Midwaggon stänger i Borlänge

DSC_0601Den svaga tillväxten inom godstrafiken på järnväg tvingar Midwaggon att lägga ned sin verkstad i Borlänge. Istället kommer nu verksamheten att koncentreras till Ånge. Åtta personer berörs av nedläggningen – samtliga erbjuds anställning i Swemaint, som tar över verksamheten den 1 november. ”Verksamheten vid Midwaggons verkstad i Borlänge är ej tillräckligt omfattande för att inom rimlig tid och med rimliga insatser nå den storlek som krävs för att säkerställa långsiktig lönsamhet”, säger företagets VD Lars Björn i ett pressmeddelande. Swemaints VD Peter Overup kommenterar beslutet så här: ”Vi är marknadsledande när det gäller godsvagnunderhåll. Det betyder att vi känner ett ansvar för att våra kunder får hjälp i hela landet från vårt nät av verkstäder och mobila enheter från Kiruna i norr till Malmö i söder. Den här förändringen innebär förhoppningsvis att vi får ytterligare ett antal kunniga vagnreparatörer och det betyder ökade resurser. Det ska i sin tur leda till bättre service för våra kunder”. Swemaint har tolv verkstäder och cirka 250 anställda i Sverige.

Annonser

EU tvekar om ERTMS-införande

283229_4895124265291_1282285560_nERTMS-projeketet i Europa har gått på grund. Nu ifrågasätter till och med Europeiska revisionrätten om införandet av det nya trafikstyrningssystemet någonsin kommer att bli verklighet. Revisionsrätten konstaterar att det generellt sett finns en samsyn kring nyttan med ERTMS i de olika medlemsländerna, men att införandet ändå har skett i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt. ”Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är ovilliga att investera på grund av de kostnader det medför och bristen på egen affärsnytta, till exempel i medlemsstater som har välfungerande nationella system med en betydande återstående livslängd”, skriver revisionsrätten i en rapport. Man konstaterar vidare att EU-medel enbart kan täcka en del av kostnaderna och lämnar därför flera rekommendationer till Europeiska kommissionen, medlemsstaterna och EUs järnvägsbyrå. Syftet är att komma vidare i projektet och lösa åtminstone en del av finansieringsproblematiken. Revisionsrättens rekommendationer listas i åtta punkter, i rapporten som fått namnet ”Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg – kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?” Bland annat vill revisionsrätten att den internationella trafiken ska prioriteras.

Analys av kostnaderna:
Kommissionen och medlemsstaterna bör analysera den totala kostnaden för (både det markbaserade och det fordonsbaserade) genomförandet av ERTMS per medlemsstat med avseende på stomnätet och det övergripande nätet, det vill säga kostnaden för att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU, mot bakgrund av att tidshorisonten för den här typen av investeringar är 30–50 år. Denna analys bör inte enbart inbegripa kostnaden för ERTMS-utrustning och installering av denna utan även alla andra därmed förbundna kostnader enligt erfarenheter från de mest framskridna medlemsstaterna där ERTMS genomförts i stor skala. Tidsfrist: Före slutet av 2018.

Avveckling av nationella signalsystem:
Kommissionen bör försöka komma överens med medlemsstaterna om realistiska, samordnade och rättsligt bindande mål för avveckling av de nationella signalsystemen, för att undvika att ERTMS endast blir ytterligare ett system som ska installeras. Tidsfrist: Före slutet av 2018.

