Den hemliga löneförmånen

vampAtt vara lokförare på ett godståg kan vara tufft. Slangbrott, lövhalka, rödkortade vagnar, tjuvbroms på axel 956, solen i ögonen, en AC som inte fungerar, självmordskandidater, växelfel, rännskita, ett lok som krånglar och en minister som vill avveckla det du håller på med är bara några exempel på saker som en lokförare måste brottas med. Naturligtvis har jobbet också många fördelar. Plus en och annan hemlig löneförmån, som inte ens Skatteverket kan göra någonting åt. Titta på bilden här intill så förstår ni. Kantareller. Massor av kantareller. Det är en kollega som knäppt bilden längs Kinnekullebanan. Tidigare idag var hon på väg från Hallsberg till Mariestad och vek av från Västra stambanan i Gårdsjö. Plötsligt såg hon något som lyste i skogen. På ett ställe var marken alldeles gul. Kollegan hade sina aningar. När hon några timmar senare var på väg tillbaka mot Hallsberg, så tittade hon på klockan. Tåget var över en timme tidigt, och inga andra tåg skulle ut på banan. Hon bromsade ned sitt godståg, klättrade ned från loket och fick sina misstankar besannade. Kantareller. Det var bara att börja plocka. Hon fyllde hela sin jacka med svamp innan det var dags att fortsätta färden norrut. Så kan det alltså också gå till i den riktiga järnvägsvärlden. Det är en idyll som inte många utomstående känner till, långt från nedrivna kontaktledningar, höghastighetsbanor och riksdagsbeslut.

Och apropå kantareller. En tågklarerare i Karlskrona berättade en gång om en lokförare som var känd för att alltid köra för fort och komma fram för tidigt. Vi kan kalla honom Börje, eftersom han faktiskt hette så. Varje gång Börje kom med godståget från Alvesta, så stod han vid infartssignalen när tågklareraren kom till jobbet tidigt på morgonen. Han var irriterad över att inte bli insläppt på stationen. Han tyckte att alla som sov längre än till fyra på morgonen var latmaskar. En dag ankom Börje i exakt rätt tid. Tågklareraren blev lite orolig. Hade det kanske hänt något längs linjen? Nejdå, Börje hade bara stannat i Rödeby och plockat en kasse full med kantareller.

Själv har jag aldrig lyckats få kantareller med mej hem efter ett arbetspass. Däremot en liter hjortron, efter ett stopp längs Inlandsbanan. Dessutom hade jag under flera månader span på en fin gran som stod strax utanför Olofström. Den växte bara några meter från banvallen, så jag tänkte att den blir det ingen som saknar. När julen närmade sej så packade jag ned en liten såg i lokförarväskan. Jag bromsade ned tåget och gjorde mej redo för ett snabbstopp. Men vad ser jag? Trafikverket hade för första gången på säkert tio år varit ute och röjt längs banan. Av den en gång så fina granen återstod nästan ingenting. Så snopet.

Annonser

Hon låter svensk godstrafik dö

13567257_10210045336279300_5428062216580038824_nJag har länge varit bekymrad över den svenska godstrafikens framtid. Några uttalanden den senaste veckan har inte gjort mej lugnare. Tvärtom faktiskt. Det började med en intervju i Sydsvenskan. Stena Line har beslutat köpa in nya färjor, men ingen av de nya båtarna är beställda med järnvägsdäck. Detta väntas bli ett mycket hårt slag för framförallt Trelleborg när de gamla tågfärjorna tjänat ut. ”Det är marknaden och politikerna som bestämmer. Vi står vid sidan om och betraktar vad som händer. Vi ser en successiv nedmontering av godstrafiken på järnväg”, säger Niclas Mårtensson, VD för Stena Line. Några dagar senare fick infrastrukturministern och socialdemokraten Anna Johansson en enkel fråga i samband med Almedalsveckan på Gotland. Frågeställarna ville veta hur ministern tänkt öka godstågens ekonomiska konkurrenskraft. Frågan fick inget svar. Antingen vet Anna Johansson inte hur hon ska få lönsamheten att bli bättre för järnvägsföretagen, eller så vill hon helt enkelt inte att den ska bli det. Hon låter skeppet sjunka. Men sånt kan man förstås inte tala högt om. Därav det uteblivna svaret.

