Tillbaka till 50-talet

Ett av mina första inlägg i den här bloggen för drygt fyra år sedan handlade om en rälsbussresa från Kristianstad till Åhus. Det var senaste gången jag fick möjlighet att köra de klassiska rälsbussarna. Förfrågningarna har fortsatt komma, från flera håll. Föreningen i Strömsnäsbruk har behövt hjälp, ÖSJ i Kristianstad likaså. Tyvärr har jag alltid varit tvungen att tacka nej. Det är inte viljan som saknats, utan tiden. Men så i början av sommaren hörde museiföreningen Östra Skånes Järnvägars ordförande av sej. Kunde jag tänka mej att göra en insats eller två i september? Jag tittade i almanackan. Jo, faktiskt. Det skulle nog gå bra. Båda gångerna till och med. Jag påpekade dock att det är länge sedan jag körde Y7, och gärna såg att någon kollega eller annan tekniskt kunnig person följde med. Sagt och gjort. Det skulle ordnas.

Förra lördagen var det dags. Föreningen körde pendeltrafik fram och tillbaka från Kristianstad Södra till Hammars Pynt, några kilometer söderut. Det var ett samarrangemang med Räddningstjänsten, som hade öppet hus. Tyvärr var vädret inte det bästa, så de stora skarorna resenärer uteblev. Med på resan fanns ett ”tekniskt biträde”, som det kallades i tjänstgöringslistorna. Det var den bäste av dem alla. Nämligen en pensionerad lokförare och reparatör som heter Sten-Arne. Han fanns med vid min sida även igår, söndag, när det var dags för resa nummer två. Nu gick färden till Åhus och tillbaka. Regionmuseet arrangerade något som kallas Kulturarvsdagen. Årets tema var ”Människors värv och verk – en resa i industri- och teknikhistoria”. Den här gången var både vädret och uppslutningen bättre.

Vi klargjorde de tre rälsbussarna – Y6 1062, Y7 1193 och Y8 1064 – och fick starttillstånd för spärrfärd på sträckan Kristianstad-Åhus. I samma veva kvitterade jag ut en K16-nyckel, som behövs för att låsa upp växeln in till järnvägsmuseets område. Denna behörighet, att köra spärrfärd, har berövats många lokförare under senare år. Till exempel får kollegor på SJ och Transdev inte köra på banor typ den till Åhus. Spärrfärd på s-bana ingår tydligen inte längre i deras JTF-fortbildning. Det tycker jag känns lite onödigt byråkratiskt. Utbildningen har de ju en gång fått. Finns det inte väldigt många stycken och kapitel i JTF som vi lokförare aldrig repeterar? Hur skulle det se ut om vi plötsligt ansågs okunniga på alla dessa områden?

Nåväl. Vid lunchtid tuffade de tre rälsbussarna iväg söderut. Jag hann lägga i treans växel innan jag kom upp i 40 kilometer i timmen. Jag körde från A-änden och hörde hur den välskötta Scaniamotorn med sisådär 60 år på nacken arbetade i behaglig takt. Dagens första stopp var vid Hammars Pynt, där en av guiderna berättade om den jättelika Skruven som användes av en engelsk ingenjör under 1800-talet när han pumpade ut vatten ur Nosabyviken. Nästa stopp blev vid Hercules tegelbruk. I Åhus promenerade hela sällskapet iväg för att titta på hamnen och slottsruinen. Själv passade jag och Sten-Arne på att besöka en söndagsöppen matvagn. Kaffesuget satte in, så vi gick en sväng. Jag inbillade mej att jag en gång köpt java på Pressbyrån i Åhus, men hur vi än letade så hittade vi ingen Pressbyrå. Däremot hittade vi ett fik. Det skulle just stänga och personalen höll på att hälla ut kaffet. Jag fick en stor kopp att ta med helt gratis. Det tackar vi för. Tack, tack.

På vägen tillbaka till Kristianstad så var bara ett uppehåll inplanerat. I Rinkaby. Ämnet var baltutlämningen. Jag hade gärna lyssnat på det föredraget. Det lät som dagens intressantaste inslag. Men jag fick vakta vagnarna. Vid 16-tiden stannade vi till vid järnvägsmuseet och släppte av resenärerna. Nu skulle de tre rälsbussarna tillbaka till lokstallet vid Kristianstad C. Jag begärde en växlingväg in på spår 4 och vidare ut i stallområdet. Jag avslutade spärrfärden. K16-nyckeln hade Sten-Arne lämnat tillbaka när vi ändå rullade förbi skåpet där den förvaras i ett magnetlås. En mycket trevlig dag var till ända. Jag hoppas inte att det ska dröja fyra år till nästa gång jag har möjlighet att ta plats i dessa trevliga rälsbussar.

