Almega körde över Veolia

När de stora elefanterna dansade in på scenen fick tågstrejken ett snabbt slut. När först SJ och sedan Green Cargo, två av de största och mest inflytelserika medlemsföretagen i Almega, riskerade att dras in i konflikten så blev pressen på arbetsgivarorganisationen för stor. Det var precis den effekt som Seko ville uppnå när man hotade att ta ut pendeltågen i Stockholm och Kvilleväxlingen i Göteborg i strejk. När SJ och Green Cargo höjde rösten tvingades Almega, och framförallt Veolia, ned på knä och led en mycket bitter förlust. De många sympatiåtgärderna från andra fackföreningar och det starka stödet från allmänheten har naturligtvis också spelat in. På något annat sätt kan jag inte tolka gårdagens upplösning av konflikten inom spårtrafikområdet.

Jag kan inte heller se slutresultatet som något annat än att ett Almega under press till slut var tvunget att köra över Veolia. Jag har sällan sett en så besviken och tillintetgjord förhandlare som Almegas Beata Hammarskiöld. En central lösning på konflikten har hela tiden legat inom räckhåll, men Seko har vägrat förhandla så länge ingen lokal överenskommelse kunnat nås inom Öresundstågen. Veolia var i ett tidigare skede erbjudna att få använda timanställda under 40000 timmar om året. Nu fick de istället en sämre uppgörelse, om jag räknat rätt. Utnyttjandet av timanställda begränsas till fem procent. När det gäller frågan om deltidsanställningar, som var den som utlöste konflikten, tvingas Veolia även på den punkten nöja sej med fem procent. Från början var ambitionen att göra om över 50 procent av anställningarna till deltider. Det är en viss skillnad det.

I det centrala avtalet finns det inga begränsningar av antalet timanställda. Däremot kommer kostnaden att öka för arbetsgivarna om man väljer att anställa per timme. Det finns också en skrivning att heltid ska vara den gängse anställningsformen. Totalt sett blir det en liten förbättring av det centrala avtalet, men den stora segern vanns på det lokala planet. Veolia har kört ett eget race. Men de körde i diket. Rejält dessutom. Företaget har dragit på sej enorma kostnader de senaste tre veckorna. Nu måste de spara. Från december när det nya avtalet börjar gälla minskar dessutom ersättningen från länstrafikbolagen med cirka 250 miljoner kronor om året. Det är enorma summor det handlar om. Tyvärr kommer många medarbetare att få lämna Veolia, det är både fack och arbetsgivare överens om. Bedömare som bloggen talat med tror att det kan handla om ett hundratal personer. För dessa individer är det förstås en klen tröst att Seko vann slaget om deltidsanställningarna, men det är ändå ett pris som är värt att betala. Med facit i hand har nu Seko visat att man försvarar sina villkor inom spårtrafiken till varje pris. Det skedde i Göteborg förra året, det skedde i Malmö i år. I fortsättningen tror jag att arbetsgivarna passar sej väldigt noga innan de försöker dumpa förutsättningarna för de anställda inom järnvägsbranschen. Enbart detta är en stor seger för Seko och dess medlemmar.

Frågan är hur framtiden ser ut för Veolia i Sverige? Till och med företagets ledning får sej en känga i den nya avtalstexten. Parterna är överens om ett särskilt arvodistråd. I detta stycke kan man läsa att det åligger såväl Seko som Veolia att ”lägga fram konkreta förslag till åtgärder för att undanröja orsakerna till behovet av arvodistanställning, exempelvis bristfällig ledning och planering…” En sådan formulering tror jag aldrig tidigare att jag sett i ett kollektivavtal. Detta har dessutom Almega skrivit under på. Man behöver inte vara raketforskare för att förstå att Veolia blivit något av Almegas svarta får.

