Skånetrafiken har fel

1004955_10202880447441557_312389128_nIdag har jag för första gången i min lokförarkarriär tjänstgjort som tillsyningsman för spärrfärd i d-skydd. Det skedde på sträckan Åstorp-Klippan. Mellan dessa två driftplatser finns Kvidinge, där det just nu pågår ett banarbete. Spåren förlängs och två nya, 160 meter långa perronger byggs. I augusti kommer Pågatågen att börja stanna i Kvidinge. Tågtrafiken förbi platsen är avstängd i flera veckor. Green Cargo har dock behov av att kunna köra två ”tåg” förbi platsen, ett till Klippan och ett till Perstorp. Så hur löser man det lilla problemet? Jo, med ett så kallat d-skydd. D-skyddet gör det nämligen möjligt att köra en spärrfärd förbi arbetsplatsen. För detta krävs en tillsyningsman, som ansvarar för spärrfärdens säkerhetsarrangemang.

Av denna anledning har jag, Den Vimsige och ytterligare en kollega fått lite extra utbildning i just d-skydd. Det handlar egentligen inte om några större konstigheter och det mesta måste man ändå kunna som lokförare. Förra veckan blev det knappt två dagar teoriutbildning i Nässjö, idag har vi övat i den så kallade verkligheten. Den Vimsige hivade sej upp på en T44 i Helsingborg och åkte med till Perstorp. Själv fick jag och en instruktionsförare äran att besöka Klippan. Jag har själv kört båda dessa turer flera gånger tidigare, i normalt läge. Idag skötte kollegorna växlingen och bromsprovningen och tågkörningen. Själv fick jag sköta den kamerala verksamheten. Jag fick ringa en faslig massa telefonsamtal och skriva blanketter. På hemvägen fick jag flytta hindertavlor ur spåret. En kvinnlig lokförarkamrat tog frivilligt på sej uppgiften att åka på sista vagnen och sätta tillbaka hindertavlorna vid de urkopplade vägskyddsanläggningarna. Stackare. För första gången den här vintern var det ordentligt kallt i Skåne. Hon var lite röd om näsan när hon till slut kom upp på loket.

D-skyddet är planerat att pågå till den 9 februari. Jag och mina två kollegor fick själva förtroendet av chefen att planera vårt arbetsschema. Det tackar vi för. Det blir nog riktigt bra för oss alla. Även för chefen. Lite konfunderad blev jag dock i helgen när jag besökte Skånetrafikens hemsida. Där påstår man att banarbetet för Kvidinge upphör 26 januari och att tågen åter börjar gå redan den 27. Jag surfade in på Trafikverkets hemsida. Där stod samma sak. Det var mysko. Jag påpekade detta för min arbetsledning på Green Cargo, som kontaktade den ansvarige planeraren på Trafikverket. Och mycket riktigt. D-skyddet pågår till 9 februari. Idag ser jag att Trafikverket uppdaterat sin information. Det var ju bra. Men Skånetrafikens pendlare blir nog besvikna. På deras hemsida kan man fortfarande läsa att tågen börjar gå den 27 januari. Så blir det alltså inte. Pendlarna på denna sträcka får åka buss i ytterligare ett par veckor.

SJ välkomnar Skånependlare

FotoSJSJ och Skånetrafiken kommer att inleda ett biljettsamarbete. Det är glädjande. Jag trodde faktiskt aldrig att detta skulle hända. Relationerna mellan de två bolagen har varit frostiga i många år, även om klimatet tinat en del under senare tid. Samarbetet gör det möjligt för Skånetrafikens resenärer att utnyttja SJs tåg i samband med kraftiga trafikstörningar, det som Trafikverket kallar driftnivå orange eller röd. Naturligtvis gäller också det omvända förhållandet: SJs kunder är välkomna på Skånetrafikens tåg. SJ har tidigare tecknat liknande avtal med Östgötatrafiken, Upplands Lokaltrafik och Storstockholms Lokaltrafik. Biljettsamarbetet gäller på sträckorna Hässleholm-Malmö och Helsingborg-Malmö.

