Körde mot rött – nödbroms uteblev

oekojs8ynzgnxgpy0z1mEn allvarlig händelse inträffade nyligen inom Stockholms pendeltågstrafik. Ett tåg passerade en stoppsignal utan att motorvagnens tågskyddssystem tömde huvudledningen och nödbromsade tåget. Bromsen gick visserligen till, men inte så kraftfullt som det är tänkt. Dessutom kunde föraren återställa bromsen innan tåget hade stannat. Detta framgår av en skrivelse som skyddsombuden på MTR nu delgett samtliga företagets lokförare. Motorvagnen var av typen X60B, den nyaste varianten av pendeltåg. ”Skyddsombuden anser att detta är oerhört allvarligt och vi har bett MTR att vidta omedelbara åtgärder. Vi har även efterfrågat en undersökning om detta är ett systemfel i ETCS-systemet alternativt fel på enbart den aktuella enheten. Detta för att säkerställa att det inte kommer att hända igen. Vi förutsätter även att MTR har informerat Transportstyrelsen om det inträffade”, skriver skyddsombuden. Tåget som körde förbi stoppsignalen råkade ut för en så kallad Ospa C. En sådan innebär att tågklareraren avsiktligt ställer signalen i stopp, exempelvis på grund av fara. Nu är inte detta det enda problemet som uppstått med tågskyddssystemet i de nya vagnarna. I flera X60B har ATC/ETCS-systemet blivit ljudlöst. Skyddsombuden har begärt att MTR ska ge ut en instruktion för hur lokförarna kan återställa ETCS-systemet så att tonsignaleringen åter fungerar. Samtidigt uppmanar man företagets lokförare att sätta ned hastigheten om så behövs för att kunna framföra tåget på ett säkert sätt.

Annonser

18 thoughts on “Körde mot rött – nödbroms uteblev

    • Allt är inte sämre tycker jag. Tex tycker jag det är bra att jag har en hastighetsmätare som visar samma hastighet som tågskyddssystemet, jag tycker om att se hur nära bromskurvan jag ligger, bailsfel visas direkt på skärmen (typ och felkod) och när jag lagt i läge skiftning (växling) ligger det kvar hur långt jag än växlar. Det som är jobbigare är inmatningen. Och den piper inte när nollor i förindikatorn försvinner.

      • Hastighet vs ATC är beroende på hastighetsmätare. Finns många fordon där ATC och hastighetsmätare visar samma siffor.

        Just bromskurvan är livsfarlig för nya förarelever. De blir snabbt otroligt beroende av den och har väldigt svårt att bromsa med ATC eller att bromsa ett tåg utan fungerande tågskyddsystem. Att se bromskruvan på detta sätt uppmanar dessutom att köra på marginalerna istället för att tänka själv och ligga steget före.

      • Ok? Finns det olika utförande när det gäller växling då? Har bara kört Bombardiers ETCS och där behövs inte förlängas.

      • I mjukvaruversion EOS 3 av ETCS så behöver man bara välja växlingsläge en gång (shifting). I tidigare versioner måste man trycka för nya meter…

    • Älskar ETCS, både på ATC-bana och på E2 bana. Vilket lyft jämför med ATC. Allt är mycket mer överskådligt. Inte heller behöver man vänta på att små nollor ska hoppa över i h-indikatorn när mötet sedan länge är över.

      Elever är alltid ATP-beroende i början. Det arbetas bort med erfarenhet.

  1. Jobbar i branschen och läser med stort intresse denna fina blogg. Angående denna artikel blev jag förvånad över att ertms var inblandat, är det inte atc på dessa banor? Förstår att det är något tekniskt jag inte förstår och vill gärna utöka mina kunskaper. Kanske finns det någon lokförare här som kan hjälpa mig

  2. Om signalen före visar ”vänta kör osv”, ” kör osv” och sedan kommer fram till en signal i ”stopp” så är den systemnödbromsningen lyssningsbar när villkoren i bromskurvan är uppfyllda.
    Denna funktion lades in som en finess i ATC2 för att bl a kunna minimera hjulskador. Föraren får bara lossa om ingen fara föreligger

    • Lossningsbar skall det stå (rättstavningsprogram). Mitt inlägg berör bara konstruktionen av ATC2. Övriga parametrar angående bromsverkan osv, spekulerar jag inte i.

  3. Om broms har aktiverats så fungerar ETCS som det ska eftersom det är digitalt. Signal går till två oberoende nödbromsventiler som tömmer luften. I detta fall låter det som om att en annan komponent fallerar. Sen är det märkligt att det går att kvittera nödbroms innan tåget står still eftersom en funktion är kopplad till kvittering som anger om tåget är stillastående eller ej. Alternativ om systemet enbart aktiverat driftbroms av någon anledning som går att kvittera innan stillastående. Eftersom fordonet framförs på ATC2-bana så är det i så fall ATC2 STM som skall undersökas.

