Oenighet bäddar för snar konflikt

De lokala förhandlingarna på Veolia har idag avslutats i oenighet. Därmed talar allt för att Seko kommer att säga upp det centrala branschavtalet inom spårtrafikområdet. Seko har tidigare uppgett att detta kommer att ske om inte Veolia backar från sina planer på att göra om en stor del av heltidstjänsterna inom Öresundstågstrafiken till visstids- och deltidsanställningar. Sista dag att säga upp spårtrafikavtalet är på torsdag, den 15 maj. Konflikt hotar redan från den 1 juni.

Veolia hävdar att det är omöjligt att göra heltidscheman och har därför varslat 252 personer om uppsägning. Samtidigt vill man återanställa flertalet – på deltid. Seko har visat att det visst går att konstruera scheman med nära på hundraprocentig effektivitet. Ändå vägrar Veolia backa. Det enda parterna är någorlunda överens om är det totala antalet lokförare och tågvärdar som behövs: cirka 150 förare, något fler tågvärdar. Anställningsgraden för dessa och hur mycket extrapersonel som behövs är dock frågor där åsikterna går kraftigt isär. ”Seko tar fajten, med konflikt om nödvändigt. Veolias oansvarliga agerande och syn på medarbetare som en hyllvara har fört oss ett steg närmare en konflikt”, skriver Seko till sina medlemmar inom Öresundstågstrafiken.

På central nivå bedömer Seko att parterna står långt ifrån varandra i fråga om en reglering av deltidsanställningarna. Märkligt nog gör det andra fackförbundet, ST, en helt annan tolkning. För ett par veckor sedan uppgav STs förhandlingsdelegation att man var nära en lösning inte bara inom fjärrtågstrafiken utan ”även inom lokaltrafiksdelen”. ST hävdar dessutom att Seko inte varit samarbetsvilliga i de lokala förhandlingarna med Veolia. En källa som bloggen talat med menar att förhandlingarna i Skåne är en del i ett större spel. ”Personligen tror jag att denna utgång var bestämd på förhand och av andra människor än de som suttit runt bordet och förhandlat”.

Muskelväxling

T43_Tågvärmevagn_Karlskrona_Harald Nordius

I Karlskrona pågick en annorlunda typ av växling under 1980-talet. Vagnar växlades nämligen för hand. När tågvärmefinkorna knuffades undan var det enda hjälpmedlet SJ-personalens egna muskler. Hur detta gick till i verkligheten syns tydligt på Harald Nordius utmärkta bild från sommaren 1982. Klockan är kvart i tio och T43 239 har just ankommit med tåg från Malmö och Kristianstad. Min gode vän Konduktören tjänstgjorde som tågmästare i Karlskrona vid denna tidpunkt. Jag visade bilden för honom. Han såg direkt att det handlade om tåg 282, som en stund senare skulle vända tillbaka mot Kristianstad som tåg 283. När de lokdragna tågen rullade in på spår 1 på säckbangården i Karlskrona så var det inte bara loket som skulle växlas runt, utan också tågvärmefinkan. Platsen mellan växeln och stoppbocken var dock knapp. T43an kopplades loss och körde fram, växeln lades om och loket rullade in på spåret bredvid. ”Sedan lossade vi bromsen på värmefinkan. Tågmästaren brukade få hjälp av tågklareraren och växlingspersonalen att knuffa ned vagnen mot stoppbocken. Ibland fick vi hjälp av någon från resgodset”, berättar Konduktören.

När vagnen med dieselgeneratorn väl kommit över växeln på spår 1 så kunde loket backa tillbaka och hämta den. Sedan var det bara att gå runt på vagnarna så var tåget färdigväxlat och klart, redo för avgång. Ibland tog tågpersonalen hjälp av Karlskronas egen lokomotor, för att underlätta växlingen. Då drogs vagnarna ut mot Pantarholmen och backades ned på ett annat spår. Därefter kunde tågvärmevagnen och loket växlas över. På så vis slapp man knuffa tågvärmefinkan för hand. ”Men oftast var lokomotorn upptagen med något annat, så då var det bara att kavla upp ärmarna”, säger Konduktören.