Annonser

Första bilden av ”nya” Ma 408

12006280_622715017868473_1542081395984285359_nDet är inte bara schweiziska Krokodiler och nylackerade Rc-lok som kommer att visas upp i Gävle den här helgen. Publiken kommer också att kunna beskåda ett helt nymålat Ma-lok. Det är Föreningen Sörmlands Veteranjärnväg, FSVJ, som låtit lackera Ma 408 i den färg som TGOJs lok hade en bit in på 1990-talet. Det är med viss stolthet som den här bloggen kan visa en av de första bilderna av det nyrenoverade loket. Det är en gammal lokförarkollega som knäppt bilden. Tidigare idag hämtade han 408 i Nyköping, för att påbörja färden norrut, mot Gävle, där Järnvägsmuseum den här helgen firar att det är 100 år sedan eldriften infördes vid de svenska järnvägarna. När det gäller Ma 408 så ligger detta lok mej lite extra varmt om hjärtat. Jag har kört det många gånger under mina år vid TGOJ. När FSVJ började sälja stödandelar för bevarandet av Ma 408 kunde jag inte låta bli att köpa en andel. Idag är jag glad att se att pengarna kommit till användning. Totalt har föreningen sålt stödandelar för 54300 kronor. Även Riksantikvarieämbetet har bidragit med 195000 kronor. Ma 408 byggdes av Asea och levererades till TGOJ 1958. Loket har sedan dess rullat cirka 5,6 miljoner kilometer. Det motsvarar en sträcka från jorden till månen – sju gånger.

Green Cargo övertar Oslopendel

DSC00281Tipset kom till bloggen för en månad sedan. Men det är först nu nyheten blivit officiell. Green Cargo tar över de så kallade Bringtågen mellan Oslo och Älmhult. Tågen går sex dagar i veckan. Vagnar kopplas av och till i Jönköping. Övertagandet sker vid tidtabellsskiftet i december, då Green Cargo tar över efter norska Cargonet. Avtalet mellan Green Cargo och Bring är skrivet på fem år. Sammanlagt handlar transporterna om cirka 20000 lastbilstrailers om året som annars hade rullat på vägarna. Green Cargo räknar med att den nya trafiken kommer att sysselsätta nio lokförare och två växlare. Cargonet bemannar idag tågen med lokförare från Traindrivers på sträckan Jönköping-Älmhult. Därmed tappar bemanningsföretaget ytterligare tjänst. I december övertar också Green Cargo de Real Rail-tåg som idag körs av lokförare anställda av Traindrivers.

Hector Rail satsar på ovanligt lok

FotoBombardierHector Rail kommer att köpa eller hyra ett antal kombinerade el- och diesellok, uppger en källa till bloggen. Sådana lok är mycket ovanliga i Sverige. Frågan är om de någonsin förekommit i vanlig trafik? Loken det handlar om är en variant av Bombardiers Traxx, som fått tillägget Last Mile. Loket har en liten dieselmotor inbyggd och kan därmed användas även på oelektrifierade industrispår. Exakt hur många lok Hector Rail kommer att skaffa är oklart, men de kommer att användas i den nya Fortumtrafiken, som startar senare i höst. De nya loken beräknas vara leveransklara till sommaren. Fortum bygger just nu Sveriges största biobränsleeldade kraftvärmeverk i Hjorthagen i Stockholm. Bygget har kostat över fyra miljarder kronor. Hector Rail har skrivit ett femårigt avtal med Fortum om leveranser av biobränseln, som kommer att hämtas i Norge, mellersta Sverige och södra Norrland. Hector kommer också att öppna Stockholm som ny åkstation för lokförare.

Apropå Hector Rail. Företaget kommer som bekant att transportera den så kallade Krokodilen – ett magnifikt schweiziskt lokomotiv från 1920-talet – i ett av sina tåg genom Danmark. Krokodilen är tillsammans med nyrenoverade Rc1 1007 det stora dragplåstret när Järnvägsmuseum i Gävle nästa helg firar att det är 100 år sedan eldriften infördes i Sverige. Loket skulle egentligen ha gått genom Polen och med färja till Ystad, men fick problem med ett lager och tvingades göra halt i Berlin. Något nytt tågläge gick då inte att få i Polen. Alternativet att få Krokodilen till Sverige var transport genom Danmark. Som tack för hjälpen bjuder nu Trafikverket och Järnvägsmuseum alla Hector Railanställda på fri entré i Gävle på lördag. Kanske blir det också en liten åktur i Krokodilen?