Egen affärsnytta:
Kommissionen och medlemsstaterna bör tillsammans med berörda parter i järnvägsbranschen och leverantörer av ERTMS-utrustning undersöka olika finansiella mekanismer som skulle kunna stödja den egna affärsnyttan av ERTMS och minska beroendet av medel från EU:s budget. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Systemkompatibilitet och systemstabilitet:

a) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör med stöd av leverantörer av ERTMS-utrustning hålla ERTMS-specifikationerna stabila, rätta till kvarvarande fel och undanröja inkompatibiliteten mellan de olika markbaserade ERTMS-versioner som redan har införts samt säkerställa framtida kompatibilitet mellan alla ERTMS-linjer. Europeiska unionens järnvägsbyrå bör därför inleda ett aktivt samarbete med infrastrukturförvaltarna och de nationella säkerhetsmyndigheterna i god tid före den rättsligt fastställda tidsfristen i juni 2019. Tidsfrist: Med omedelbar verkan.
b) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör i nära samordning med leverantörer av ERTMS-utrustning fastställa en färdplan för att utveckla en standardiserad fordonsenhet som kan fungera på alla ERTMS-utrustade järnvägslinjer. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.
c) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör samarbeta med branschen för att initiera och leda framtagningen av och främja användningen av standardmallar för inbjudningar att lämna ERTMS-projektförslag som är tillgängliga för alla infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, för att säkerställa att branschen bara levererar kompatibel ERTMS-utrustning. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.
d) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör minska den branta inlärningskurvan för personer som är involverade i genomförandet och driften av ERTMS i varje medlemsstat, genom att undersöka olika lösningar, till exempel samordnade utbildningar eller utbyte av information och vägledningar. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Roll och resurser för EUs järnvägsbyrå:
Kommissionen bör bedöma om Europeiska unionens järnvägsbyrå har de resurser som krävs för att agera som en effektiv och ändamålsenlig systemmyndighet och leva upp till sin stärkta roll och sitt ansvar i fråga om ERTMS enligt det fjärde järnvägspaketet. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Samordning
a) Medlemsstaterna bör samordna sina nationella genomförandeplaner, särskilt i fall där den tidsfrist som anges i den nya europeiska genomförandeplanen ligger bortom 2023. Kommissionen bör noga övervaka och kontrollera att den nya europeiska genomförandeplanen efterlevs. Där så är möjligt bör medlemsstaterna synkronisera tidsfristerna så att gränsöverskridande projekt kan slutföras snabbare och för att undvika ett splittrat och inkonsekvent genomförande av ERTMS. Tidsfrist: Med omedelbar verkan.
b) Med hänsyn till den långa tidshorisonten för planering av ERTMS-investeringar (ända fram till 2050) bör kommissionen i samråd med medlemsstaterna fastställa delmål för att göra det möjligt att övervaka framstegen på lämpligt sätt. Tidsfrist: för stomnätet, före slutet av 2020. För det övergripande nätet, senast 2023.

Utnyttjande av EU-medel:

Kommissionen bör anpassa förfarandena för FSE-finansiering för att bättre återspegla ERTMS-projektens livscykel, så att en betydligt mindre del av anslagen dras tillbaka och tillgängliga EU-medel för ERTMS-investeringar utnyttjas maximalt. Tidsfrist: Från och med 2020.

Bättre riktat EU-stöd:
Kommissionen och medlemsstaterna bör se till att tillgängliga EU-medel för ERTMS riktas på ett bättre sätt, både vid delad och vid direkt förvaltning:
a) Medel som avsätts till markbaserad utrustning bör begränsas till gränsöverskridande sträckor eller stomnätskorridorer i enlighet med EU:s transportpolitiska prioriteringar.
b) Medel som avsätts till fordonsbaserad utrustning bör i första hand gå till järnvägsoperatörer som främst bedriver internationell trafik, för att främja både intramodal och intermodal konkurrens. Tidsfrist: Med omedelbar verkan för nya projektansökningar.

Omtyckt ex-chef går sitt livs match

22007538_10155608718038257_1477582805352482847_nEn av Green Cargos verkliga trotjänare slutar. Det handlar om den förre presschefen och kommunikationsdirektören Mats Hollander, som funnits med inom företaget ända sedan det bildades 2001. 63-åringen drabbades för några år sedan av blodcancer och kämpar just nu för att bli frisk. Hollander är en av få chefer inom Green Cargo som trots sin position blivit mycket omtyckt och respekterad, även bland lokförarna och bangårdspersonalen. ”Det sista årets sjukskrivning blev ett tråkigt sätt att sluta på Green Cargo, bara försvinna ut bakvägen utan att kunna jobba klart saker och utan att träffa och säga tack och hej till många kollegor”, säger Mats Hollander i en lång intervju med bloggen.

