Green Cargo rasar mot nya regler

barktågInga godståg släpps numera iväg före sin tidtabell från Malmö godsbangård. Detta är ett led i Trafikverkets test av nya operativa prioriteringsregler på Södra och Västra stambanan. Projektet ska pågå i sex månader, men har redan efter knappt två veckor blivit en smärre katastrof för många godstrafikbolag, däribland Green Cargo. Avgångspunktligheten har aldrig varit så låg som just nu. Under vecka 45 avgick bara 44 procent av företagets tåg i rätt tid. Detta var exakt vad Green Cargo befarade. Den här bloggen kan avslöja att bolaget överklagade pilotprojektet redan samma dag som det drogs igång. I en skrivelse till Transportstyrelsen skriver Green Cargo bland annat: ”Trafikverket har infört dessa prioriteringsregler på ovan nämnda banor utan att presentera någon som helst analys av risker och konsekvenser för berörda parter som drabbats eller kan komma att drabbas av införandet. Green Cargo har för närvarande svårt att överblicka de ökade produktionskostnader (kvalitetsbristkostnader) ett eventuellt genomförande av denna pilot skulle medföra för oss tillika andra godsoperatörer på järnvägen. Klart är dock att det kommer att medföra ökade kostnader för oss!”

Enligt Trafikverket är projektet förankrat med berörda järnvägsföretag. Detta stämmer inte, enligt Green Cargo. ”Vi hävdar raka motsatsen; vi har konsekvent och med all tydlighet motsatt oss att Trafikverket på detta sätt inför/avser införa nya regler mellan Trafikverket och dess kund. Regler om prioritering följer av Trafikverkets JNB och eventuell ändring skall föregås av samråd”, skriver Green Cargo till Transportstyrelsen.

Det var under våren 2013 som Trafikverket genomförde första delen i testet av nya prioriteringsregler. Detta skedde på Södra Stambanan mellan Katrineholm och Nässjö, där tågklarerarna själva fick möjligheten att avgöra den bästa prioriteringslösningen, istället för att slaviskt följa regeln att rättidiga tåg har företräde. Den totala punktligheten förbättrades då. En annan insikt som Trafikverket kom fram till var att merparten av godstågen avgick före sin tidtabell. Det Trafikverket nu vill göra är att verifiera resultaten av det tidigare projektet. Därför utökas nu testet till att gälla hela Södra och Västra Stambanan. Avgångspunktligheten från Malmö godsbangård är bara en del.

När det gäller Malmö godsbangård så har de nya reglerna fått smått komiska följder. En kollega skulle häromdagen åka till sockerbruket i Arlöv för att hämta två vagnar. Han kom inte längre än till den så kallade I-gruppen. Därifrån är det några hundra meter till sockerbruket. Kollegan fick vänta i två timmar innan signalen slog om till grönt…

Annonser

20 thoughts on “Green Cargo rasar mot nya regler

  1. Kan ju säga att bland oss tågklarerare så har jag hittills inte hört en enda positiv kommentar om detta. Själv så har jag lyckats försena tåg pga av att det hänt annat och så har jag missat att lägga ut för ett tåg som kanske stått och väntat i två timmar på avgång. Så fort vi fick reda på detta så var den allmänna åsikten att det skulle gå precis så här som du beskrivit. Men vi kan inte annat göra än att följa reglerna….

    • Bedrövligt hur man fråntar tågklarerarna sin yrkesskicklighet att klarera tåg eftet den aktuella situationen. Visa det i nästa MMI
      Toppstyrningen av Tragikverket ställer till mera problem än alla godståg. Dela genast väg och bana innan järnvägen är helt förstörd.

  2. Om punktligheten sjunker när man kör tågen i tid så kan man ju fundera på om det finns något fel i själva produktionsupplägget, eller?