Att lönsamheten faktiskt är usel hos svenska operatörer är ingen hemlighet. Man måste inte vara nobelpristagare – eller minister – för att förstå att om godstransporter på järnväg ska ha en framtid, så måste förutsättningarna bli bättre. Idag är det billigare för en fraktköpare att låta lastbilar dra 35 trailers Malmö-Stockholm, än att lasta dem på ett tåg. Vad händer i detta kritiska läge? Jo, banavgifterna höjs ytterligare och lastbilarna tillåts bli både längre och tyngre. Det är tydliga tecken på en transportpolitik som räknat ut godstågen. Eftersom den omhuldade så kallade marknaden inte lyckats hantera alla de problem som uppstått under senare år låter man hellre lastbilsåkerier ta över än ger vika i sin politiska övertygelse. Principer har blivit mångt viktigare än fungerande godstransporter.

Jag tror att vi inom fem, tio år kommer att få se en slakt av svensk godstrafik. Den verksamhet som ligger risigast till är förmodligen Green Cargos vagnslasttrafik. Den bygger på ett stort nätverk av stora och små orter och industrier dit godsvagnar kan hämtas och lämnas. Många kunder samsas om samma tåg. Men Green Cargo har, precis som så många andra, svårt att få plus och minus att gå ihop. Risken finns för nya neddragningar. Ett krympande nätverk och uppsagda kontrakt gör att andra kunder får bära en allt större del av den ekonomiska kakan. Det kommer inte att hålla. Nästa steg är en fullskalig avveckling av vagnslasttrafiken, som idag utgör ungefär hälften av all Green Cargos verksamhet.

Inte heller då kommer dessa marknadskrafter att kunna gripa in och rädda järnvägstransporterna. Hur mycket svenska makthavare än vill tro det, så finns det ingen operatör som är intresserad av att köra tre vagnar om dagen till Billesholm eller fyra vagnar i månaden med rapsmjöl från Karlshamn. Järnvägstrafik bygger nämligen inte på splittring, utan på samordning och stordriftsfördelar. Heltågen och systemtågen, Green Cargos och andras, kommer troligtvis att klara sej något bättre, men även här kommer det att bli problem på sikt. Landets beslutsfattare har nämligen stirrat sej blinda på internationella transporter, och helt glömt bort den inhemska trafiken. Det är fräsigare att kunna köra tåg till Rom än till Hyltebruk och Vetlanda.

Jag tror nog att det fanns en tid när våra folkvalda faktiskt trodde på svensk godstrafik. Det har trots allt gjorts en del satsningar. Ta exemplet med upprustningen av banan Emmaboda-Karlskrona. En miljard plöjdes ned i den satsningen. Det var inte för Kröstatågens skull, utan för godstrafikens, som banan moderniserades. Det är flera år sedan terminalen på Verkö invigdes, men trots en fullständig invasion av lastbilar från Polen så rullar inte en enda trailer eller container på tåg. Denna typ av misslyckades investeringar gynnar inte järnvägens sak och har nog fått beslutsfattarna att tänka till både två och tre gånger när nya satsningar på tåg ska klubbas. Miljödebatten har tyvärr också hamnat ur fokus. Gröna transporter i all ära, men prislappen är ändå det som överskuggar allt annat. Billiga transporter är viktiga för köpkraften och för svenskt näringsliv. Om godset körs av en bulgarisk lastbilschaufför med svältlön eller en bortskämd svensk lokförare är helt ointressant.

