Almegas bild av svensk sommar

FB_IMG_1494502369947Ibland måste man gnugga sej i ögonen för att tro på det man ser. Igår natt passerade jag Degerfors i 90 kilometer i timmen och ökade till 100 innan Strömtorp. Tåget var bara 300 meter långt och det gamla elloket från 1981 drog fint. Hastighetshöjningen gick med andra ord snabbt. Jag körde förbi några hus i den tidiga gryningen och kom fram till en åker där landskapet öppnade upp sej. Jag tittade ut åt vänster och vad ser jag? Jo, ett sagolikt vackert vinterlandskap! Det låg snö på marken. Hustaken lyste vita i månskenet. Luften liksom gnistrade av kyla. Jag tittade på termometern i loket. Fyra minusgrader. Jag säger då det. Den 10 maj. Vinter. I Skåne hör jag om blötsnö. I Kiruna ryktas om snötäcke i tjocka lager. I skenet av allt detta kan jag nästan inte hålla mej för skratt när jag tänker på de krav som arbetsgivarorganisationen Almega ställer i årets avtalsförhandlingar. Nästa år vid ungefär den här tidpunkten kanske jag har min sommarsemester. Då vill man ju gärna kunna sätta sej i solen och korka upp en kall Cola. Eller ta ungarna med till stranden. Kanske dyka efter lite fiskedrag i Mörrumsån. Man vill chilla framför grillen och se solen sakta gå ned över horisonten. Inte behöva skrapa vindrutor, pälsa på sej tjocka kläder och leta efter vantar i byrålådan. Men det tycker Almega är helt okej. De vill nämligen förlänga perioden för sommarsemester till att omfatta 15 maj-15 september.

Nu är inte detta den enda galenskapen som Almega för fram. Man vill också införa en så kallad undertidspott. Om landets järnvägsföretag inte lyckas planera sin verksamhet på ett sådant sätt att de kan hålla mej med arbete under en månad, så ska de kunna tvinga mej att jobba igen den tiden nästa månad. Det låter helt sjukt. Jag tycker istället det borde finnas en övertidspott. Den skulle sitta fint. 15 timmar förseningsövertid i april skulle generera två extra fridagar i maj. Men så lär det förstås inte bli. Nu är det ju inte så att man blir direkt förvånad över Almegas idéer. Lite van har man blivit de senaste åren med alla märkliga krav och syn på oss järnvägare. Men i år slår kraven alla bottenrekord. Jag tycker faktiskt det luktar lite desperation. Tror Almega verkligen att Seko skulle kunna acceptera några av dessa förslag? Det skulle bli ett ramaskri utan dess like och Seko skulle garanterat få se en stor del av sina medlemmar lämna förbundet.

En annan fråga som är minst lika viktig, men som inte fått lika stort fokus är den om det nya avtalets längd. Folk i allmänhet förstår nog inte poängen. Arbetsgivarsidan vill ha ett långt avtal, kanske på tre år. Man vill binda upp fackföreningarna med fredsplikt. I tider av avregleringar och uppdelningar måste Seko hålla fast vid ett ettårigt avtal. Man måste alltid kunna hota med strejkvapnet. Annars kan vi vara säkra på att dumpningen av löner och villkor snart kommer att skjuta fart, i samband med diverse upphandlingar. Vi har redan sett flera sådana försök, bland annat av SJ i Göteborg och av dåvarande Veolia i södra Sverige.

Frågan är förstås varför detta Almega hamnar i ständigt blåsväder? Varför föreslår man undertidspottar och sommarsemester från 15 maj? Jag tror att det bottnar i dålig lönsamhet i branschen, framförallt på godssidan. Medlemsföretagen är desperata och därmed även Almega. Men denna dåliga lönsamhet är direkt kopplad till tafattheten när det gäller lastbilstrafiken. Så länge politikerna blundar för problemet med fuskande utländska åkerier på svensk mark, så kommer lönsamheten bara att bli sämre och sämre för järnvägsföretagen. Almega borde knacka på dörren hos Sveriges Riksdag istället för att jaga oss arbetare med blåslampa.

Den här gången hoppas jag att Seko verkligen tar striden fullt ut. Jag inbillar mej att man hade kunnat komma längre förra gången det blåste upp till storm, för tre år sedan. Den gången handlade konflikten om diverse anställningsformer. Idag är frågorna helt andra. Och så länge det bara handlar om att säga nej är ju situationen någorlunda enkel. Men nu har ju Seko också egna krav. Bland annat satsningen på de så kallat lågavlönade. Det är krav som Seko inte är ensamma om. Hela LO har gått ut med gemensamma krav, vilket gör frågan extra prestigefull. Men för att få måste man ge. Så fungerar det i alla förhandlingar. Så på vilka punkter kan Seko tänka sej att backa? Låglönesatsningen lär vara den sista man släpper. Vad kommer den att kosta? Jag måste erkänna att jag känner en lite krypande, malande oro.

