Re-lok gör comeback i norr

4-2Green Cargos Re-lok kommer åter att sättas in som dragkraft i stålämnestågen mellan Borlänge och Luleå. Från och med den 1 december kommer ett av omloppen att utgöras av multipel-Re istället för trippel-Rc, skriver Green Cargo på sitt intranät. Förflyttningen norrut av Re-loken utgör till en början ett prov, men på sikt är tanken att samtliga stålämneståg ska dras av de så kallade Traxxloken. Green Cargo köpte sina 16 Re-lok för användning åt SSAB, men för ett och ett halvt år sedan togs loken ur trafik i stålämnestågen. Re var inte optimalt för de tunga tågen på de krokiga och backiga Norrlandsbanorna. ”Loken har fått ett nytt slirregleringssystem med bland annat en funktion som Power Mode. Vid aktivering av Power Mode får loket en hastighetssignal från en GPS ombord, mot vilken loket kan relatera sin slirning och på så sätt optimera sin dragkraft. Det är dock viktigt att förstå att systemet kräver en aktiv körning. Det som också gjorts är att handboken uppdaterats med viss handhavandeinformation”, säger lokchef Bengt Fors. Green Cargo har genomfört testkörning den här veckan. Dessa kommer att fortsätta även nästa vecka. En positiv effekt som redan nu konstaterats är att sandförbrukningen sjunkit markant. Det kan tyckas vara en bagatell i sammanhanget, men faktum är att Re-loken sväljer kopiösa mängder sand. Det har jag själv bittert fått erfara en dag i Långsele för att par år sedan. Jag blev ombedd att fylla på sand i de två Re-loken i samband med ett personalbyte. Jag bar hundratals påsar. Till slut hittade jag en kärra att använda, men trots hjälp från en kollega tog påfyllningen nästan en timme. Några månader senare körde jag ett av de sista stålämnestågen som rullade med Re innan loken flyttades söderut. Det skedde på sträckan Långsele-Bollnäs. Det var ett av de tyngsta tågen jag kört: 3350 ton.

Annonser

17 thoughts on “Re-lok gör comeback i norr

  1. SW14C. Programvaran har funnits i loken sedan 2012 så varför man yppar sig som om det vore nytt kan man ju fråga sig. Dessutom har det inte skett testkörningar, det har skett 1 testkörning och nästa vecka sker 1 till.

    • Det testkördes på några lok 2013 men tyvärr så delades multarna ganska ofta, och oftast hade man bara det ena loket med PowerMode. Men jag hade turen i värsta backen upp mot Järneträsk att ha det på båda loken, och det tappade knappt farten alls.. 14 G heter det!

  2. Utgår då från att det gäller ”DUMA”-funktionen som provades med 14C och skulle gå ut brett i 14G.

    Har kört TRAXX-lok med denna funktion större delen av året och den verkar bra. Att den var kopplad till GPS framgick dock inte, bara att den tillät en större skillnad i varvtal mellan boggierna. Sandning påstås bara behövas upp till 20 km/h och varefter Power Mode skall vara mer effektivt än sandning. Bombardier själva varnar dock för ökat hjulslitage.

    • Duma-funktionen har jag också provat som provades på några Re, men minns inte hur den betedde sig riktigt.. Nuvarande 14 G känns stabil bara man inte matar på för mycket direkt, utan höjer pådrag lite grann och håller koll på småpilarna så dom inte far i väg för mycket.. Hjulen liksom småtuggar sig fram i ett snabbt tempo, vilket gör att det drar bättre utan att släppa greppet..

      • Ja då är det lika som på Re..
        Vet littera69 om övriga TRAXX har 14G – versionen ev. kommer att få? Jag tolkar ditt tidigare svar att kört med den versionen, eller var det 14C med Duma?

      • Enligt infon var det 14G. Utrullningen av programvaran tror jag har att göra med var loken servas och vem som äger maskinen. Danskloken jag kör har t ex inte denna typ av power mode, den kanske inte ens fungerar ihop med Dansk ATC.

  3. Stämmer nog bra det vem som servar och äger. Minns när vi på GC började köra ”EG-loket” mellan Malmö – Hallsberg, så såg vi ju knappt något framåt i höstmörkret och ville få bättre frontljus, men det blev ramaskri och danskarna hade ingen förståelse.
    Men om ATC och slirsystemet så jobbar inte dom ihop, inte med svensk iaf..

    • Det har nog snarare att göra med vem som äger loken och i vilka omlopp de rullar. Jag har kört Re/185/El19 för flera operatörer och ser ett tydligt mönster där.
      Orsaken är förmodligen att det inte alltid går att multa lok med olika programvaror med varandra. Därför måste alla lok i ett omlopp ha samma programvara om man ska kunna utnyttja loken effektivt.
      Att det skulle ha någon koppling till ATC har jag svårt att tro.

      • Förenklat så är det mer känsligt att få slirning i Danmark då dansk ATC håller reda på avståndet till nästa balis. När hjulen slirar uppfattas det som att man kört för långt utan att få den förväntade informationen vilket kan ge både driftbroms till stopp och nödbroms. Den ingriper också tidigare än svensk ATC när hastigheten överskrids.

        Den programvara till loken som diskuteras här har jag fått förklarad som att den kan tillåta större differens i hastighet mellan axlar/boggie vilket i Danmark kan generera fler sådana ATC-fel med påföljande broms.

  4. Tack för den bra förklaringen.. Inget som är lika här i landet, men både Danmark och Norge är mer restriktiva med säkerheten hör jag av kollegor som kör i diverse länder..

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s