Rapport från en lokförares vardag

alg1Som lokförare måste man vara förberedd på det mesta. En gång såg jag en elefant i banvallen. En annan gång gjorde jag köttfärs av en älg som absolut skulle utmana tåget. Han sprang upp på spåret, böjde ned huvudet med de stora hornen och krafsade med ena benet i banvallen. Det var en tuff älg. Men dum. I natt var det en annan älg som fick sätta livet till. En god vän och kollega körde ett ensamt Re-lok i tåg 5513. Loket rullade på fint. Det gick i 130 genom de småländska skogarna. Kollegan tittade på klockan. 23.27. Han var tidig. Perfekt. Snart hemma. Det var då det hände. En älg dök upp. Från ingenstans. Det small till något fruktansvärt. Det blev nödbroms på loket som stannade med ett ryck. Kollegan tog på sej jackan för att gå ut och inspektera skadorna. ”Älgen kom från höger, så jag klev ut till vänster. När jag kom runt hörnet på loket så var det första jag såg en hemsk älg som glodde på mej! Jag blev så rädd att jag nästan fick byta kallingar”.

alg2I 99 fall av hundra blir det bara slamsor kvar av en älg som står i vägen för ett tåg. Men inte den här gången. Hela älgen satt fastkilad i fronten på Re 1430. Bakom älgen sprutade luften ut. Genom den väldigt döda älgen kunde kollegan se hur kiken till huvudledningen stod öppen. Han ville inte in och rota med händerna bland inälvorna. Det kan man ju förstå. Kanske skulle kiken gå att stänga med en pinne? Vår vän lokomotivföraren funderade en stund. Även om kiken gick att stänga, så kunde han ju inte gärna fortsätta köra med en stor älg i fronten. Han klev upp på loket och ringde fjärrtågklareraren. De lovade att skicka ut en räddningspatrull från Infranord i Helsingborg. Men det skulle ta en stund.

Kollisionen hade skett i närheten av en liten järnvägsövergång i Emmaljunga utanför Markaryd. Bommarna låg nere och varningsklockorna klingade oavbrutet. Kollegan konstaterade mitt i allt elände att situationen faktiskt kunde ha varit värre. Det var mitt i natten och vägen var till synes lågtrafikerad. Risken att det faktiskt skulle dyka upp en bilist var minimal. Alla som någon gång tänkt en sådan tanke vet vad som händer. ”Det kom en gubbe som skulle köra och tanka. Jag frågade om han inte kunde göra det imorgon. Nej, han skulle absolut tanka just nu. Det var tydligt jätteviktigt. Han var tvungen att passera vägövergången. Någon annan väg fanns inte, sa han. Sedan skulle han komma tillbaka igen. Han skulle hem och sova. Han sicksackade förbi bommarna. Jag såg aldrig att han kom tillbaka. Jag vet inte var han blev av. Han bara försvann i tomma intet”, berättar kollegan.

Den omisskännliga stanken av död älg började nu sprida sej i hytten. Min stackars vän på Re-loket slog av ACn. Infranord dök upp. De hade verktyg och kunde komma åt kiken till huvudledningen. De fäste spännband runt älgen och band fast dem i rälsen. Var och ett av banden klarar minst 2,5 ton, så det skulle inte vara något problem att få loss salig Hälge. Vår otursförföljde kollega beordrades att backa loket några meter. Älgen rörde sej inte en millimeter. Däremot gick samtliga spännband av. Det var ju inte bra. Gubbarna i orangea kläder kliade sej i huvudet. Vad gör vi nu? Efter en stunds dividerande togs beslutet att ringa efter en lastbil med kran, för att om möjligt lyfta av älgen. Tågklareraren i Malmö gjorde inte vågen.

Det blev ytterligare några timmars väntan. Vid tre anlände kranbilen. Men skulle det gå att lyfta bort älgen utan att frånkoppla spänningen och skyddsjorda kontaktledningen? Jo, det skulle nog gå. Klockan var halv fyra när älgen äntligen var borta från loket. Vid det här laget hade lokhytten hunnit kylas ned rejält. Kollegan ville inte sätta på värmen, eftersom hela fronten fortfarande var full av älgrester. Men golvvärmen fungerade. Halleluja. I Malmö skulle Re-loket växlas in på det så kallade repspåret. Lokväxlaren vägrade gå i närheten av 1430. Det stank något fruktansvärt. Kollegan på 5513 fick själv lägga växlarna för att komma rätt. Det gjorde inte så mycket. Efter alla timmar i sällskap med den döda älgen så hade han ändå nästan vant sej vid lukten. En timme senare kunde han krypa ned mellan lakanen hemma i Helsingborg. Kollegan tjänade ingen tid den här natten. Det blev fem timmars övertid istället. Så kan det också gå.

