Seko vill ha ”krisavtal” i Stockholm

FotoSL80 procent arbete, 90 procent lön och 100 procent pensionavsättning. Det var en del i uppgörelsen som träffades mellan fack och arbetsgivare på Green Cargo i samband med krisavtalet i vintras. Avtalet blev uppskattat. Åtminstone bland oss på fältet, det vill säga lokförare och växlare. De flesta av oss fick fyra extra fridagar varje månad under hela våren. Jag minns inte exakt hur många miljoner kronor som företaget räknade med att spara tack vare krisavtalet. Jag tror det var runt 35 miljoner kronor. Målsättningen infriades inte riktigt. Det fanns planer på att arbetstidsförkortningen skulle återkomma i höst, men då som en frivillig grej. Nu blir det inte så, eftersom många medarbetare av olika anledningar har valt att sluta eller gå i pension det senaste halvåret. Green Cargo räknar därför inte med att kunna klara verksamheten om arbetstidsförkortningen fortsätter. Däremot kan detta avtal – kallat 80/90/100 – komma att dyka upp på ett helt annat ställe. Nämligen hos Stockholmståg. I ett yrkande i de lokala förhandlingarna önskar Sekos lokförarfack kunna erbjuda detta avtal till de medarbetare som fyllt 62 år. Stockholmståg har varken sagt bu eller bä till förslaget. Parterna ska träffas igen den 17 september. Eventuellt kommer då ett besked huruvida arbetsgivaren är villig att fortsätta diskutera frågan eller inte.

Re-lok kan flyttas söderut

1229937_10153198214175284_440914438_nGreen Cargos Re-lok kan komma att flyttas söderut. Just nu pågår utbildning på loktypen i Malmö. Sammanlagt ska 14 nya förare under hösten lära sej köra det så kallade Traxxloket, som går under benämningen Re hos Green Cargo. Re-loken är snarlika de Br 185 som redan används i trafiken till och från Danmark och Tyskland och upp till Göteborg. Ett 50-tal lokförare i Malmö har utbildning på Br 185. Green Cargo menar att man vill ha en större flexibilitet och valfrihet i hur Re-loken används i framtiden.

Detta innebär att Re-loken inte längre är knutna till SSAB-trafiken. De 16 loken köptes in för ungefär tre år sedan för en halv miljard kronor och var en del i det nya tioårsavtalet med SSAB. Loken har använts på sträckorna Luleå-Borlänge och Borlänge-Oxelösund. Vad som nu diskuteras är att eventuellt slopa Re-loken i det norra omloppet. De många och snäva kurvorna på stambanan genom övre Norrland sliter nämligen hårt på Re-lokens hjul.

Jag har bara ljusa minnen

11564_1236008229677_2943261_nPalle var en skojfrisk typ. Han hade alltid små hyss för sej. En gång när jag löste av honom i Karlskrona hade han ändrat i ATC-inställningarna. Istället för 100 meter i tåglängd hade han matat in 900 meter. Avlösande förare har skyldighet att kontrollera ATC-värdena, men en sån här grej är lätt att missa. Framförallt i en Y2, där tåglängden aldrig ändras. Resultatet av denna lilla illgärning blev att jag fick driftbroms en bit ut mot Bergåsa. ATC uppdaterade nämligen inte hastigheten som jag var van vid. ”Jäklar, också! Typiskt, Palle,” tänkte jag. En annan gång när Palle hade ankommit Karlskrona med en vagn som jag en stund senare skulle köra till Malmö, så gick det bra hela vägen till Kristianstad. Det var en varm sommardag. När jag skulle aktivera den andra änden i Y2an slog värmen i hytten emot mej med full kraft. Palle hade ”råkat” glömma värmereglaget på full effekt…

Håkan hade inte alls den sortens humor. Han var en helt annan typ av människa. Jag och Håkan hade ändå stor glädje av varandra. När jag klev på tåget i Karlshamn för att åka till Karlskrona och börja jobba så hände det titt som tätt att det var Håkan som körde. Vi var trots allt bara nio lokförare i Karlskrona vid den här tidpunkten. Håkan skulle ofta gå av sitt skift när han kom fram, så jag brukade erbjuda mej att köra hans tåg. Då kunde han kliva av och gå på ett mötande tåg istället och komma hem ett par timmar tidigare. Håkan bodde i Önnestad utanför Kristianstad, och pendlade till Karlskrona. Ibland var det han som skickade av mej, så att jag kunde komma hem lite tidigare. Vi gav och vi tog. Till glädje för båda. Personalfördelaren visste vad som pågick, men sa inget. Tågen gick ju som de skulle. Han var smart, personalfördelaren. Ibland när han behövde hjälp och inga böner eller löften om fursterliga övertidsersättningar hjälpte, så kunde han antyda lite försiktigt att SJ nog fick överväga att se över hur saker och ting gick till på Blekinge Kustbana.

