En tävling utan vinnare

12605425_828694003942952_2374859765742388028_oIkväll är det dags för semifinal i det populära TV-programmet På Spåret. Elisabet Höglund och Jesper Rönndahl möter Thomas Nordegren och Louise Epstein. Det blir nog ett spännande möte. Hur det slutar kan kvitta. Min favorit i årets upplaga av På Spåret är den förre partiledaren Göran Hägglund, som briljerat med sin kunskap. Han har även visat upp en humoristisk sida som nog få kände till. Hägglund, i par med skolverkets generaldirektör Anna Ekström, är redan klara för final. Med anledning av kvällens semifinal passar det bra att publicera en teckning som Max Gustafson gjort. Den kan vi skratta åt. Verkligheten är tyvärr inte lika rolig. Socialdemokraterna lovade inför valet 2014 att återförstatliga järnvägsunderhållet. Så har det dock inte blivit. Kompetensen att hantera dessa frågor finns inte längre kvar inom Trafikverket. Vid sammanslagningen av Banverket och Vägverket försvann en stor del av den järnvägskunniga personalen ut i tomma intet. Bortskrämda eller uppsagda på grund av allmän upphandlingshysteri. Därmed fortsätter cirkusen på spåren. Någon större förbättring kan vi inte förvänta oss. Politiska principer är nämligen mycket viktigare än ett fungerande järnvägssystem.

http://www.maxgustafson.se

Annonser

5 thoughts on “En tävling utan vinnare

  1. Så länge ingen regering vill anslå de pengar som det faktiskt kostar att bedriva robust järnvägstrafik så spelar det ingen roll om det är statligt eller privat anställda som utför det praktiska arbetet. Dessutom undrar man ju hur det kan funka så bra i Schweiz och Japan om det nu är så att allt blir så mycket sämre bara för att det är privata aktörer inom spårunderhåll och spårtrafiken… En bortslarvad krona inom statlig verksamhet får man dessutom aldrig igen medan däremot en entreprenör kan krävas på viten alternativt inte få fullt betalt vid underlåtelse att leverera avtalade tjänster.

    • Nåja, innan vi hyllar den privatiserade järnvägen i Schweiz och Japan skall vi kanske nyansera jämförelsen en smula.

      För det första: Många av de berömda ”privata” järnvägarna i Schweiz är i själva verket ägda av motsvarande regionförbund eller av kantoner. T ex Rhätische Bahn ägs av kantonen Graubünden, BLS av kantonen Bern. Definitionen på ”privatbana” i Schweiz handlar om hur järnvägen är organiserad -om den är en förvaltning eller en privaträttslig juridisk person, t ex ett aktiebolag. De är alltså offentligägda, men på en lägre nivå än statlig.

      För det andra: Liknande förhållanden råder i Japan. Många av ”privatbanorna” i Japan är även de ägda av olika regionala och lokala myndigheter och förvaltningar. Delar av gamla JNR privatiserades inte heller vid den japanska järnvägsreformen 1987. T ex är JR Freight fortfarande i statlig ägo och förvaltas av MLIT, Ministeriet för landtransporter, infrastruktur och turism.

      För det tredje: Samtliga dessa järnvägar, i Schweiz och Japan, är vad som kallas vertikalt integrerade på nyspråk. Det betyder att det är ett och samma företag som äger infrastrukturen, bedriver underhållet på den och trafikerar den. Rhätische Bahn äger sin egen infra, underhåller den i egen regi med till stor del egna resurser och trafikerar den med egen gods- och persontrafik. De har alltså inte splittrat upp infrastruktur, trafikledning, underhåll och trafik på samma sätt som vi har gjort t ex i Sverige och som EU ser som ett uttryckligt krav att man skall göra.

      Att jämföra situationen i Sverige, Japan och Schweiz rakt av låter sig alltså knappast göras.

      Man kan för övrigt notera att de svenska politikernas nya marknads-gullegris, MTR, är semi-statligt ägt. Visserligen är MTR idag ett aktiebolag som handlas på Hong Kong-börsen, men det är bara 25% av aktierna som har sålts till allmänhet och institutionella placerare. Resterande 75% och all makt i bolaget ligger hos Hong Kongs lokala administration. MTR är för övrigt ett exempel på ett företag som har dirivt integreringen mycket långt -de håller i i princip allting själva, från trafikplanering till städning av stationer och skulle aldrig drömma om att släppa kontrollen över vare sig infrastruktur eller trafik till någon annan. En viktig faktor i ”framgångssagan” MTR är de stora subventioner och det politiska stöd de har fått för att kunna bli en av Hong Kongs största aktörer inom fastighetsbranschen, liksom att Hong Kongs adminstration genom lagstiftning tvingade MTR:s konkurrent KCR att fusioneras med MTR, ironiskt nog för att lyfta MTR ur en finansiell kris efter att utbyggnaden av pendeltågsnätet blivit betydligt dyrare än beräknat.

      • Så om bara SJ kör alla tågen och mekar allt i infran men fortfarande sitter med dagens undermåliga anslag och för lite reservdelar samt personal så kommer alltså allt bli bra? Tillåt mig tvivla. Jag vidhåller att den springande punkten är den ekonomiska viljan att ha en solid järnväg, inte olika aktörer i sig. Bara sedan 1990-talets början har ju både topphastigheterna och trafikmängderna ökat med drygt 50%. Hur mycket bättre kapacitet vi har fått under samma tid är vi alla allt för medvetna om. Anslagen däremot haltar fortfarande betänkligt.

  2. Det är inte bara en fråga om pengar, själva organisationen av järnvägssystemet är nästan lika viktig. Nuvarande ordning lämnar, enligt mej, mycket övrigt att önska. Samordning, till exempel. Ett komplext system som järnvägen mår inte bra av att splittras upp. Det finns enorma samordningsvinster att göra. Om organisationen görs rätt. Vilken inte behöver vara densamma som SJs gamla.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s