Annonser

Rush kör Julapendel åt TM Rail

Rush Rail har tagit över den så kallade Julapendeln mellan Göteborg och Falköping, som underleverantör åt TM Rail. Tågen, som går fem dagar i veckan, dras numera av samma lok som Rush Rail använder för sin containertrafik till Sundsvall. Företaget hyr två Rc3 av SJ. När Sundsvallstågen ankommer till Skandiahamnen på morgonen har loken tidigare stått overksamma hela dagen. Nu kan de istället utnyttjas i Julapendeln. Än så länge är det TM Rails lokförare som bemannar tågen, men på sikt är det tänkt att Rush Rails personal ska ta över. I juni invigs en ny terminal i Falköping. Då kommer även Ikea att börja använda Julapendeln, för sin export av bokhyllan Billy som tillverkas utanför Falköping. Förutom Ikea skickar bland andra Jula, Swedish Match och Borga byggprofiler gods med tåget till eller från Skandiahamnen i Göteborg.

Servering dras in i september

SJ kommer att upphöra med serveringen på tågen på Kust till Kustbanan mellan Kalmar och Göteborg. Det sker efter sommaren, från den 1 september. SJ har inte kunnat få lönsamhet i serveringsverksamheten. Företaget kommer därmed att dra ned på antalet ombordanställda i Kalmar. Detta gäller för övrigt också i både Östersund och Sundsvall, skriver Seko SJ i sin blogg. Förra året ville SJ ersätta serveringspersonalen på Kust till Kustbanan med resurser från ett bemanningsföretag. Det förslaget drogs dock tillbaka efter protester från facket. ”Det har varit andra bolag tidigare, dotterbolag till SJ, som skött försäljningen i bistro och kiosker. De gick på andra avtal och hade sämre villkor. Så vill vi inte ha det”, sa Erik Johannesson på Seko.

Oenighet bäddar för snar konflikt

De lokala förhandlingarna på Veolia har idag avslutats i oenighet. Därmed talar allt för att Seko kommer att säga upp det centrala branschavtalet inom spårtrafikområdet. Seko har tidigare uppgett att detta kommer att ske om inte Veolia backar från sina planer på att göra om en stor del av heltidstjänsterna inom Öresundstågstrafiken till visstids- och deltidsanställningar. Sista dag att säga upp spårtrafikavtalet är på torsdag, den 15 maj. Konflikt hotar redan från den 1 juni.

Veolia hävdar att det är omöjligt att göra heltidscheman och har därför varslat 252 personer om uppsägning. Samtidigt vill man återanställa flertalet – på deltid. Seko har visat att det visst går att konstruera scheman med nära på hundraprocentig effektivitet. Ändå vägrar Veolia backa. Det enda parterna är någorlunda överens om är det totala antalet lokförare och tågvärdar som behövs: cirka 150 förare, något fler tågvärdar. Anställningsgraden för dessa och hur mycket extrapersonel som behövs är dock frågor där åsikterna går kraftigt isär. ”Seko tar fajten, med konflikt om nödvändigt. Veolias oansvarliga agerande och syn på medarbetare som en hyllvara har fört oss ett steg närmare en konflikt”, skriver Seko till sina medlemmar inom Öresundstågstrafiken.

På central nivå bedömer Seko att parterna står långt ifrån varandra i fråga om en reglering av deltidsanställningarna. Märkligt nog gör det andra fackförbundet, ST, en helt annan tolkning. För ett par veckor sedan uppgav STs förhandlingsdelegation att man var nära en lösning inte bara inom fjärrtågstrafiken utan ”även inom lokaltrafiksdelen”. ST hävdar dessutom att Seko inte varit samarbetsvilliga i de lokala förhandlingarna med Veolia. En källa som bloggen talat med menar att förhandlingarna i Skåne är en del i ett större spel. ”Personligen tror jag att denna utgång var bestämd på förhand och av andra människor än de som suttit runt bordet och förhandlat”.

Muskelväxling

T43_Tågvärmevagn_Karlskrona_Harald Nordius

I Karlskrona pågick en annorlunda typ av växling under 1980-talet. Vagnar växlades nämligen för hand. När tågvärmefinkorna knuffades undan var det enda hjälpmedlet SJ-personalens egna muskler. Hur detta gick till i verkligheten syns tydligt på Harald Nordius utmärkta bild från sommaren 1982. Klockan är kvart i tio och T43 239 har just ankommit med tåg från Malmö och Kristianstad. Min gode vän Konduktören tjänstgjorde som tågmästare i Karlskrona vid denna tidpunkt. Jag visade bilden för honom. Han såg direkt att det handlade om tåg 282, som en stund senare skulle vända tillbaka mot Kristianstad som tåg 283. När de lokdragna tågen rullade in på spår 1 på säckbangården i Karlskrona så var det inte bara loket som skulle växlas runt, utan också tågvärmefinkan. Platsen mellan växeln och stoppbocken var dock knapp. T43an kopplades loss och körde fram, växeln lades om och loket rullade in på spåret bredvid. ”Sedan lossade vi bromsen på värmefinkan. Tågmästaren brukade få hjälp av tågklareraren och växlingspersonalen att knuffa ned vagnen mot stoppbocken. Ibland fick vi hjälp av någon från resgodset”, berättar Konduktören.