De lokdragna persontågen infördes på Blekinge Kustbana 1982, när de så kallade Kamelerna flyttades söderut. Från Malmö drogs tågen av ellok, men i Kristianstad byttes lok. 1988 ersattes de flesta tågen på Blekinge Kustbana av Y1or. Ett tågpar fortsatte dock att gå i ytterligare ett år, till sommaren 1989. Det var sovvagnar till och från Karlskrona. Konduktören berättar stolt att det var han som var tågbefälhavare på detta sista sovvagnståg till Karlskrona. Något han inte är lika stolt över är premiärturen med de ”nya, moderna motorvagnarna” som Y1orna kallades i reklamen inför trafikstarten på BKB. Hur lokföraren än bar sej åt, så fick han inte liv i Y1an. ”Det var en måndagmorgon. Vi fick beställa en buss. Det var ingen bra reklam för SJ”.

10366267_10203764803069895_6768919320908491103_nTågmästarna i Blekinges residensstad fick vara kvar till 1990. Då hade de bara sex fasta turer kvar. ”På vardagarna gick det bara fem tåg om dagen till Kristianstad. 1281, 1283, 1285, 1287 och 1289. Våra jobb skulle tas över av bussförare. Busstrafiken utökades nämligen i den här vevan. Busschaufförerna körde ibland buss i ena riktningen och klippte biljetter i den andra”, säger Konduktören. Själv fick han förflyttning till Malmö och fortsatte att tjäna statsverket i ytterligare några år. Plikttroget, som alltid. I januari 1992 ersattes Y1orna av Kustpilen. Då försvann också busschaufförerna från Blekinge Kustbana. Istället bemannades de nya tågen med tågmästare från Malmö. Konduktören tjänstgjorde ibland på sin gamla hemmabana, men oftast åkte han IC- och nattåg till och från Stockholm.

SJs lokförare fick vara kvar i Karlskrona till sommaren 2005. Jag var själv en av åtta förare som blev övertalig i den vevan. Precis som Konduktören blev jag förflyttad. Han hamnade i Malmö, jag hamnade i Helsingborg. Blekinge Kustbana skulle elektrifieras och stängdes av för persontrafik under två år. Jag körde faktiskt det sista tåget på BKB före avstängningen. Då fanns Konduktören med ombord som hedersgäst. På natten kördes ett tjänstetåg med de två Y2orna. Vagnarna skulle tillbaka till Malmö. Tjänstetåget gjorde ett extra uppehåll i Mörrum, så att jag, Konduktören och en tjejkompis på fjärren kunde kliva av. Det var en ljummen försommarnatt. Dagen hade redan börjat gry. Det glömmer jag aldrig.

Det komiska är att jag även fick köra det första ordinarie resandetåget när Blekinge Kustbana återinvigdes sommaren 2007. Jag var med på en stor bild i SJ Nytt. SJ öppnade aldrig mer Karlskrona som åkstation, varken för lokförare eller för tågvärdar. Det gjorde däremot DSB First, som övertog Öresundstågstrafiken i januari 2009. Anders, Ronny, Staffan och Glenn är några av mina gamla Karlskronakollegor som är tillbaka på sin hemmaplan. Numera står det Veolia på uniformen. De knuffar garanterat inga tågvärmefinkor längre.

Kinnekulle är ett undantag

10258610_10203746217565269_8618519555714623290_nMitt yrke har tagit mej runt hela Sverige. Jag har svettats i Trelleborg och jag har frusit i Kiruna. Under mina drygt 13 år som lokförare har jag hunnit skaffa mej linjekännedom längs de flesta järnvägssträckorna i landet. Eftersom jag dessutom är en tågtönt i största allmänhet så har jag hunnit resa längs en del banor dit ingen arbetsgivare i världen hade skickat mej. Museiföreningen i Kristianstad har till exempel sett till att jag fått komma till meteropoler som Traryd, Åhus och Hanaskog. Längs smalspåret har jag rest i sällskap med min gode vän Konduktören, en pensionerad tågmästare. Den gången var det en kompis och kollega som körde rälsbussen. Jag blev genast erbjuden att ta över spakarna i YPn. Det kunde jag förstås inte tacka nej till.

När jag påbörjade min anställning på Green Cargo ville min arbetsledare veta vilka sträckor jag hade linjekännedom på. Han blev så imponerad att han var tvungen att visa kartan med de gröna markeringarna för sin chef. Men ingen är perfekt. Det finns fortfarande kunskapsluckor hos den här bloggaren. Kinnekullebanan är en sådan. Jag har passerat förbi banans båda gränspunkter, i Håkantorp på Älvsborgsbanan och i Gårdsjö på Västra stambanan. Men jag har aldrig varken kört eller åkt de 12,1 milen förbi Lidköping och Mariestad. Idag besökte jag Lidköping för första gången i mitt liv, och då fick jag åtminstone se en liten skymt av Kinnekullebanan. Jag passerade över banan med bil och skymtade den fristående försignalen till Lidköping. Det var för övrigt så idén till det här inlägget föddes.

