Brakförlust för Green Cargo

DSC_1955Green Cargo går mot en brakförlust 2016. Koncernens resultat efter skatt efter nio månader uppgår till minus 85 miljoner kronor. Bara under det tredje kvartalet backade Green Cargo med 35 miljoner. Företaget går därmed mot en förlust i 100-miljonersklassen. Extra alarmerande blir siffrorna med tanke på att den senaste omorganisationen, som påbörjades 2012, syftade till att få Green Cargo lönsamt under just 2016. Företaget varslade och sa upp flera hundra anställda. Idag är det just personalbrist som ligger bakom en stor del av förlusterna. Green Cargo missbedömde grovt värdet av en lojal personal med lokal förankring. Trots den gigantiska förlusten ökade det statliga järnvägsföretaget såväl omsättning som transportvolymer under tredje kvartalet jämfört med samma period förra året. Det gläder naturligtvis VD Jan Kilström. “Den ökande omsättningen bekräftar att Green Cargo är på rätt väg med tillväxtstrategin. Men de ökande kostnaderna som leder till det försämrade resultatet understryker behovet av att jobba vidare med fortsatta effektiviseringar så att bolagets kostnadsnivå kan sänkas”.

Advertisements

10 thoughts on “Brakförlust för Green Cargo

  1. 100 miljoner!! Verkar som nån som gör/gjort dåliga affärer och inte är det personalen på ”golvet”. Dålig planering av personal,lok etc. kostar också mycket pengar 💸

  2. Detta är resultatet av bl.a. följande:
    – GC har dumpat priset i flera upphandlingar bl.a. Södra skog.

    – Dålig planering av personal och lok.
    – Bristfällig funktion på driftledningen i Hallsberg
    – Solna har ingen som helst kontakt med verkligheten
    – Norgeäventyret må vara bra ekonomiskt, men det har stört inrikestrafiken i Sverige mycket.
    – Brist på personal på bangårdar och allmänt bristfälliga upplägg kostar pengar eftersom det ofta inte går att få reda på vad man ska görs på turen
    – Dålig personalpolitik som driver bort personalen

  3. Det kan nog vara på sin plats att sätta siffrorna i ett litet perspektiv. Tyvärr ser det dystert ut för i stort sett hela den svenska godsjärnvägen.

    Green Cargo går alltså mot en förlust av 85-100 MSEK på en omsättning av omkring 3900 MSEK.

    Hector Rails siffror för 2015 är en förlust på -44MSEK på en omsättning av 718 MSEK.

    Rush Rail presterade 2015 en förlust på 5 MSEK på en omsättning av 190 MSEK

    TM Rail gjorde en förlust på 1,8 MSEK på en omsättning av 20 MSEK och inledde en konkurs.

    De glada undantagen är Tågfrakt som (i sitt produktionsbolag) 2015 gjorde en vinst på 0,25 MSEK på en omsättning av 36 MSEK och TÅGAB som sin vana troget tickade på och levererade en vinst på 0,7 MSEK efter dispositioner mm på en omsättning av 224 MSEK.

    Tittar man på förlusten i förhållande till omsättningen är det faktiskt betydligt värre siffror för Hector Rail under 2015, även om de förmodligen har ägare som är mer villiga att skjuta till ägartillskott än vad Green Cargo har. Men hur länge håller de ut? Hoegh Capital Partners förklarade ju tidigare att de såg Hector Rail som en investering på 20-30 års sikt, men det hindrade dem inte från att sälja till EQT några år senare. Vad EQT skall med GB Railfreight till kan man fundera över -det är ett företag som har valsat runt mellan flera olika ägare sedan starten och det finns en anledning till att nuvarande ägare, Eurotunnel, vill sälja.

    Det är också mot de här siffrorna man skall ställa Trafikverkets och Transprotstyrelsens glada pressmeddelanden om att de ökar sin självfinansieringsgrad med högre banavgifter, högre tillsynsavgifter o s v. Man behöver inte vara allt för svartsynt för att se en framtid där de enda som har råd att betala banavgifter för att köra tåg i storstadsregionerna en vardag är de offentligt finansierade kollektivtrafikhuvudmännen som tar skattepengar och pytsar in i den statliga myndigheten Trafikverkets konto, varpå man glatt kan slå sig för bröstet och tala om hur bra marknaden har löst kapacitetsproblemen.