På tur till Emmaboda

1524981_10202849990920163_1796699576_nJag har skrivit massor av inlägg i bloggen om den upprustade banan mellan Emmaboda och Karlskrona. Persontrafiken har som bekant kommit igång igen, efter att ha varit nedlagd sedan 2011. Idag bestämde sej jag och min gode vän Konduktören för att provåka banan. Jag hade ändå inget vettigt för mej. Ikväll ska jag och Den Vimsige ta oss till Nässjö för att vara på plats i morgon bitti när utbildningen i d-skydd börjar. Konduktören är pensionerad tågmästare och har tjänstgjort på hundratals tåg längs Emmabodabanan. Kanske är det tusentals. Riktigt så många gånger har inte jag kört tåg på denna sträcka. Senast det begav sej var i juni eller juli 2007, innan jag slutade min anställning på SJ. Det är snart sju år sedan, men det känns som igår. Det är inte klokt vad tiden går fort.

Senast som jag och Konduktören åkte tåg var för flera år sedan. Vi kunde inte riktigt enas om den exakta tidpunkten. Var det när vi åkte Du-lok och rälsbuss till Traryd? Eller när vi tog en X32 till Göteborg? Eller var det kanske den gången när en annan god vän, som bidragit med några fina bilder i den här bloggen, hängde med till Hultsfred för en sväng från och tillbaka från Västervik? Hursomhelst. Nu satt vi på Öresundståget på väg mot Karlskrona. Jag och Konduktören pratade lite strunt med en tågvärdinna som jag känner sedan tidigare. Hon är tillbaka hos Veolia i Karlskrona och verkar trivas efter en utflykt under ett par år till Göteborg. Vi blev 20 minuter försenade eftersom vi fick invänta två mötande tåg i Karlshamn och Ronneby. Det var med nöd och näppe vi hann med tåg 8640 till Emmaboda.

1525587_10202847111128170_1220923144_nBåde jag och Konduktören var lite spända på hur uppslutningen på Krösatåget skulle bli. Varken jag eller han har någonsin behövt trängas ombord på tågen längs den här banan. Och inte behövde vi göra det idag heller. Sex personer fanns med i X11 3108 – döpt till Alice Tegnér – när vi rullade ut från Karlskrona. Upprustningen har kostat nästan en miljard kronor. Det går 16 tåg om dagen i varje riktning. Några godståg är det ännu ingen som sett skymten av längs banan. Det känns som en satsning som kanske blev lite för stor och lite för kostsam. Denna miljard hade onekligen kunnat göra bättre nytta någon annanstans. Men skam den som ger sej. I augusti invigs Krösatågstrafiken även på linjen Emmaboda-Kalmar. Då blir det möjligt att åka direkt från Karlskrona till Kalmar, utan tågbyte. Det kanske blir ett uppsving? Vi får hoppas på det.

En annan märklig sak som både jag och Konduktören reflekterade över under vår färd norrut är att tågen inte stannar för trafikutbyte i varken Rödeby eller Spjutsbygd. Rödeby är det största samhället längs banan och i Spjutsbygd sker tågmöten, så där saktar tågen ändå ofta in. Å andra sidan är tidtabellen tajt. När vi ankom Emmaboda hade övergångsresenärerna inte många minuter på sej förrän tågen mot Kalmar och Växjö avgick.

X11an spakades av en kvinnlig kollega som jag inte sett tidigare. Hon skötte sitt jobb på ett utmärkt sätt. Hon körde lugnt och mjukt. Utropen var tydliga och gjordes på en behaglig och begriplig dialekt. Vi slapp den stöddiga karlskronitiskan. En annan positiv överraskning var själva uppfräschningen av motorvagnarna. Den utvändiga färgsättningen är helt okej, men framförallt är den nya inredningen en riktig fullträff. Jag anser att man åker bättre i de nya Krösatågen än i Öresundstågen, med allt sitt skrammel, sina hala säten och sin färglösa design.

På hemvägen hann jag och Konduktören med en korv i Karlskrona. Öresundståget, med avgångstiden 14.47, rattades av en instruktionsförare med elev. Eleven var tidigare tågvärd hos Veolia, men har nu utbildat sej till lokförare. Hon är färdig på skolan i Ängelholm och om några veckor får hon köra egna turer. Det verkar vara en populär väg att gå. Jag vet på rak arm tre tjejer bara i Kristianstad och Karlskrona som börjat som tågvärdar hos Veolia och nu avancerat (eller degraderats…) till lokförare.