dvd_leg71@_0Trots allt detta så känns det ändå inte som om Kinnekullebanan är helt obekant för mej. Efter en stunds funderande kom jag på varför. Jag kan tacka den sympatiske filmaren Lars-Erik Gustafsson. Han har gjort en trevlig film om Kinnekullebanan som ligger hemma i byrålådan. Den är säkert 15 år gammal. Jag köpte den på en auktion i samband med ett årsmöte i Kristianstad för en herrans massa år sedan. Filmen beskriver trafiken och linjen på ett utmärkt sätt. Jag har sett videon ett par gånger, senast för två år sedan. Då upptäckte jag plötsligt en god vän, som vi kan kalla Mr BH, längst fram i en Y1a. Det var en överraskning, eftersom jag just då jobbade på samma företag som denne ”småländske” hedersknyffel. Nu är vi inte längre anställda på samma ställe. Men vi håller ändå kontakten och dryftar diverse branschfrågor, precis som lokförare ofta gör, oavsett logotyp på uniformen. För en månad sedan åt vi lunch i Långsele.

Någon gång hoppas jag få åka på Kinnekullebanan. Jag lär inte hinna med detta den här helgen. I morgon är det stor hundutställning. Alice är anmäld, precis som flera av hennes systrar och mamma. Idag har vi tillbringat dagen i skogen utanför Lidköping för diverse övningar, tillsammans med sju andra flattar. Vilka söta små liv det är, Inka, Saga, Totte och alla de andra. Och duktiga. De har nosar som är helt fantastiska.

Vad finns då mer att säga om Kinnekullebanan? Sträckan är en av få med persontrafik som saknar ATC. Det är också den enda platsen i landet, förutom på Inlandsbanan, som man fortfarande kan åka Y1. På Kinnekullebanan sker fortfarande manuell tågklarering, system M. Det är ett säkerhetssystem som bygger på att tågklarerarna utväxlar så kallad tåganmälan med varandra. På just denna typ av sträcka så måste en lokförare i princip alltid ha normal linjekännedom för att få tjänstgöra. I säkerhetsföreskrifterna skiljer man på ”normal” och ”begränsad” linjekännedom. Lokförare får köra med begränsad linjekännedom, men bara under förutsättning att det sker på fjärrblockerade sträckor och under ATC-övervakning. Reglerna för linjekännedom är hårdare i Norge och Danmark.

Pågatåg till Blekinge redan i juni

bdpdmlaxh4kooevudfzzqI december börjar Pågatågen rulla mellan Kristianstad och Karlshamn. Men redan om en månad kommer det att gå att åka Pågatåg från Blekinge. Trafiken tjuvstartar i samband med Sweden Rock Festival utanför Sölvesborg, skriver Blekinge Läns Tidning. Anledningen är bristen på boende i närheten av Sölvesborg. Fyra nätter i rad, med avgång 02.15, kommer ett Pågatåg att avgå från Sölvesborg. Den 5 och 6 juni får tåget Kristianstad som slutstation, den 7 och 8 fortsätter det hela vägen till Hässleholm. Sweden Rock har växt till en av de största festivalerna i Sverige, med cirka 33000 besökare per dag. I år uppträder bland andra Black Sabbath, Billy Idol och Alice Cooper.

Veolia varslar – och anställer

Veolia har som bekant varslat 252 personer om uppsägning i södra Sverige. Det är en gigantisk övertalighet. Trots det anställs och utbildas nu ytterlighare tio tågvärdar. Det kan tyckas märkligt, även om det handlar om timanställda sommarvikarier. Veolia förklarar förfarandet med att företaget tillfälligt kommer att ta över i princip all tågvärdsbemanning av tågen på Öresundsbron. I dagsläget är bemanningen uppdelad mellan Veolia och DSB Öresund. Dessutom råder en stor osäkerhet på Veolia kring hur mycket personalen kommer att ställa upp i sommar, med tanke på det lagda varslet. ”Vi vet inte hur många som vill dra tillbaka sin semester vid en eventuell uppsägning. Vi vet inte hur många anställningsintervjuer vi ska ge ledigt till, hur mycket tid som ska avsättas till besök hos TRR och Aventus och till sist, en fråga som blivit allt mer aktuell, speciellt för de som tagit beslut att lämna Veolia: Kan jag förkorta min uppsägningstid?” Detta skriver Veolia i ett brev till sin personal.