Ibland kan jag inte låta bli att fundera över om inte länstrafikbolagen hela tiden varit medvetna om vilka besparingsplaner som Veolia hade. Veolia har sedan man fick ta över Öresundstågstrafiken från DSB First, suttit i knäet på Skånetrafiken och de andra länstrafikbolagen. Det har varit synnerligen täta kontakter och när Veolia vann det nya avtalet, som börjar gälla i december i år, så var det inte ett dugg förvånande. Att Öresundståg AB, med just Skånetrafiken i spetsen, köpte Veolias låga anbud rakt av kan åtminstone inte jag tolka på något annat sätt än att man hela tiden varit medvetna om vad som komma skulle. Kanske är det också därför som Skånetrafiken hållit en så låg profil de senaste tre veckorna? Som jag ser på saken så vilar ansvaret för den här konflikten lika mycket på politikerna i södra Sverige som på Veolia.

Advertisements

19 thoughts on “Almega körde över Veolia

  1. Hej Jonas – som vanligt läser jag dina inlägg med stort intresse.

    Ett ämne som vore intressant att läsa dina funderingar kring det är SEKOs respektive STs roll i detta med Veolia. Varför agerar de olika? Hur ser lokförarna i de olika förbunden på det? Har nåt förbund stärkt sin ställning i och med de olika rollerna de spelat här?

    ”Nyfiken”

    D v s Mats

    • Det är ett väldigt intressant ämne. Och känsligt. Jag har fått massor av mejl på detta tema de senaste veckorna, med diverse beskyllningar till höger och vänster. Jag hade kunnat skriva hur mycket som helst om detta. Förutom något enstaka inlägg har jag valt att ställa mej utanför den debatten, men det är ju helt klart att med facit i hand så måste Seko ha vunnit sympatier.

  2. Troligen är de ekonomiska styrmedlet med en kraftigt höjd kostnad för att använda timanställda ett väl så bra styrmedel som de regler som kom till stånd lokalt på Veolia. Skillnaden var ju däremot att Veolia agerat som dom gjort och att ST accepterat ett större antal timanställningar än vad som nu blir fallet. Jag och övriga ser det som ett skifte i frågan om användandet av timanställda som kommer att skapa efterföljare i andra förbund med liknande problem.

  3. Tror också på analysen att Skånetrafiken och Öresundståg varit medvetna och kanske t.o.m. initierat till denna strategi Veolia hoppats på.
    Det är ej heller osannolikt att detta skett inför avgörandet om upphandlingen av Ö-trafiken.
    Någon chef på Veolia yttrade på frågan om varför Veolia vann att,
    – vi hade kunskap om saker övriga budgivare inte kände till.
    Vem vet, kanske slant denna chefs tunga vid det tillfället?

  4. Frågan är hur många Veolia kan säga upp utan att riskera inställda tåg.
    Någon form av reservhållning måste ju ske och för stunden så inväntar man fortfarande på Arbetsmiljöverkets beslut om ensamarbete för lokförare som framför tåg med massor av passagerare.
    Det kan bli en till stor blåtira för Veolia.
    Fack och arbetsgivare har inväntat beslutet under en lång tid nu. Strejken har kanske inneburit en paus.

  5. Jag är ju lite ”färgad” men kan ändå inte låta bli att nu så här i efterhand ge mig in i diskussionen.

    Har Veolia verkligen förlorat några stora summor på detta? Den informationen jag fått är att man fortfarande kör på ”öppen räkning” och att det alltså är Skånetrafiken som står för alla kostnader för Öresundstrafiken.

    Löneökningen för de timanställda får alla medlemmar vara med och betala, 0,15% mindre i löneökning i år. Ingen jättesumma, men många företag drabbas ju inte av några ökade kostnader alls så för dessa blir det en ren vinst som medlemmarna får vara med och betala.

    Begränsningen av del- och timanställningar på Veolia är villkorad till en effektivitetsökning som ingen sett konsekvenserna av ännu. Kanske inte skall ropa hej förrän vi ser vilka avsteg som måste göras i det lokala kollektivavtalet för att uppnå detta.