Green Cargo satsar – trots krisen

tåg landskap vinter snöGreen Cargo är som bekant mitt uppe i en stor omorganisation. Den har jag berättat om tidigare i bloggen. Företaget ska krympa med 600 personer och 120 lok de närmaste åren. 250 personer kommer att bli över på de olika kontoren när en stor del av verksamheten centraliseras till Hallsberg. 350 lokförare och växlare ska också bort. Green Cargo hoppas kunna klara ungefär hälften av personalneddragningarna via så kallade naturliga avgångar. Det är ingen rolig situation som råder hos Sveriges största godstrafikoperatör. Men allt är inte nattsvart. Green Cargo har lyckats vinna några relativt stora upphandlingar. Därför pågår just nu en satsning på extern rekrytering av lokförare till fyra orter i Norrland: Vännäs, Skellefteå, Ånge och Långsele. Just Ånge var tänkt att bli min stationeringsort i januari, men i sista stund ändrades planerna. Istället blir det d-skyddsutbildning, med början i Nässjö på torsdag. Det blir spännande. All utbildning är bra utbildning. Det kanske blir Ånge i februari eller mars? Det hoppas jag i alla fall. Det vore trevligt att få uppleva lite riktig vinter även i år.

Äldst blir ännu äldre

1488939_10202798120143426_1616705860_nHäromdagen körde jag ett ensamt Td-lok till Skandiahamnen i Göteborg. När jag skulle ställa av loket på ett av uppställningsspåren så rullade ett annat tåg in på bangården. Det var en bekant syn. Ma-lok med containervagnar från Vaggeryd. Det tåget har jag själv kört ganska många gånger. På den tiden stod det TGOJ på loken, numera är det Netrails Ma som drar och CFL Cargo som ansvarar för trafiken. En stund senare, när jag höll på att koppla Td-loket på värme och laddning, rullade Ma 825 upp jämsides. Det small till. Det var kollegan som tryckte ur brytaren i loket. Sedan började det att pysa och strömavtagaren dunsade ned på taket. Inifrån ena hytten hörde jag hur lokförarkamraten drog parkeringsbromsen.

Jag kunde inte låta bli att knäppa en bild av Ma 825 med mobilkameran. 825, som byggdes 1953, måste vara det äldsta loket i Sverige som fortfarande är i kommersiell drift. Förhoppningsvis kommer det att få leva och frodas i ytterligare några år. Ägaren till loket, som formellt inte är Netrail utan Ressel Invest AB, har nämligen köpt Ma 876 från Green Cargo för att säkerställa tillgången på reservdelar. Netrail är dotterbolaget som sköter uthyrningen och den dagliga driften av Ma 825. Företaget äger som bekant också Ma 827. ”Vi avser att hålla de båda numera rätt uppfräschade och omlackade loken i drift så länge det går”, skriver företrädare för Netrail i ett mejl till bloggen.

När vi ändå är inne på ämnet Ma-lok, så kan bloggen avslöja att även Ma 407 kan komma att hamna i Norge, precis som 404. Jag tänker inte skriva vem den tänkta köparen är, men enligt planerna ska loken hämtas i Eskilstuna nästa vecka. Ma 407 är det modernaste och mest påkostade Ma-loket, men har stått avställt en längre tid med havererad transformator.

Väktare bort på Östgötapendeln

pendelFör ett par månader sedan kunde den här bloggen avslöja att Arriva, som sköter Pågatågstrafiken i Skåne, planerar kraftiga neddragningar. Idag nås bloggen av uppgifter som gäller Arriva i Småland och Östergötland. Företaget går så dåligt att man nu tvingas till besparingar även på Östgötapendeln. Bland annat har väktarna försvunnit från helgnätternas ”fyllependlar” och överliggningsturer införts för de anställda i Nässjö och Norrköping. Dessutom aviserar Arriva att man inför återupptagandet av full trafik (genomgående timmestrafik Norrrköping-Jönköping) i mars vill ”se över” åkstationerna i företaget. Personalen misstänker att Arriva vill lägga ned minst en åkstation och koncentrera verksamheten till Mjölby.

”När DB Regio vann trafiken lockade man över personal med följande löften: inga överliggningar, inga obetalda raster och ingen kvartstid. Allt detta har vi nu trots att Arriva Östgötapendeln är samma företag som DB Regio Sverige AB. Man agerar på samma organisationsnummer och har bara nytt namn på bolaget,” säger en anställd som bloggen talat med.

Besparingsåtgärderna genomförs trots att Arriva sagt upp avtalet om pendeltågstrafiken i Östergötland och Småland. Man har för avsikt att lämna sitt uppdrag fem år i förtid, 1 juni 2015. Pendeltågstrafiken bedrivs på sträckorna Jönköping-Norrköping och Motala-Mjölby. Arriva har cirka 130 anställda och använder såväl X61 som X14 i sin trafik.