Överhuvudtaget har godstrafiken hamnat i skuggan. Jag har till och med bekanta som undrar om det verkligen finns några godståg kvar. Och egentligen är det inte så konstigt. När hörde du senast en TV-debatt som handlade om svenska godstransporter? När såg du ett inslag i Rapport om upprörda godskunder? Handlar det om järnväg, handlar det om persontrafik. Om SJ, höghastighetsbanor och Mälardalstrafik. Godstrafik på järnväg existerar inte i den offentliga debatten. Och kanske har infrastrukturministern rätt. Om vi bortser från miljöargumenten, varför är järnvägstransporter så viktiga? Vad skulle det innebära för Sverige om godstågen försvann? Skulle du och jag märka (jo, jag skulle nog påverkas) om en majoritet av godstågen ersattes av lastbilstransporter? Nej, knappast.

Det jag är duktigt trött på är hyckleriet. Sluta låtsas och säg sanningen. Det som nu utspelar sej är en ren parodi. Regeringen vågar inte ta ansvar för en nedläggning av banor och trafik. Istället låter man Trafikverket sköta den lilla obehagliga sysslan, genom anslag som knappt räcker till ens det viktigaste. Jag häpnar över hur enkelt svenska politiker klarar sej undan ansvar. Kritiken riktas mot allt och alla – utom de som egentligen bestämmer. SJ, Trafikverket, Skånetrafiken, Strukton och allt vad de heter får sej alla en släng av sleven. Anna Johansson och hennes kamrater i Sveriges Riksdag glider enkelt undan. Ändå är det här besluten fattas och ramarna sätts. Jag har varit inne på detta i otaliga inlägg i bloggen genom åren, men allmänhet och journalister tycks alla djupt okunniga och ointresserade i ämnet grundläggande järnvägskunskap.

Jag är ingen anhängare av avregleringar och konkurrensutsättningar. Det är ingen hemlighet. Men vi måste inte återgå till den gamla ordningen med ett stor-SJ för att rädda godstransporterna kvar på spåren. Det som måste till är en viss subventionering. Kalla det miljörabatt eller vad som helst. Ett annat alternativ är att införa hårdare och kostsammare regler för lastbilstrafiken. Diskussioner i detta ämne har förts i åratal, men i princip ingenting händer. Skulle Sverige gå i bräschen för en sådan förändring hade förmodligen EU fått tokspel. Den fria marknaden är viktigare än något annat. Jag tycker att det får vara slut på EU-fjäsket. Det gäller för övrigt i många frågor. Men tycker Anna Johansson och hennes kompisar i Sveriges Riksdag det? Nej, och det är därför hon låter den svenska godstrafiken dö.

0691264514114_Max

Bristen kan hota hela branschen

DSC_1900Häromdagen kunde den här bloggen avslöja att utbildningsföretaget TCC tvingas ställa in den lokförarutbildning som skulle ha startat i Huddinge till hösten. Detta trots att Sveriges järnvägsföretag plågas av den kanske värsta förarbristen någonsin. Anledningen: TCC kan inte garantera att eleverna får tillräckligt med praktik. TCCs VD Peter Hornegård var mycket kritisk. ”Utan LIA (Lärande i arbete) går det tyvärr inte utbilda oavsett utbildningsmetod eller behov, och vi ser tyvärr ingen snabb lösning på detta. Det kommer givetvis att slå tillbaka på branschen, som har mycket stora behov av nya förare men verkar helt oförmögna att kunna lösa LIA-bristen”.

Jag tycker att det är befriande att någon vågar sticka ut hakan och säga sitt hjärtas mening. Problemet med lokförarelevernas praktik har varit känt i flera år, men i princip ingenting har gjorts för att förbättra situationen. Ingenting – förutom att branschens företrädare suttit i ett oändligt antal möten och haft ett oändligt antal diskussioner. Under tiden har bristen på lokförare blivit allt värre, och antalet praktikplatser allt färre. Jag förstår att Peter Hornegård reagerar. Det får vara slutsnackat nu. Någonting konkret måste hända. Och det snabbt. Annars tror jag att järnvägs-Sverige står inför mycket stora problem.