Orsaken till att DSB inte klarar att bemanna sin del av brotågen är att man sagt upp ett 50-tal tågvärdar. Anledningen till denna neddragning är att DSB räknat med att kunna köra vissa tåg längs den så kallade Kustbanan, mellan Köpenhamn och Helsingör, helt utan ombordpersonal. Av olika anledningar har inte detta gått att genomföra.

En ovanlig vagn

10172823_10203701088757077_4491338558260502260_n

För en vecka sedan berättade jag här i bloggen om den nya satsningen på godståg till och från Verköterminalen i Karlskrona. Upplägget har inte blivit någon succé. Åtminstone inte ännu. Tågtrafiken har varit inställd i en månad, på grund av bristande intresse från kundernas sida. Det var då det. I fredags gick faktiskt tåget från Karlskrona. Visserligen bara med en lastad vagn. Men ändå. Som lokförare och blekingebo vill jag ju gärna att den här satsningen ska lyckas. Även om den sker i ”fel” ände av länet. Och det finns hopp. Faktiskt. ”Flertalet förfrågningar bearbetas. Ofta så testar kunder någon enstaka enhet innan man beslutar sig för att förändra sin produktionslösning på mer kontinuerlig basis”, säger Stefan Tillå på Green Cargo.

1508125_10203701110597623_8770389840643382051_nIdag när jag kom ut på bangården i Ånge för att köra tåg 4992 till Långsele, så noterade jag en trevlig sak i vagnslistan. Den vagn som skickades från Karlskrona i fredags fanns med i mitt tåg. Precis bakom loket, till och med. Den är på väg till kombiterminalen i Umeå. Detta är säkert en sådan provenhet som min kollega på Green Cargo talar om. Jag kände genast ett ansvar. Denna vagn måste fram, i rätt tid och till rätt plats. Det gäller naturligtvis alla vagnar, men just den här vagnen kändes genast som en kär gammal vän hemifrån. Jag avgick 39 minuter tidigt från Ånge Godsbangård och ankom till Långsele nästan en timme före tiden. Avlösande förare stod redo på perrongen och tog över tåget. So far, so good.

Godståget till Karlskrona verkar gå även imorgon. Om inget oförutsett inträffar så drar Rd 1119 tåg 16677 söderut i natt. Tåget lämnar Hallsberg vid 01.45 och beräknas ankomma till Karlskrona vid 09.39.

Edit: Något oförutsett hände. Tåget blev inställt i sista stund.

Berserk och Halfdan Snälle

Hector Rail har som bekant köpt 13 Rc3-lok av SJ. Kostnaden blev 61 miljoner kronor. Fem av loken har sålts vidare. De åtta maskiner som blir kvar hos Hector kommer att få beteckningen 143. Precis som företagets övriga lok kommer även nykomlingarna att döpas i sann Hector Rail-anda. En skillnad mot tidigare är dock att förebilderna den här gången är svenska och inte amerikanska. Enligt uppgifter som den här bloggen fått ta del av kommer de åtta loken att få följande namn:

Rc3 1039 Berserk
Rc3 1046 Prins August
Rc3 1048 Saga
Rc3 1054 Halfdan Snälle
Rc3 1059 Fenrisulfven
Rc3 1060 Jernsida
Rc3 1061 Valkyrian
Rc3 1064 Bifrost

“Som de svenska trotjänare som loken är kommer de inte att få namn från Hollywood utan istället från den svenska järnvägshistorien. Även SJ har haft en tradition att ge sina lok namn. Men man slutade på 1880-talet. Vi tar nu tillfället i akt att idka lite återbruk av dessa stolta loknamn”, skriver Hector Rail i en intern information.

De historiska förebilderna är samtliga ånglok, bland annat T 285 och Kb 271. Ett roligt sammanträffande är att de lok som i fortsättningen kommer att heta 143.046 (Rc3 1046) och 143.048 (Rc3 1048) var de individer som drog det allra första Hector Rail-tåget i Sverige för drygt nio år sedan.

Kjol räddar shorts i Stockholm

FotoJanneDanielssonEfter många och långa turer har Stockholmståg beslutat backa i frågan om ett eventuellt shortsförbud. Personalen tillåts nu bära shorts under sommarmånaderna, juni-augusti. Jag berättade i bloggen om denna tvist redan i oktober 2012. Sedan dess har frågan stötts och blötts. En anledning till att Stockholmståg nu backar om shortsförbudet är en aktion på Roslagsbanan förra sommaren. Där förbjöd arbetsgivaren sin personal att bära kortbyxor, vilket fick till följd att flera manliga lokförare och tågvärdar istället klädde sej i kjol.