Växelloket Svante var en häst

11990411_10207604438258375_6164939826654547491_nVislanda Hembygdsförening ger ut en ny bok. Den handlar om järnvägens första 150 år och hur den påverkat utvecklingen i det lilla småländska samhället. Berättelsen sker inte bara med text, utan framförallt med bilder. Massor av bilder. Från suddiga svartvita fotografier från 1800-talet fram till knivskarpa, nytagna bilder som föreställer färgglada Krösatåg som stannar vid den nyöppnade stationen. Boken riktar sej till den breda allmänheten, men även för oss järnvägsintresserade är den en riktig guldgruva. Kanske beror det på att en av bokens författare själv är lokförare? Boken avhandlar naturligtvis alla de stora händelser som inträffat i Vislanda. Som olyckan 1980, när resandetåg 29 spårade ur i en växel och loket – Rc4 1140 – och en vagn välte. Som genom ett mirakel klarade sej samtliga inblandade utan allvarligare skador. Olyckan berodde på att lokföraren missade en signal. Detta påskyndade utbyggnaden av ATC på Södra stambanan. Ett annat gediget kapitel i boken handlar om stormen Gudrun. Vislanda var den plats som drabbades kanske hårdast av alla. Trots det dröjde det bara några veckor efter stormen innan järnvägstransporterna med timmer och massaved kunde komma igång från Vislanda.

SJs skrotningsplats och A-betongs sliperstillverkning är två andra självklara inslag i boken. Visste ni att den sliper som tillverkats i flest exemplar kallas A9 och gjordes i 2319974 exemplar mellan åren 1991 och 2002? Eller att en liten del av 1067-spåret från Vislanda till Karlshamn försågs med betongslipers? Denna korta sträcka är troligtvis den enda i landet där det förekommit annat än träslipers på 1067-nätet. På skroten, ett stenkast från A-betong, eldades vagnar och lok långt in på 70-talet. Det var mest praktiskt så. Trä och plast och allt som kunde brinna gjorde det. Sedan var det bara att plocka fram skärbrännaren och skära ned metallen. Någon tanke på eventuella miljöskador fanns inte. D-lok 597 var ett av alla de lok som skrotades i Vislanda. Det skedde 1988. Men redan 34 år tidigare hade loket varit på besök. Då var omständigheterna något mer högtidliga. Loket drog det tåg som konung Gustav VI Adolf färdades i under sin Eriksgata och som ankom Vislanda en morgon i maj 1954. I ”Vislanda – Järnvägen” berättas också om växelloket Svante, som var en häst (!) och om Sveriges största privatägda sågverk, Vida. Företaget äger ett eget lok och har tagit sitt namn från just VIslanDA.

Idén till boken föddes i samband med en fotoutställnng 2013, när Krösatågen skulle börja gå och den nya stationen invigdes i Vislanda. Intresset för utställningen blev mycket större än vad hembygdsföreningen hade räknat med. Man beslutade därför att göra något mer av materialet. Författarna har jobbat i ungefär ett år med boken. Den utkom för en vecka sedan och är drygt 180 sidor tjock. Den har tryckts i 1300 exemplar. Boken säljs av Vislanda Hembygdsförening (250 kronor) och av Stenvalls i Malmö (320 kronor). Jag kan varmt rekommendera denna bok. Kanske blir det en bra julklapp?

http://www.stenvalls.com/shop/
http://www.vislandahembygdsforening.se/

11896167_10207604449778663_7599199838941970147_n

Uppdrag i natten: d-skyddsagent

11986951_10207579572236740_1966170390412052312_nDen Vimsige och jag är ute på specialuppdrag. För vilken gång i ordningen vet jag inte. Vi smyger omkring i den mörka natten med händerna fulla av märkliga blanketter. Vi antecknar i smyg och pratar med mystiska människor i telefon. Så vad håller vi på med? Har vi helt plötsligt blivit hemliga dödskallespioner? Har vi sökt tjänst som hänsynslösa bromsblocksagenter? Nej, inte alls. Den Vimsige och jag tjänstgör som tillsyningsmän i d-skydd. Vår beväpning består av papper, penna och telefon. Så vad är detta för påhitt? D-skydd? Vad svamlar den där bloggaren om? Är han inte lokförare? Han kör väl tåg? Nej, inte alltid faktiskt. Som medlem i Green Cargos bemanningspool får man vara beredd på det mesta. Och inte mej emot.

Just nu pågår ett stort banarbete mellan Malmö och Trelleborg inför Pågatågsinvigningen i december. Banan är avstängd för tågtrafik. Problemet är att Green Cargo trots detta har behov av att kunna använda järnvägen till Trelleborg. Vissa vagnar kan inte, eller får inte, rulla över Öresundsbron och vidare genom Danmark till Tyskland. Färjeförbindelsen i Trelleborg är då den enda möjligheten som återstår. Varje natt rullar nu två spärrfärder åt varje håll med vagnar till och från Malmö. Färden går visserligen som på räls – men banan påminner mer om en enda stor byggarbetsplats än en vanlig järnväg. Denna trafik kommer att pågå till och från i ungefär två månader.