TCC anklagas naturligtvis för att tala i egen sak. TCC är den största utbildaren av lokförare och har blivit något av branschens svarta får. Peter Hornegård har skaffat sej fiender genom diverse vassa uttalanden, bland annat i den här bloggen. Den här gången får han dock stöd, inte bara av Arbetsförmedlingen, utan också av en av TCCs konkurrenter, nämligen Nässjö Lärcenter som också utbildar lokförare. ”Praktiken är ett sorgligt kapitel, jag tror att jag lagt ned mellan 30 och 40 procent av min arbetstid bara till att ordna LIA-platser till mina elever” säger Lars-Åke Hedman, utbildningssamordnare i Nässjö.

Arbetsförmedlingen konstaterar att efterfrågan på lokförare kommer att vara större än tillgången, både på kort och lång sikt. Det innebär att utbildningstakten måste ökas. Istället ställs nu kurser in. Det är förstås helt bakvänt. Men vem ska utbilda framtidens lokförare? Järnvägsföretagen har inte råd. Lönsamheten är mycket dålig. Operatörerna har tvingats till så slimmade organisationer och pressade kostnader att man inte anser sej ha råd eller möjlighet att ta emot elever. Beräkningar visar att Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, varje år gör en utbildningsinsats som skulle ha kostat järnvägsföretagen hundratals miljoner kronor. De pengarna finns naturligvis inte. Enstaka punktinsatser har gjorts tidigare, av bland annat SJ och Green Cargo, och kan möjligen bli aktuella igen. Men att förse en hel bransch med förare på detta sätt kommer inte att vara möjligt.

LIA-problematiken måste alltså lösas. Och snabbt måste det gå. Utbildningstakten kan inte höjas förrän eleverna kan garanteras praktikplatser. Att dra igång en ny lokförarkurs är inte heller gjort i en handvändning. Från dess att utbildningsföretaget lämnar in en formell ansökan till MYH dröjer det ungefär två år innan eleverna är testade, antagna och utbildade.

Vi som redan är lokförare kan jubla över bristen på kollegor. Åtminstone i det korta perspektivet. Vi kan välja bland arbetsgivarna. Vi kan ställa krav och ha önskemål. Jag tror att vi lokförare kan förvänta oss några riktigt goda år framöver. Men vår lycka är företagens olycka. Lönsamheten är som sagt usel och branschen klagar redan över höga produktionskostnader i förhållande till konkurrenterna, som framförallt utgörs av utländska lastbilsåkerier. Slaget om lokförarna kommer inte att bli gratis, och utgifterna måste naturligtvis plockas igen i någon ände. Ytterligare kostnadsökningar kan bli droppen som får bägaren att definitivt rinna över. Framförallt inom godstrafiken. Med risk att låta som en Almegarepresentant så är jag rädd att flera framtida godstransporter och trafikupplägg kommer att gå om intet. Så allvarlig är alltså lokförarbristen.

Trots bristen – lokförarkurs ställs in

DSC_1871Svenska järnvägsföretag plågas av den värsta lokförarbristen i mannaminne. Trots detta tvingas Transport Competence Center, TCC, att ställa in en av sina planerade lokförarutbildningar i Huddinge. Anledningen är att TCC inte längre kan garantera praktikplatser åt eleverna. Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, kräver att praktiken ordnas för att bevilja kursstarter. ”Utan LIA (Lärande i arbete) går det tyvärr inte utbilda oavsett utbildningsmetod eller behov, och vi ser tyvärr ingen snabb lösning på detta. Det kommer givetvis att slå tillbaka på branschen, som har mycket stora behov av nya förare men verkar helt oförmögna att kunna lösa LIA-bristen”, säger Peter Hornegård, VD på TCC.