  3. Det är ju inte helt ovanligt att rättidiga och endast måttligt sena resandetåg får stå tillbaka i prioritering för mycket tidiga godståg, som sen ligger framför och ibland spär på eller skapar andra förseningar. Inte så speciellt bra, kan man tycka.
    Avgång i rätt tid måste ju vara det optimala för alla parter, klarar man inte rättidighet utan att köra långt före, så borde man nog se över sitt upplägg och sina rutiner. Sen avgång är nog enklare att klaga på tycks det.

    • Om tågen står färdiga och klarrapporterade i god tid och ändå inte släpps iväg i rätt tid så kan väl detta knappast vara Green Cargos fel? Eller tänker jag helt galet nu?

      • Känner man igen alltför tydligt. Klar i god tid, tkl säger att det blir rätt tid. Sen släpper man ett sent öresundståg först så är man plötsligt sen.

        Borde inte finnas några hinder för att ett tåg går tidigt om det finns plats på banan. Mer sällan ett godståg är ivägen för persontåg än tvärtom

      • Helt problemfritt är det ju inte men fjtkl är ju den som har bäst blick för om det är möjligt eller inte beroende på fall till fall. Så jag tror att om hen inte blir störd av några problem på sin sträcka så reder hen nog ut att ett godståg kan gå före tiden. En godstågsförare är nog beredd på att man i ett sådant läge kan bli förbigången både en eller två gånger men ändå kanske ligga före i körplan eftersom andra uppehåll försvinner. Sedan spelar ju förbigångsmöjligheterna viss roll. Malmöfjärren, Malmö-Nässjö, är ju duktiga på detta om det går.Om man får ge beröm här.
        Att det får konsekvenser som fallet Arlöv nedan gör ju att järnvägssystemet kan anses alltför rigit. Börjar kanske bli för många som inte har praktisk erfarenhet av järnväg i ledande positioner i branschen.

      • Mycket klarsynt Sven-Olof Johansson. Vart tar alla med järnvägskunskaper vägen och varifrån kommer alla förståsigpåare från. Kan det vara centraliseringen månntro som skapat denna soppa. För många långt från verkligheten.

  4. Genomfartståg som hänger av vagnar i Malmö får gå i rätt tid, trots at tåget har samma tågnummer. På spåret bredvid kommer kollegan från Fsb med ett tågnummer, hänger av sina vagnar och kör ut till Arlöv med ett nytt tågnummer långt innan avgångstid.

    Det känns som att det inte genomförs konsekvent eller som om det är dåligt definerat vad som gäller. Tågen mellan Ystad och Helsingborg har inskrivet förarbyte på MGB, fast det är alltid inställt, en rest från tidigare upplägg och ändå så får det stå och vänta på rätt avgångstid.

    Skulle vilja se lite mer tydliga regler ang. till exmpel tåg inom driftplatsen och genomfartståg. Som det är nu känns det som det är upp till varje tkl hur de vill se på de fallen.

  5. Min misstanke är att det i grund och botten handlar om att Trafilverket vill dra ner på personal. Ju mer man kör strikt efter en i förväg tänkt plan desto mindre manuella justeringar och åtgärder behöver man lägga till – allt bara flyter på.

    Problemet är att allting inte bara flyter på. När väl störningarna inträffar finns inte tid eller personal att vidta åtgärder och störningarna blir avsevärt större.

    • Att plocka bort personal genom centralisering är ledstjärnan för TV. Sedan får vi den järnväg som detta agerande förtjänar.

  6. Låt det vara som för 20 år sedan då tågklarerarna fick bestämma helt själva i vilken ordning tågen skulle gå. Aldrig någonsin har trafiken fungerar så bra som när det inte fanns några idiotiska prioriteringsregler. Dessutom hade både fjärr och lokaltågklarerarna linjekännedom, vilket alldeles för få har idag….

    • Håller helt med. Med dagens teknik och gårdagens yrkeskunnande skulle vi ha en järnväg i toppform. Underhållet av spåren skulle också underlättas med lokaltågklarerare. I stället tänker man lägga ner ytterligare några trafikledningscentraler och fjärrstyra ännu mera.

