid tanken på vilka fasansfulla scener som måste ha utspelade sej i hytten på Ma 405 under de där skräckminuterna för 62 år sedan. Det gör inte saken bättre att jag själv kört just det där loket flera gånger. Insidan av hytten i den ände som mosade rälsbussen är för övrigt svartmålad. Det finns mycket som jag fått veta om den här olyckan under min tid på TGOJ som jag skulle kunna skriva om, men det tänker jag inte göra. Det känns för olustigt, helt enkelt. Dessutom sägs det att olyckan fortfarande, efter alla dessa år, är som ett öppet sår för många invånare i framförallt Kopparberg. Det var därifrån de flesta av de 20 offren kom. Många var barn, med anhöriga som fortfarande är i livet.

Nåväl. På den tiden, 1956, dominerade malmtågen TGOJ. Vagnvikterna uppgick till 2700 ton. Det är ett lite konstigt sammanträffande att maxvikten i SSAB-tågen idag är densamma. SSAB, som en gång ägde TGOJ, transporterar stålämnen, plåt och skrot i sina tåg. Idag dras de tyngsta tågen av två lok, men på TGOJ räckte det med ett ensamt Ma-lok för att klara ett fullastat malmtåg, berättar en kollega som var med på den gamla goda tiden. Det säger lite om vilka urstarka lok Ma var. Alternativet till Ma var multipelkopplade Bt-lok. Malmtågen kunde bestå av 52 vagnar. ”Vi fick köra de lastade tågen i 50 och de tomma i 70”, minns kollegan. Det sista malmtåget avgick från Grängesberg måndagen den 19 mars 1990. Ma 407 drog den ena halvan av tåget, ångloket M3t 71 den andra, dagen till ära. I Kopparberg kopplades de två tågen ihop och 407 fortsatte i ensamt majestät mot Oxelösund. Officiellt var detta den sista dagen med malmtåg på TGOJ, men faktum är att det gick ett tåg även dagen efter, den 20 mars, vilket det finns bildbevis på. Just det unika fotot kan den här bloggen idag publicera.

Själv blev jag som bekant färdig lokförare för ungefär 17 år sedan. Hade jag vetat det jag vet idag, så hade jag sökt anställning direkt hos TGOJ. Om jag hade gjort det, så hade jag faktiskt fått uppleva såväl det gamla signalsystemet som det som en gång var fjärren i Skogstorp, i Eskilstunas utkanter. TGOJ-signalerna var av tysk typ och till skillnad från det övriga järnvägsnätet så kunde man här som lokförare mötas av signalbeskedet ”två röda”. Jan Lindahls bild från Larslund här intill visar hur det kunde se ut. Kollegor har berättat att ett rött sken som vanligt skulle betraktas som ”stopp” men att två röda sken innebar ”stopp för helvete!” eftersom ett mötande tåg då var på ingång.

Apropå Larslund, så kan jag inte låta bli att återberätta den dråpliga historien om tågmötet som aldrig blev av. Alla spår hade rivits upp i Larslund, förutom det enda genomgående. Ändå fick ett godståg en dag signalbeskedet kör, vänta kör 40 i ”förblocken”. Det innebar tågmöte – på en station som saknade spår. Lokföraren ringde förstås upp fjärrtågklareraren i Skogstorp och fick då veta att han skulle möta en rälsbuss från Banverket! Någon på fjärren hade glömt att ta bort mosaiken på den stora gråa skärmen, med sidotågspåret och tillhörande indikeringar och tryckknappar – eller så hade någon skojfrisk typ satt tillbaka den. Storyn låter som en skröna men bekräftas faktiskt av kollegor på TGOJ. ”En poäng till är att den tågklarerare som skötte om den delen gick i övning med en handledare som hade många år på TGOJ. Handledaren fick sedan ta emot många glada tillrop och tips under lång tid. Alla begärde möte i Larslund”, berättar en lokförare. Det hade onekligen varit roligt att vara med på den tiden. Men nu är det för sent. Jag får leva på mina egna TGOJ-minnen istället. De är inte kattskit de heller.

Annonser

8 thoughts on “Äntligen tillbaka på TGOJ-mark

  1. De långsammaste godstågen i det här landet trafikerar till viss del gamla TGOJ, närmare bestämt dess föregångare FLJ med undantag av sträckan Ställdalen-Grängesberg som körs via Hörken och sista biten mot Ludvika där FLJ-sträckan är riven. Transformatortransporterna från Ludvika har oftast 30 som maxhastighet med last.

    • 40 knyck som på alla banor med System S, så där är det ju inte transporten i sig som sänker hastigheten. Söderut från Eskilstuna får man fritt ur minnet köra tresiffrigt med rätt fordon, det får man aldrig på S-banor.

  2. Nåja, att det räckte med ett ensamt Ma för att dra 2700 ton Ggm – Oxd berodde till stor del på att det är nedförslut större delen av vägen. Det fanns vissa platser där det var en dödssynd för tkl att stoppa ett lastat malmtåg, eftersom det då inte kunde komma iväg igen p g a att tåget var för tungt. Skulle ”gamla TGOJ” ha dragit 2700 ton åt andra hållet hade de behövt köra åtminstone en Ma-mult. Dagens stålpendel kan gå med full vikt åt båda hållen, vilket är en på sätt och vis betydligt tuffare uppgift.

  3. Du är inte bara duktig på att skriva, även många av dina bilder är fina. Speciellt den med de tre RC loken i olika kulörer. Den klassiska orangea är oslagbar, även fast den gröna RD’n inte går av för hackor den heller. Tyvärr har den blåa nyansen aldrig fallit mig i smaken.

    • Tack för berömmet! Personligen anser jag att bilderna är den här bloggens svagaste sida. Jag skyller på min halvkassa mobiltelefon. Samtidigt tröstar jag mej med att det viktigaste kanske ändå inte är den tekniska kvaliteten i bilderna.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s