Från början är han faktiskt utbildad lärare, men den karriären blev inte så långvarig. Hollander började istället köra buss åt SL i Stockholm, blev fackordförande (!) och sedan redaktör för SLs egna sida i gratistidningen Metro. När SJ Gods år 2000 sökte en pressansvarig inför bildandet av Green Cargo, så hade Mats Hollander läst klart även den tredje terminen på Poppius Journalistskola, där han studerade i början av 90-talet, och hunnit med en del grundkurser som informatör. Han tyckte jobbet på Green Cargo lät spännande och fick goda referenser av SLs tidigare VD Kjell Nilsson, som nu skulle bli SJ ABs förste VD. ”Jag sökte mig till Green Cargo för jag har alltid gillat tåg och inte minst godståg. Det är så lätt att förstå att det är det miljövänligaste alternativet”.

Minnena är förstås många efter 16 år i företaget. Märkligt nog är det den första tidens minnen som är starkast, trots att de ligger längst tillbaka i tiden. ”Det var en mycket positiv upplevelse att komma till nybildade Green Cargo. Många tyckte det var skönt att ha fått bilda eget och inte leva kvar i skuggan av persontrafiken. Jag mötte lokförare som tyckte att vårt lokunderhåll fungerade bättre än SJs, Green Cargo hade ju kvar mycket mer inflytande över lokunderhållet och lokens komponenter till exempel, jämfört med SJ. Planerare uppskattade att vi själva fick driva vilka tåglägen vi skulle ha och inte bara avvakta tills persontrafiken var klar och sedan ta det som blev över”.

Mats Hollander berättar att Green Cargo relativt snabbt fick upp både kvaliteten och lönsamheten och faktiskt gick med vinst i fem år, innan finanskrisen slog till 2008. Under 2006 och 2007 levererade till exempel Green Cargo ett resultat på närmare 250 miljoner kronor om året efter finansiella poster, där det mesta kom från järnvägsverksamheten. Det gick till och med så bra att samtliga anställda fick två extra fridagar som tack för hjälpen. Naturligtvis finns det också minnen som Hollander helst hade sluppit bära med sej. Som till exempel en händelse i Sundsvall i september 2012. En kvinnlig medarbete dog efter ett axelbrott på en Z70. ”Arbetsledaren i Sundsvall gjorde ett fantastiskt jobb och jag försökte stötta så gott det gick med en sansad kommunikation internt och externt. Det var flaggor på halv stång i hela Green Cargo-land, tända ljus i receptioner och en kondoleansbok på intranätet. Jag var uppe i Sundsvall flera gånger då, bland annat på begravningen och mina tankar var verkligen hos de anhöriga, hennes arbetskamrater och arbetsledaren i Sundsvall. Det var tungt men också en period då det kändes hur viktigt det är med en genomtänkt kommunikation i svåra lägen”.

Det är med blandade känslor Mats Hollander ser på dagens godstrafik. Han talar om ett svek från politiskt håll. Tåg och sjöfart tappar marknadsandelar till lastbilarna, precis tvärtemot vad den nuvarande regeringen satte som mål i sin första regeringsförklaring. ”Tyvärr glömde regeringen vallöftet om frysta banavgifter tills banan återfått sin robusthet. Det betyder att när Green Cargo effektiviserat för cirka 200 miljoner så har banavgifterna höjts ungefär lika mycket. Trafikpolitiker har ett intresse för längre och tyngre lastbilar och beslut tas i den riktningen, men att bibehålla och stärka godsjärnvägens konkurrenskraft har man inte klarat av från politikernas sida. Det är en brist på förståelse hos regeringen och det gäller även alliansen, tycker jag. Frysta banavgifter medan man arbetar ifatt det eftersatta underhållet var ett utmärkt vallöfte, då kanske några av de godstågsbolag som gått i konkurs eller förlorat sitt trafiktillstånd på senare år hade funnits kvar”.