Lokförarbristen är redan mycket svår på många håll i landet. Situationen befaras bli ännu värre i framtiden. Bara Green Cargo räknar med att behöva anställa minst 150 lokförare om året. Enligt företagets hemsida söker man bara idag lokförare till Älmhult, Varberg, Hallsberg, Kil, Mora, Tomteboda, Nässjö, Göteborg, Gävle, Borlänge, Norrköping samt i Norge. Till detta kommer ett behov av radioloksoperatörer på en rad andra orter. SJ uppgav för några år sedan att man har liknande behov. Just nu behöver man lokförare i Göteborg, Hallsberg, Sundsvall, Linköping, Västerås, Eskilstuna och Hagalund. Bedömare menar att det bara inom pendeltågstrafiken i Stockholm kommer att behövas 60-talet nya förare när Citybanan öppnar nästa år. Ändå anser många järnvägsföretag att man inte har råd eller möjlighet att ta emot elever. ”Branschen sköter detta mycket dåligt, bedrövligt. Men det finns undantag, ta exempelvis Arlanda Express som har cirka 40-45 förare, de erbjuder alltid minst fyra LIA-platser, det vill säga nästan tio procent platser utifrån antalet lokförare, skulle Stockholmståg vara lika bra så skulle vi ha cirka 33 platser från dem varje gång, men vi får max tio, och det är i pendeltrafiken de absolut största behoven finns framöver, det är mycket illa skött”, säger Peter Hornegård.

Även Arbetsförmedlingen ger Peter Hornegård rätt. Arbetsfömedlingen anser att behovet av lokförare kommer att vara större än tillgången, både på lång och på kort sikt. När det gäller utsikterna till jobb inom de närmaste tolv månaderna skriver man så här: ”Efterfrågan på lokförare väntas bli större än tillgången det närmaste året. Den goda utvecklingen för privat konsumtion och befolkningsökningen väntas bidra till en ökad efterfrågan på persontransporter, främst regionaltrafik i storstadsregionerna. Godstrafiken, som till stor del är styrd av konjunkturen, väntas öka i takt med att konjunkturen förstärks. Detta bidrar till en positiv arbetsmarknad för lokförare. Tillgången väntas inte bli tillräcklig för att möta efterfrågan. Det innebär att möjligheterna till arbete är goda. Möjligheterna varierar dock mellan olika delar av landet.” Arbetsförmedlingen gör en liknande bedömning även på längre sikt, det vill säga fem-tio år: ”Tillgången på lokförare kommer att minska under prognosperioden. Pensionsavgångarna är förhållandevis stora och tillgången kommer inte att bli tillräcklig. Det finns både yrkeshögskole- och arbetsmarknadsutbildningar som leder till yrket, men antalet som utbildar sig kommer inte räcka för att tillgodose efterfrågan”.

Den kurs som nu ställs in i Huddinge var tänkt som en extra stödinsats för att möta en liten del av det gigantiska rekryteringsbehovet. En annan kursstart var planerad sedan tidigare, med start våren 2017. Den kommer att genomföras som tänkt. ”Vi på TCC var otroligt stolta och glada när MYH beviljade ett extra kursintag i Huddinge med start i höst. MYH förstod verkligen vilket stor behov av nya förare det behövs i Stockholm i samband med Citybanans start i december 2017. Vi kände att vi lyckats beskriva detta mycket stora behov för dem och vi fick detta mycket positiva beslut”.

På ett ledningsgruppsmöte var sedan LIA-problematiken uppe på dagordningen. Frågan som ställdes var hur järnvägsföretagen med konkreta åtgärder ska säkerställa att det finns tillräckligt med handledare och LIA-platser när elever från två nästan parallella kurser i Huddinge ska ut på praktik. ”Tyvärr fanns det inga åtgärdsförslag alls från bolagen varvid ledningsgruppen beslutade att det inte går att säkra LIA åt de studerande i det extra kursintaget. Vilket är ett krav för att kunna utbilda och då togs beslutet att ställa in detta intag. Måste säga att luften gick ur oss, så mycket jobb vi lagt ner på att fixa detta extra intag i samråd med MYH”, säger Peter Hornegård.