När vagnen med dieselgeneratorn väl kommit över växeln på spår 1 så kunde loket backa tillbaka och hämta den. Sedan var det bara att gå runt på vagnarna så var tåget färdigväxlat och klart, redo för avgång. Ibland tog tågpersonalen hjälp av Karlskronas egen lokomotor, för att underlätta växlingen. Då drogs vagnarna ut mot Pantarholmen och backades ned på ett annat spår. Därefter kunde tågvärmevagnen och loket växlas över. På så vis slapp man knuffa tågvärmefinkan för hand. ”Men oftast var lokomotorn upptagen med något annat, så då var det bara att kavla upp ärmarna”, säger Konduktören.

De lokdragna persontågen infördes på Blekinge Kustbana 1982, när de så kallade Kamelerna flyttades söderut. Från Malmö drogs tågen av ellok, men i Kristianstad byttes lok. 1988 ersattes de flesta tågen på Blekinge Kustbana av Y1or. Ett tågpar fortsatte dock att gå i ytterligare ett år, till sommaren 1989. Det var sovvagnar till och från Karlskrona. Konduktören berättar stolt att det var han som var tågbefälhavare på detta sista sovvagnståg till Karlskrona. Något han inte är lika stolt över är premiärturen med de ”nya, moderna motorvagnarna” som Y1orna kallades i reklamen inför trafikstarten på BKB. Hur lokföraren än bar sej åt, så fick han inte liv i Y1an. ”Det var en måndagmorgon. Vi fick beställa en buss. Det var ingen bra reklam för SJ”.

10366267_10203764803069895_6768919320908491103_nTågmästarna i Blekinges residensstad fick vara kvar till 1990. Då hade de bara sex fasta turer kvar. ”På vardagarna gick det bara fem tåg om dagen till Kristianstad. 1281, 1283, 1285, 1287 och 1289. Våra jobb skulle tas över av bussförare. Busstrafiken utökades nämligen i den här vevan. Busschaufförerna körde ibland buss i ena riktningen och klippte biljetter i den andra”, säger Konduktören. Själv fick han förflyttning till Malmö och fortsatte att tjäna statsverket i ytterligare några år. Plikttroget, som alltid. I januari 1992 ersattes Y1orna av Kustpilen. Då försvann också busschaufförerna från Blekinge Kustbana. Istället bemannades de nya tågen med tågmästare från Malmö. Konduktören tjänstgjorde ibland på sin gamla hemmabana, men oftast åkte han IC- och nattåg till och från Stockholm.

SJs lokförare fick vara kvar i Karlskrona till sommaren 2005. Jag var själv en av åtta förare som blev övertalig i den vevan. Precis som Konduktören blev jag förflyttad. Han hamnade i Malmö, jag hamnade i Helsingborg. Blekinge Kustbana skulle elektrifieras och stängdes av för persontrafik under två år. Jag körde faktiskt det sista tåget på BKB före avstängningen. Då fanns Konduktören med ombord som hedersgäst. På natten kördes ett tjänstetåg med de två Y2orna. Vagnarna skulle tillbaka till Malmö. Tjänstetåget gjorde ett extra uppehåll i Mörrum, så att jag, Konduktören och en tjejkompis på fjärren kunde kliva av. Det var en ljummen försommarnatt. Dagen hade redan börjat gry. Det glömmer jag aldrig.

Det komiska är att jag även fick köra det första ordinarie resandetåget när Blekinge Kustbana återinvigdes sommaren 2007. Jag var med på en stor bild i SJ Nytt. SJ öppnade aldrig mer Karlskrona som åkstation, varken för lokförare eller för tågvärdar. Det gjorde däremot DSB First, som övertog Öresundstågstrafiken i januari 2009. Anders, Ronny, Staffan och Glenn är några av mina gamla Karlskronakollegor som är tillbaka på sin hemmaplan. Numera står det Veolia på uniformen. De knuffar garanterat inga tågvärmefinkor längre.