När det gäller politiker, så har naturligtvis Mats Hollander haft återkommande kontakter med en rad infrastrukturministrar. Omdömena är blandade, men moderaten Catharina Elmsäter-Svärd framstår som en av hans favoriter. Vem som återfinns i andra änden av skalan är kanske inte lika självklart…

Björn Rosengren, 1999-2002:
”En glad filur som gärna kom och körde lok och lyssnade på vad vår VD och styrelseordförande hade att säga”.

Ulrica Messing, 2002-2006:
”Också öppen men jag hade inte mycket direktkontakt med henne. Hon invigde den upprustade rangerbangården i Hallsberg och var lätt att prata med henne”.

Åsa Torstensson, 2006-2010:
En centerpartist som använde Sveriges ordförandeår i EU för att lobba för längre och tyngre lastbilar på kontinenten. Scania och Volvo gillade nog Åsa”.

Catharina Elmsäter-Svärd: 2010-2014:
”Hon höjde anslagen till underhåll och hon var alltid lätt att få kontakt med. En prestigelös minister som gärna åkte godståg mitt i natten och var Cattis med alla. Jag minns när hon träffade vår dåvarande VD Mikael Stöhr och presenterade sig som Cattis och han viskade till mig: ”vad ska jag säga att jag heter då? Mickis?”

Anna Johansson, 2014-2017:
”Hon höjde anslagen till underhåll men glömde vallöftet om frysta banavgifter, en stor besvikelse. Hon var dessutom svår att få kontakt med genom hennes medarbetare, ett mejl med inbjudan till Green Cargo kunde ligga obesvarat hos departementet i flera månader. Den enda infrastrukturminister av dessa som inte besökt Green Cargo”. (Mandatperioden 2006-2010 var det näringsministern Maud Olofsson och inte infrastrukturministern som besökte Green Cargo).

Tomas Eneroth, 2017-:
”Jag var sjukskriven när han blev minister och har inte haft kontakt med honom, men vet att vår VD Jan Kilström pratat direkt med honom och ska träffa honom”.

Frågan är då hur Mats Hollander ser på framtidens godstrafik. ”Jag tycker politikerna har förstått behovet av underhåll men inte hur godstågens och sjöfartens konkurrenskraft har försämrats visavi lastbilen. Trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (Mp) har förstått och är mycket kunnig och Annie Lööfs tal på Centerstämman nyligen var hoppingivande, hon talade inte bara för en snabbutbyggnad av höghastighetsbanan utan även om satsningar på mindre regionala banor och vill anslå mer pengar än regeringen till det. Och det är ju ofta på dessa banor som godset börjar och slutar sina resor”.

När vi pratar framtid är det naturligtvis ofrånkomligt att inte fråga om Mats Hollanders egen hälsa. Han har känt till sin sjukdom sedan 2014, men det var först förra året som de verkligt stora problemen började. Det har varit en tuff kamp, fylld av cellgiftsbehandlingar, blodförgiftningar, en benmärgstransplantation, feberfrossor samt en periodvis helt utslagen mage. Men också, mitt i allt elände, hopp och glädje och mycket stöd. ”Jag var igång och tränade på sjukhusets gym men det avbröts i somras av en blodförgiftning. I början av oktober ska jag börja träna igen. Jag ser mycket fram emot det. Och så längtar jag efter mitt barnbarn som är ett år nu och på senaste läkarbesöket så fick jag okej till att åka tåg ner till Malmö där de bor, om jag tar första klass och bokar egen stol utan en granne precis bredvid. Det betyder att mitt immunförsvar har återhämtat sig lite. Jag ska snart boka en biljett till Malmö!”