  7. Jag kan inte räkna alla gånger jag kört ståltågen i norr, där jag tvingats stanna för att kvittera bort mindre fel, och oftast i lok 3 eller 2. Det tar inte alls sån lång stund att återställa felen, men man ska ut och gå efter banketten fram och åter, som tar det mesta av tiden. Har man dess värre tvingats stanna olämpligt, t.ex i en lång stigning, då tar det tid att komma upp i fart. Finns det flera tåg, med 3 lok, eller Traxxlok, då räcker inte spänningen till heller, och kanske ytterligare några besök i loken för att kvittera bort fel… Tack o lov så låter landets bästa fjärr Ånge oss gärna åka så tidigt som möjligt, och man kommer ofta fram i rätt ankomsttid. Dom är väl medvetna om alla linjebrytarfrånslag, många tåg och stora långa stigningar..
    Skulle vi köra från början i rätt avgångstid, skulle tåg i tid till kund, få uselt låg procent..
    Om man inte försenar för ett annat tåg, genom att avgå före rätt avgångstid, så förstår jag inte varför TFV ska tro det blir bättre med deras tro.

    På Värmlandsbanan mellan Kil-Laxå, där startade jag i rätt avg.tid från Kil. Slutade med en försening till Hallsberg med 1 1/2 timme. Var i rätt tid till Karlstad, där bestämde tågledaren att jag skulle invänta ett lite försenat snabbtåg, därefter fick jag gå in på sidan var och varannan driftplats. Jag ringde fjärren när jag stod i Degerfors, som kopplade mig till tågledaren, som bara var irriterad och sade: ”Ja men du har ju halkat ur ditt rätta tågläge, och då får man ställa sig på sidan och invänta tåg som håller sin tidtabell” Så går det till, att man blir själv syndabock!

    • Vill bara kolla så att jag uppfattade dig rätt när det gäller Ståltågen. Du menar att ni måste avgå tidigt för att ni ofta måste kvittera fel i något av de bakre loken? Att lösa detta genom att gå tidigt känns som konstgjord andning. Att släppa ut ett tåg utanför sin kanal (tidigt) bara för att man måste göra extra stopp efter vägen är väl snudd på tjänstefel. Vad är det som säger att inte dessa stopp orsakar en försening på ett rättidigt tåg? Det torde finnas två lösningar på detta. 1. Åtgärda det som orsakar arr ni måste stanna och kvittera felen 2. Lägga till denna ”feltid” i beställningen av körplanen. Det sistnämnda får till följd att det blir mer ”tågtid” på banan och tiderna för underhåll (vita tider) blir färre. Att så många godståg avgår så tidigt måste vara en grov felplanering samt ett resursslöseri med personalen.

      • Hej Bengt! Nej du missuppfattar det hela. Tågen från Luleå startar säkert i rätt tid till avgång, eller får tillåtelse att åka tidigare om inget annat hindrar. Likaså från Bdn om inget hindrar o.s.v. från Vns och Lsl..

        Men många gånger har det varit fördel med att ligga före tiden, när det sker saker som man inte kan veta i förväg. Tack vare tidigheten, så hinner man avhjälpa felen, utan att bli försenad, och kan mer eller mindre bli i rätta tdt-läget beroende på hur många tåg som finns inom samma spänningsdel, mellan skyddssektionerna…

        Det jag säger om Ånge, dom vet vilka problem det skapar med många tåg, klen spänning, och den kuperade banan mellan Vns-Lsl. När jag var i Bdn förra vintern, så gick dom mer efter att gå i exakt tågläge, vare sig det var på dag eller natt. Minsta fel, och man var redan uträknad från början, varför det skulle vara bättre, och det gällde alla typer av tåg.

        Mvh Ulf W

  8. Detta testades på Gävlefjärren för ett antal år sedan. Det lades ner ganska omg. pga att så många tåg inte gick i rätt tid. Man kom väll fram till att godstågen ”räddade” P-tågen.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s