Kinnekulle är ett undantag

10258610_10203746217565269_8618519555714623290_nMitt yrke har tagit mej runt hela Sverige. Jag har svettats i Trelleborg och jag har frusit i Kiruna. Under mina drygt 13 år som lokförare har jag hunnit skaffa mej linjekännedom längs de flesta järnvägssträckorna i landet. Eftersom jag dessutom är en tågtönt i största allmänhet så har jag hunnit resa längs en del banor dit ingen arbetsgivare i världen hade skickat mej. Museiföreningen i Kristianstad har till exempel sett till att jag fått komma till meteropoler som Traryd, Åhus och Hanaskog. Längs smalspåret har jag rest i sällskap med min gode vän Konduktören, en pensionerad tågmästare. Den gången var det en kompis och kollega som körde rälsbussen. Jag blev genast erbjuden att ta över spakarna i YPn. Det kunde jag förstås inte tacka nej till.

När jag påbörjade min anställning på Green Cargo ville min arbetsledare veta vilka sträckor jag hade linjekännedom på. Han blev så imponerad att han var tvungen att visa kartan med de gröna markeringarna för sin chef. Men ingen är perfekt. Det finns fortfarande kunskapsluckor hos den här bloggaren. Kinnekullebanan är en sådan. Jag har passerat förbi banans båda gränspunkter, i Håkantorp på Älvsborgsbanan och i Gårdsjö på Västra stambanan. Men jag har aldrig varken kört eller åkt de 12,1 milen förbi Lidköping och Mariestad. Idag besökte jag Lidköping för första gången i mitt liv, och då fick jag åtminstone se en liten skymt av Kinnekullebanan. Jag passerade över banan med bil och skymtade den fristående försignalen till Lidköping. Det var för övrigt så idén till det här inlägget föddes.

dvd_leg71@_0Trots allt detta så känns det ändå inte som om Kinnekullebanan är helt obekant för mej. Efter en stunds funderande kom jag på varför. Jag kan tacka den sympatiske filmaren Lars-Erik Gustafsson. Han har gjort en trevlig film om Kinnekullebanan som ligger hemma i byrålådan. Den är säkert 15 år gammal. Jag köpte den på en auktion i samband med ett årsmöte i Kristianstad för en herrans massa år sedan. Filmen beskriver trafiken och linjen på ett utmärkt sätt. Jag har sett videon ett par gånger, senast för två år sedan. Då upptäckte jag plötsligt en god vän, som vi kan kalla Mr BH, längst fram i en Y1a. Det var en överraskning, eftersom jag just då jobbade på samma företag som denne ”småländske” hedersknyffel. Nu är vi inte längre anställda på samma ställe. Men vi håller ändå kontakten och dryftar diverse branschfrågor, precis som lokförare ofta gör, oavsett logotyp på uniformen. För en månad sedan åt vi lunch i Långsele.

Någon gång hoppas jag få åka på Kinnekullebanan. Jag lär inte hinna med detta den här helgen. I morgon är det stor hundutställning. Alice är anmäld, precis som flera av hennes systrar och mamma. Idag har vi tillbringat dagen i skogen utanför Lidköping för diverse övningar, tillsammans med sju andra flattar. Vilka söta små liv det är, Inka, Saga, Totte och alla de andra. Och duktiga. De har nosar som är helt fantastiska.

Vad finns då mer att säga om Kinnekullebanan? Sträckan är en av få med persontrafik som saknar ATC. Det är också den enda platsen i landet, förutom på Inlandsbanan, som man fortfarande kan åka Y1. På Kinnekullebanan sker fortfarande manuell tågklarering, system M. Det är ett säkerhetssystem som bygger på att tågklarerarna utväxlar så kallad tåganmälan med varandra. På just denna typ av sträcka så måste en lokförare i princip alltid ha normal linjekännedom för att få tjänstgöra. I säkerhetsföreskrifterna skiljer man på ”normal” och ”begränsad” linjekännedom. Lokförare får köra med begränsad linjekännedom, men bara under förutsättning att det sker på fjärrblockerade sträckor och under ATC-övervakning. Reglerna för linjekännedom är hårdare i Norge och Danmark.

Pågatåg till Blekinge redan i juni

bdpdmlaxh4kooevudfzzqI december börjar Pågatågen rulla mellan Kristianstad och Karlshamn. Men redan om en månad kommer det att gå att åka Pågatåg från Blekinge. Trafiken tjuvstartar i samband med Sweden Rock Festival utanför Sölvesborg, skriver Blekinge Läns Tidning. Anledningen är bristen på boende i närheten av Sölvesborg. Fyra nätter i rad, med avgång 02.15, kommer ett Pågatåg att avgå från Sölvesborg. Den 5 och 6 juni får tåget Kristianstad som slutstation, den 7 och 8 fortsätter det hela vägen till Hässleholm. Sweden Rock har växt till en av de största festivalerna i Sverige, med cirka 33000 besökare per dag. I år uppträder bland andra Black Sabbath, Billy Idol och Alice Cooper.