    • En annan sak som är intressant att reflektera över är att 2008, sista räkenskapsåret innan lågkonjunkturen drämde till, omsatte koncernen Green Cargo 6,4 miljarder (Själva GC omsatte 5,5 miljarder) mot dagens 3,9. Visserligen innefattar det en del rörelser som nu är sålda (t ex Logistics) eller integrerade i Green Cargo (t ex NTR), som båda nu är sålda, men det ger ändå en tydlig bild av att efter lågkonjunkturen 2009-2010 återhämtade sig inte järnvägens intäkter.

      • Tack för en intressant genomgång!
        Är det persontrafiken som gör Tågabs siffror svarta, tro?

      • Tack för de vänliga orden.

        Man måste ta de här siffrorna med ett par nypor salt, men jag tycker att som allmän trendindikator är de klart intressanta.

        Jag glömde naturligtvis några bolag i den första listan, t ex CFL Cargo som 2015 redovisade en vinst på 2,85 MSEK från en omsättning på 53 MSEK.

        TÅGAB:s svarta siffror kommer säkert till stor del från verkstadsverksamheten, som lär ska gå riktigt bra. Persontrafiken vet jag inte hur det går med, men Yngström är inget dumhuvud och har säkert koll på om det utvecklas enligt plan och kan nog våga sig på långsiktiga satsningar om allt går åt rätt håll. Att man har expanderat trafiken utöver de ursprungliga planerna tyder ju på att man ser en positiv utveckling i alla fall -det är bara att önska dem lycka till!

        Det är ändå intressant att de godsföretag som går bra, eller åtminstone hyfsat, är till största delen småföretag som har mer eller mindre specialiserat sig på en körning eller kund, t ex sprittåget eller containerpendlar från Skandiahamnen. Undantaget är då TÅGAB, som håller på med litet av varje och dessutom har hållit sig på vänskaplig fot med i stort sett hela järnvägssverige. Andra företag som det går bra för är sådana som ligger litet i gränslandet mellan godstransporter och infrastrukturföretag, t ex Nordiska Tåg med sina specialtransporter åt Kraftdragarna och 3T/Railcare Tåg som kör mycket åt infrastrukturföretag och Trafikverket.

        Samtidigt tror jag att det är ett felslut att automatiskt tänka stor=dålig och inflexibel koloss. Man måste nog inse att t ex Tågfrakt och Green Cargo är fundamentalt olika företag och arbetar helt olika, med olika möjligheter och förmågor. Green Cargo har fortfarande förmåga att göra sådant som andra bolag inte klarar av, även om de har tappat mycket av sin kapacitet i och med den senaste omorganisationen.

        Green Cargo är unikt i dagens Sverige med sitt nätverk av orter och taxepunkter i vagnslasttrafiken och jag tror att det är få som riktigt inser hur pass viktigt det nätverket är för hela järnvägssverige. Det är en möjlighet att för en någotsånär rimlig kostnad skicka t ex arbetsfordon och leasingfordon, eller för den delen fordon till och från verkstad runt om i landet. Försvinner den möjligheten kommer det att innebära mindre flexibilitet och högre kostnader för många andra aktörer i Sverige -infrastrukturföretag, fordonsunderhållsföretag, fordonsuthyrare o s v. Tyvärr verkar ju nätverket vara hårt pressat av lönsamhetskrav och har minskat rejält. Hector Rail har inte visat något intresse för att bygga upp ett sådant nätverk -tvärtom kan man hävda att russinplockning av lönsamma systemtågsupplägg är hela deras affärside. Det samma gäller för resten av järnvägsbranschen, även om nu TrainDrivers en gång i tiden lade ett anbud då driften av Hallsbergs rangerbangård upphandlades.

    • Minussiffrorna för Hector det året berodde på ny ägare och att man då fick lägga om lån/krediter i My bank och att resultatet av detta blev ett minus, och utan detta så hade man varit på plus även det året.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s