    Slutligen, det har gått lite hett till här och var och man har som ST-medlem fått försvara sig ibland, men någon jättekris har detta inte utvecklat sig till för ST. Vi är nog ganska många som nu tycker att det blev ett ganska magert resultat av tre veckors strejk och som tycker ST gjorde rätt som valde en annan väg. Inte att förglömma så är det ju faktiskt inte gratis att strejka och det medlemmarnas pengar man sätter sprätt på.

    • Inga avsteg är villkorade förutom det SEKO erbjöd sig redan tidigare, att vid gemensam konstruktion av turlistor kunna medge mindre avsteg – inget generellt i avtalet.

      Detta ”magra resultat” kommer att sippra ut i andra avtal, i andra förhandlingar och påverka arbetsmarknaden på ett genomgående sätt.

      Det skall kosta så pass mycket att nyttja timanställda och förändra deras arbetstider med kort varsel. Då lägger arbetsgivarna mer krut på att leda och planera på ett bra sätt.

      • ”SEKO åtar sig att medverka till att uppnå en effektivitet på 96-98% på arbetstidsuttaget” Det var detta jag menade med villkorat. Det är en väldigt hög effektivitet som inte blir lätt att nå, utan att ett och annat i det lokala avtalet får stryka på foten.

  6. Det jag är mest nyfiken av allt på, är hur sista punkten i överenskommelsen mellan Veolia och SEKO kommer att arta sig. Den punkten som gäller avsteg och en ny ”superskubb” som det väl var Almega/Veolia som krävde tidigare under konflikten? Kan inte påminna mig om att någon direkt vidrört denna punkt särskilt mycket såhär långt?

  7. Tror det är Seko som tidigare föreslagit dessa lösningar, med särskilda grupper och en vikariepool. Då var det Veolia som sa nej. Nu är det upp till facket att bevisa att man verkligen kan göra effektiva scheman. Detta kan också ske, med ”smärre undantag” från arbetstidsbestämmelserna, säger en källa till bloggen. Seko har inte velat göra några generella avsteg, men kan tänka sej vissa anpassningar när det kommer till turlisteförhandlingar.

    • Veolia sade nej till SEKO:s förslag om en skubbgrupp, och lade istället fram ett eget förslag till en superskubb-grupp. Veolias förslag hade sådana intressanta detaljer som att förarna i superskubben skulle kunna tjänstgöra över hela Veolias trafikområde, men restid skulle inte ingå i arbetstiden. De skulle även få reda på sina fridagar klockan 14:00 dagen innan och annat roligt. ”Märkligt nog” aceepterade SEKO inte det förslaget.

    • Det konkreta förslag om att inrätta en ”Pool” liknande Green Cargos (istället för skubb) var ett medarbetarförslag ställt till arbetsgivaren direkt från en anställd.

      SEKO som fått kopia tyckte att det såg bra ut och tog upp det i förhandlingarna.

      Veolia rörde till allt genom att dra upp ett gammalt förslag om s.k.Superskubb som de redan tidigare gjort ett försök med men fick lägga ner pga att de bara fick två sökande till gruppen.

      Dom nya ”gemensamma verktygen” kan urarta till ett mellanting där det varken blir attraktivt eller arbetsmiljömässigt sunt att jobba. Branschen har beprövade tekniker att uppnå flexibilitet så man behöver inte uppfinna hjulet på nytt.

      ”Den där Lokföraren” jobbar t ex själv i en pool och kan kanske berätta om vad som upplevs som fördelar med det?

      • Absolut kan han det! Det finns många fördelar. Arbetet är omväxlande och den komprimerade tjänstgöringen passar utmärkt för en ”varannan-veckas-förälder” som jag, som har långt till närmaste ort där det finns lokförare placerade. De samlade fridagarna gör också att jag hinner vila ut ordentligt innan det är dags för nästa arbetsvecka. Jag har inte varit sjukskriven sedan 2007, när jag började jobba på det här viset. Peppar, peppar… Visserligen var jag inte sjuk särskilt ofta tidigare heller, men helt klart var det tuffare att bara ha en fridag mitt i veckan och sedan kanske börja tidigt dagen efter. Då hade jag dessutom 15 mil till jobbet, och kunde ibland känna mej fruktansvärt trött. Den tröttheten upplever jag aldrig nuförtiden.