  4. Hur gick den systemverifieringen till? Att tågskyddsystemet utlöser systemnödbroms när så krävs är ju milt sagt en viktig funktion. Är det något i kombinationen med Alstom ETCS och Ansaldo-STM? Är det någon komponent som inte har fungerat? Alternativt, är det någon komponent som inte har verifierats eftersom man inte har insett att den kan påverka förloppet?

    Situationen med en tillverkare av fordon och ETCS-utrustning (olika delar av Alstom), en fordonsägare (SL) som dessutom har ansvaret för vissa delar av underhåll och komponenter, en annan som ansvarar för det dagliga underhållet (Emtrain, samägt av MTR och Euromaint) och ytterligare en som kör tågen (MTR pendeln) kan ju tänkas ställa till problem med ansvarsfördelning, ekonomiskt ansvar, insyn och annat intressant. Det är bara att önska skyddsombuden lycka till…

  5. Som Björn Kenneryd skriver så går bromsen att lossa innan man stannat om signalen visade ”kör” när sista försignalbalisern före passerades.

    Så här fungerar det på vanlig ATC:

    Ansaldo: Efter att retardation uppmätts kan man kvittera nödbromsen som då övergår i driftbroms. Under 45 km/h kan man kvittera driftbromsen.

    Bombardier: Under 45 km/h kan man kvittera nödbromsen.

    (Vid OSPA-A, när signalen aldrig visat ”kör” för tåget, kan man inte kvittera förrän man stannat.)

  6. Hej. Här kommer några detaljer från en som medverkat i utredningen av denna händelse.

    Det är sant att nödbroms vid stoppsignal är en av ATC-systemets viktigaste funktioner. Men i detta fall hade det gjort väldigt liten skillnad. Det beror på att det bara berör specialfallet att stoppsignalen är försignalerad med vänta kör, och att föraren samtidigt själv har bromsat minst 70% (i detta fall hade föraren redan bromsat 100%). Eftersom man redan har näst intill fullbroms vid stoppassagen, blir skillnaden mellan driftbroms och nödbroms i detta fall väldigt liten.

    En vanlig orsak till att en signal visar stopp när den är försignalerad med vänta kör är signalfel. I detta fall var det tågledningen som hade stoppat alla tågrörelser i området p g a spårspring. Lokförare som läser detta kan kanske dela med sig av vilka andra vanliga skäl till att signal som försignalerats i kör visar stopp?

    Säkerheten i ATC-2 vilar på att stoppsignaler försignaleras med vänta stopp. Det aktuella fallet att en stoppsignal försignaleras med vänta kör, kan alltså bara förekomma för speciella händelser, som ligger utanför den säkerhet som ställverken ger. Om en stoppsignal, som i detta fallet, försignaleras med vänta kör, kan ju tåget köra hur fort som helst vid själva stoppsignalpassagen.

    När man kör med ETCS på ATC2-banor är det en apparat som heter STM som sköter övervakningen, den fungerar ungefär som ATC-2. Den viktigaste skillnaden är att den kommunikation med föraren och mycket av inkopplingen till loket går via ETCS. Föraren får också bättre information om avståndet till framförliggande hastighetsnedsättningar.

    STM för ATC2-banor utvecklas i Sverige av Ansaldo STS Sweden AB, Det är ett dotterbolag i Ansaldo-koncernen, och har sina rötter i utvecklingen av ATC. ATC-1 utvecklades av Standard Radio AB Vällingby*. Ungefär samtidigt som ATC-2 utvecklades fick Standard Radio AB ekonomiska bekymmer, av helt andra skäl. Deras enda lönsamma avdelning, ATC-avdelningen, såldes då till det globala företagen Ansaldo Signal and Transportation Systems (Ansaldo STS). Denna avdelning blev då det företag som idag heter Ansaldo STS Sweden AB.

    När det gäller programvaran för STM, moderniseras denna successivt i takt med att standarden för ETCS utvecklas. Rättelsen för det specialfall som anges ovan är planerad att införas i STM-systemet vid nästa uppdatering,

    Slutligen: Uppgiften om att föraren kan återställa bromsen innan tåget stannat stämmer inte. Bromslossningsknappen för driftbroms tänds först efter att tåget stannat. Dessutom måste föraren bekräfta stoppassage innan han eller hon kan köra vidare. STM är i själva verket mer restriktiv än ATC-2 i detta avseende. I ATC-2 kan föraren lossa även driftbromsen innan tåget har stannat, Se Thomas Tydals kommentar ovan.

    *samt, parallellt, av Bombardier.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s