1620968_10153730468660284_491284142_n

Annonser

Det osynliga tåget

18237920_10213108555057855_6694762641511841616_oHäromnatten gjorde jag en lite egendomlig upptäckt. Jag satt i Hallsberg och väntade på ett tåg från Fliskär utanför Gävle. Enligt turförteckningen skulle jag lösa av föraren på tåg 45966, ställas upp en stund på rangerbangården och sedan fortsätta mot Kil och Norge som tåg 9643. Exakt varför jag inte kunde få fortsätta köra direkt efter avbytet vet jag inte. Det visste inte heller min poolkollega som kom med tåget från Gävle när jag ringde upp honom och frågade hur han låg till i tid. Enligt vagnslistan skulle inga vagnar varken kopplas till eller från i Hallsberg. Båda Rc-loken skulle också fortsätta sin resa västerut. Just denna natt var det spänningslöst på delar av rangerbangården. Någon hade kört mot stopp och rivit ned en kontaktledning. Jag ringde upp tågklareraren och förklarade läget. Om inte han absolut ville köra oss via bangården, så hade jag, kollegan och Green Cargo inget behov av en sådan manöver. Besöket på rbg skulle ju kunna tänkas bero på nåt trafiktekniskt. Som en förbigång eller liknande. Men icke. Tågklareraren blev glad över att kunna få iväg oss så fort som möjligt.

Vid midnatt rullade tåget in i Hallsberg. Det var nästan i rätt tid, trots kön av tåg som bildats upp mot Örebro på grund av problemen på landets största rangerbangård. Då såg jag att det ju var Rush Rails vagnar som Green Cargo körde omkring med. Ja, faktiskt. De hade till och med Rush Rails logotyp påklistrad. Samma Rush Rail som alldeles nyligen var en av Green Cargos fiender och värsta konkurrenter. Vagnarna var lastade med tomma fliscontainrar som var märkta Moelven. Att Rush Rail gått i konkurs kan inte ha undgått någon. Allra minst den här bloggens läsare. Det var för övrigt just Moelevenaffären som till slut tvingade Rush Rail ned på knä. Merparten av det så kallade trätågsupplägget togs över av Hector Rail. Men vad hände med resten av Rush Rails trafik? Transporterna åt Moeleven till exempel? Jag tycker att jag brukar få veta saker tidigt, men när det gäller Moeleven har det varit knäpptyst. Jag har inte sett några pressmeddelanden. Inga artiklar på intranätet. Inga bilder i Postvagnen. Inga mejl från kollegor som hört av sej med tips. Ändå stod det nu här: Rush Rails fliståg, nästan 500 meter långt, med två synnerligen Green Cargo-aktiga Rc-lok längst fram. Det kändes nästan lite spöklikt. Som ett tåg man kört fram i skydd av mörkret för att ingen skulle se det.

Containrarna var tomma på flis så tåget var lättkört. Det var lika tungt som långt, om ni förstår vad jag menar. 500 meter, 500 ton. Det gick snabbt att få upp farten. På väg ned mot Laxå så började jag fundera över varför mitt företag inte berättat nyheten att man tagit över Moeleventågen? Positiva nyheter brukar ju kablas ut snabbt. Jag vände och vred på resonemanget och grubblade över alla tänkbara argument, men blev inte klokare. När jag närmade mej Kil så ringde Den Vimsige. Han hade nyss kommit tillbaka från Falköping med Bringtåget och undrade om vi skulle dela en taxi till Karlstad. Det var där vi fick bo i veckan, eftersom hotellet i Kil var fullbokat. I Kil frågade jag avlösande kollega om Moeleven. Green Cargo kör tågen i Sverige, och Grenland Rail i Norge.

Och apropå Grenland Rail: det var just de som fick rycka in som räddare i nöden när Rush Rail dribblade bort sej själva i Norge. Företaget vann upphandlingen av Moelventrafiken, men utan att ha något trafiktillstånd i Norge. Larmklockorna borde ha ringt redan då, men enligt Rush Rail skulle det bli en ren formalitet att ordna ett sådant tillstånd. Riktigt så enkelt blev det nu inte. Tre gånger ansökte Rush Rail, tre gånger fick man avslag. När trafiken åt Moelven skulle rulla igång, så tvingades man istället anlita Grenland Rail som underleverantör för dyra pengar. Rush Rail hade också anställt personal för sin Norgetrafik. Kostnaderna blev till slut allt för höga och i december förra året försattes bolaget i konkurs. Jag vet inte hur många inlägg i bloggen jag har skrivit om Rush Rail-soppan och jag vet inte hur många gånger jag anklagats för att vilja bolaget illa. Nu satt jag plötsligt och körde ”deras” tåg. Jag måste erkänna att det kändes en smula underligt. Några dagar senare körde jag samma tåg. Känslan var densamma. Jag hade dålig samvete på något sätt. Fråga mej inte varför.

18358536_10213108556937902_5529589279206502708_o