  8. Innebär detta att en bra arbetsmarknad för lokförare kommer bli ännu bättre? Vad jag har förstått så tjänstgör en betydande del pensionärer som lokförare på timersättning. Både på SJ, Green Cargo och säkerligen hos andra operatörer.

    • Tror inte det här nya avtalet kommer att påverka just arbetsmarknaden för lokförare i någon större utsträckning. Det har varit lite tufft ett tag nu, men det ljusnar, var så säker. Jag ser redan tecken på det.

    • År 2015 kommer TCC att examinera ut totalt 55 lokförare, Järnvägsskolan 35. Det är allt. Den stora övertaligheten av lokförare på Green Cargo har förbytts i ett rekryteringsbehov av ca 40-45 förare. Eventuellt kan det bli en viss övertalighet på Veolia precis som Jonas skriver ovan, men knappast så att det kan täcka upp för de här siffrorna. Enligt Almega själva ser man ett rekryteringsbehov av omkring 220 förare för branschen under 2015. Även om Almegas förslag till avkortad kursplan för YH-utbildningar går igenom kommer den att kunna tillämpas först från kursstarterna tidigt 2015.

      Även om Almega blåser upp siffrorna för personalbehovet av en eller annan anledning, så kvarstår faktum att totalt 90 utexaminerade förare är betydligt färre än 220, eller 180 eller 150. Det är t o m färre än de ”ca 130 per år” som SEKO hävdade i en illa underbyggd rapport till Myndigheten för Yrkeshögskolan för ett par år sedan.

      Kommer något företag att ha råd att trixa med märkliga deltidsanställningar under de här omständigheterna? Minns lokförareleverna som intervjuades i SVT:s Rapport för en tid sedan -de var helt på det klara med att de tänkte välja operatör utifrån anställningsförhållanden och inte var ett dugg rädda för att de skulle behöva ta vad som helst. Hur kommer branschens företag att hantera den här situationen, och den är inte långt bort nu.

      • Veolia löper stor risk av att förlora kompetenta förare, alltså förare som får köra i Danmark. DSB skriker efter 20 förare åt DSB Øresund och S-tog behöver 5 förare.
        SJ är mitt uppe i rekrytering av förare i bland annat Malmö och många från Veolia har sökt.
        Oavsett det nya avtalets utgång så kommer en förarbrist att uppstå. De har inte på något sett värnat om sin personal. Förare går över till andra bolag och tågvärdar lämnar, en efter en, i jakt på en mer stabil karriär.
        Nyutexaminerade förare är mindre lämpliga att sätta i skolbänken för att ge dem behörighet för körning i Danmark. Nyanställningar direkt från yrkesutbildningarna är dyra (instruktörer plockas bort från ordinarie tjänst och de nyanställda får lön trotts att de inte kör ett enda tåg) och DSB som är de enda som tillhanda har SR-utbildning vill ha stora summor pengar för utbildningspaketen.
        Veolia står inför stora utmaningar. Om utmaningarna blir utdragna så kan ägarna säga STOPP och avveckla verksamheterna i Sverige istället för att fortsätta skjuta till kapital i hopp om stor vinst vid försäljning.
        Ingen är villig att betala det som ägarna Veolia Transdev frågar efter. Så samtliga som sitter på någon form av ledande position eller har hela sin karriär invävd i Veolia, borde vara rädda vid det här tillfället. De borde gör sitt bästa för att få sin personal att stanna. För tillfället så har så pass många tågvärdar lämnat Veolia att det saknas runt 40st under sommaren, något som svider i form av högt övertidsuttag, tåg utan tågvärdar och inställda tåg.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s