Nye chefen ska få JLT på rätt spår

108a575Jönköpings Länstrafik har anställt en tågchef för att komma till rätta med problemen inom Krösatågstrafiken. Han heter Charlie Drab, är 36 år och har tidigare arbetat som bland annat trafikutvecklare inom Hallandstrafiken. JLT har dragits med problem med sina dieselfordon av typen Itino under flera års tid och tvingats ställa in massor av tåg, framförallt till Eksjö och Vetlanda. Äldre motorvagnar, Y1or, har funnits tillgängliga för inlåning, men JLT har av olika anledningar inte velat ta det steget utan istället valt att köra buss på flera linjer, vilket gjort att många resenärer missat sina anslutningar i Nässjö. Nästa år lovar dock JLT att Krösatågen ska gå nästan som vanligt igen. Det blir full trafik till Eksjö. Den banan kommer för övrigt att utrustas med ATC inom kort. Även tågen till Vetlanda kommer att rulla igång. I ett första skede handlar det dock enbart om helgtrafik. Dessutom blir det en satsning med flera avgångar på HNJ, Halmstad-Nässjö Järnväg.

Frågan är då hur allt detta ska bli möjligt, så där huxflux, från en tågplan till en annan. JLTs nye tågchef skriver så här i ett mejl till bloggen: ”Vi (Länstrafiken) förutsätter att tillräckligt antal fordon finns tillgängliga till tidtabellsskiftet i december för att kunna utföra trafiken. Det kommer att åtgå samma antal fordon under T18 som det gör i nuläget det vill säga åtta omloppslagda fordon av totalt tio tillgängliga. Just nu är två fordon skadade på grund av incidenter och ett fordon som är på tungtunderhåll därav fordonsbristen. Enligt tidplan ska de skadade fordonen vara tillbaka innan december. HNJ-satsningen med utökade turer möjliggörs genom effektivare fordonsomlopp i tider då resenärerna vill åka”.

Att JLT satsar på en ren tågchef beror inte enbart på problemen med Krösatågen. Under 2018 kommer JLT att få ansvaret för hela Krösatågssystemet. Idag är det delat mellan flera olika länstrafikbolag. Anledningen till att just JLT får överta ansvaret är att Jönköping har den största andelen Krösatågstrafik. Enligt Christine Leppänen, trafik- och planeringschef på JLT, har man behövt förstärka sin organisation. ”Det blir ett större system att ta hand om och vi behöver någon som är fokuserad på tåg på heltid”, säger hon till Jönköpingsposten. Nu kommer Charlie Drab inte bara att jobba med Krösatågen, utan även med övrig tågtrafik inom Jönköpings län. Så här beskriver han sitt nya jobb på linkedin.com: ”Spännande och utmanande jobb där tidigare erfarenheter och kunskaper kommer ge stort stöd i att utveckla och förbättra tågtrafiken i Krösatågssystemet”.

Min månad: september 2017

Den här månaden har jag inte så mycket att berätta. Jag har nämligen varit ledig i tre veckor. Med facit i hand blev det en snudd på meningslös ledighet. Jag sålde några semesterdagar i juli och valde att flytta dessa dagar till september. Tanken var att Kära hustrun skulle åka iväg på två långresor, en till Indien och en till Kanada. Jag skulle vara hemma och ta hand om vovvarna. Men av detta blev det intet. Ericsson måste spara pengar, så nu ska det snålas med både det ena och det andra. Resorna blev inställda med kort varsel. Då tänkte jag istället att jag skulle passa på att måla om huset. Men inte heller det gick som planerat. Regnet vräkte ned, nästan varje dag. Därmed hann jag ägna lite extra tid åt bloggandet, vilket resulterade i några bra nyheter, som också avspeglade sej i denna månads besöksstatistik. Söndagen den 22 september var det så dags att kasta sej ut i den så kallade verkligheten igen. Det brukar vara lite segt att komma igång med arbetet efter semestern, men den här gången kändes det inte så. Det var faktiskt skönt att slippa rastlösheten. Nu ser jag fram emot en månad i det vackra norrländska höstlandskapet. Eller om det till och med hunnit bli vinter? Jag ska tjänstgöra en vecka i Långsele och en i Ånge. Ska jag packa långkalsonger?