Trafikeringsdagarna stämmer inte riktigt överens med Den Vimsiges och mina arbetsperioder. Chefen gav oss därför fria händer att sätta ihop ett eget schema. Det blir väldigt mycket nattarbete – men också mycket ledighet. Precis som jag vill ha det. Att vara tillsyningsman i d-skydd är egentligen inte så konstigt, men det fodras en utbildning som tar några dagar att genomföra. Vi är bara några stycken lokförare inom Green Cargo som har denna formella kunskap. En gång tidigare har jag varit utsänd som tillsyningsman i d-skydd. Då handlade det om ett banarbete mellan Åstorp och Klippan. Då blev det problem, av olika anledningar. Den här gången flyter trafiken betydligt bättre. Upplägget är planerat i minsta detalj. Banan är allt som oftast fri från arbetare under nätterna och vid vägövergångarna står vägvakter. Antalet samråd är minimalt, vilket man tackar för som tillsyningsman. Även tågklareraren i Trelleborg och fjärrtågklarerarna i Malmö verkar relativt intrimmade på rutinerna, så i stort flyter trafiken mycket smidigt.

Första tåget brukar avgå från Malmö Godsbangård strax efter 21. Det är ellok som drar ekipaget till Svågertorp, eftersom diesellok inte längre är tillåtna på den så kallade Kontinentalbanan i Malmö. De två dieselloken går istället med avstängda motorer, sist i tåget. Man passerar de numera nedlagda hållställena på Östervärn och vid Persborg. Här har jag stannat hundratals gånger med Pågatågen. Nu ligger perrongerna öde och vandaliserade i mörkret. I Svågertorp kopplas elloken loss och föraren i aktern begär en växlingsväg in i d-skyddet. Förutsättningen är att tillsyningsmannen – det vill säga jag eller Den Vimsige – först ansökt om en spärrfärd genom d-skyddet och fått starttillstånd. Spärrfärden och starttillståndet beviljas av en huvudtillsyningsman. Färden går sedan i sakta mak. Föraren måste kunna stanna på halva siktsräckan. I Jordholmen, Östra Grevie och Skytts Vemmerlöv måste växlarnas läge kontrolleras, så där går det extra sakta. Det tar tid – men det går framåt. ”Tågen” kan vara mycket tunga. Stålvagnarna från Borlänge väger till exempel upp till 2200 ton.

I Trelleborg byter man vagnar. Ankommande mot avgående, som ställts i ordning under dagen. En växlare finns med och hjälper till med bromsprovningen – och kaffebryggningen. Trelleborg är en intressant plats för den järnvägsintresserade. Hamnen är den näst största i landet sett till godsmängden som hanteras. Varje dygn sker 30 ankomster och avgångar med färja. Nya lok och motorvagnar importeras ofta via just detta färjeläge. Här kan man få se de mest märkliga lok och vagnar. Igår natt hade vi till exempel med oss en gammal och väldigt kort tankvagn. Sådana trodde jag inte längre gick i trafik. Jag såg också en reklammålad täckt godsvagn som det stod Märklin på med stora bokstäver. Genast mindes jag barndomens modelljärnväg hemma i källaren. Jag mindes banan som jag och kompisarna byggde i järnvägsstationen i Karlshamn, men som tyvärr är borta nu.

Tillbaka på Svågertorp byter man också vagnar – men nu med ankommande tåg från MGB. Elloken drar Trelleborgsvagnarna tillbaka till godsbangården och dieselloken påbörjar resa nummer två söderut. Vägvakten närmast Trelleborg har en något annorlunda uppgift. Han vaktar en vägövergång, några få meter från mc-gänget Red Devils gård. Red Devils tillhör inte de snällaste gängen i landet. En natt bankade någon på sidofönstret i vägvaktens bil. Det var två välbyggda knuttar som med barsk stämma och allvarliga miner ville veta vad han gjorde där. Var han polis? Spionerade han? Vägvakten förklarade läget. Några nätter senare var det fest på gården. Det var rejält hålligång. Plötsligt knackade det på vägvaktens bildörr. Några i mc-gänget tyckte synd om den stackars vägvakten och kom med hamburgare.

Nåväl. Sista gången spärrfärden ankommer till Lockarp, där d-skyddet upphör, och växlar in på spår 1 eller 4 i Svågertorp så går elloken på i aktern och drar tåget tillbaka till Malmö. Vid femtiden brukar nattens slit vara över. Ibland övernattar jag på hotellet, ibland åker jag hem över dagen. Det är fördelen med att tjänstgöra i närheten av bostadsorten. Det finns en möjlighet att komma hem, även under arbetsveckorna.