Palle tillhörde egentligen åkstationen i Kalmar, men eftersom han bodde strategiskt till i det lilla samhållet Skruvemåla, som ligger några mil norr om Karlskrona, så var han ofta inlånad och körde våra turer.

Paul Carlsson blev 54 år, Håkan Dellvi 48. Idag är det exakt nio år sedan dessa två kollegor förolyckades i Nosaby utanför Kristianstad. Den 10 september var också min mammas födelsedag. Hon skulle ha fyllt 50 år den där dagen på hösten 2004. Ni kan själva förstå att detta datum är en alldeles speciell dag för mej. Jag saknar dem alla tre. Väldigt mycket. Om än på helt olika sätt. Jag har nästan bara ljusa minnen av mamsen, Palle och Håkan. Det känns bra. Jag tänker ofta på dem.

Rena hånet, SJ!

1229825_10201878351789792_1724863589_nAtt en och annan människa inbillar sej att Inlandsbanan är nedlagd är en sak. Att vissa kollegor faktiskt tror att sommarmånadernas rälsbusstrafik är de enda tåg som förekommer längs banan kan jag också köpa, om än motvilligt. Att SJ påstår att Inlandsbanan är en museijärnväg kommer jag däremot aldrig att acceptera. Ändå är det vad som påstås på järnvägskartan i tidningen Kupé, som delas ut på SJs samtliga tåg. Jag förstår inte varifrån begreppet kommer. Anten-Gräfsnäs är en riktig museijärnväg. Precis som Lennakatten, Gotlandståget och Skånska Järnvägar. Läser man på Wikipedia så förklaras ordet på följande sätt: ”En museijärnväg är en järnväg som fungerar som ett museum”. Precis så är det. Och även om ett och annat ålderdomligt lok rullar på Inlandsbanan så är den i allra högsta grad levande och ”på riktigt”. Kommersiell trafik bedrivs nu under i princip hela året. Och det handlar inte bara om godstrafik. Mellan Mora och Sveg har det under flera år rullat Y1or under veckosluten. Även under vinterhalvåret. Den trafiken har numera utvidgats till att omfatta hela sträckan från Mora till Östersund. Förra vintern gick det under flera månader en daglig förbindelse med Y1 från Mora och norrut. Dessutom körs numera även sovvagnståg till Röjan på Inlandsbanan. Att kalla detta för museitågstrafik är rena hånet. Jag antar att det beror på okunnighet från SJs sida. Slarvigt är det, hur som helst. Jag ser fram emot en ändring i kommande nummer av Kupé.

En sista skymt av en lila X11

1234810_10201874408571214_556941786_nSöndag är sista dagen med X11 i Pågatågstrafiken. Från och med måndag är det bara X61 som gäller i Skåne. Egentligen tror jag inte att det är så många som kommer att sakna X11orna. Kanske en och annan lokförare och tågvärd. Men knappast någon av resenärerna. För dem har de nya Pågatågen blivit ett lyft. Igår, när jag åkte pass med ett Öresundståg från Halmstad till Malmö, fick jag en skymt av en X11 på Knutpunkten i Helsingborg. Vagnen skulle avgå som tåg 1888 till Åstorp 22.17. Det blev nog det sista jag såg av de lila Pågatågs-X11orna. När jag några timmar senare körde upp tåg 15112 från Malmö till Helsingborg var det tomt på tåg längs banan. När jag hade ställt av och delat på de två Td-loken så var det dags att åka hemåt. Jag gick av min arbetsperiod för den här gången. Nu väntar några dagars semester och sedan den vanliga lediga veckan. Därmed lär jag inte komma i närheten av några X11or innan de tas ur trafik i Pågatågssystemet. Även jag, som obotlig nostalgiker, förstår det logiska i att tiden nu runnit ut för X11 i lila färgsättning. Jag har kört dessa motorvagnar väldigt mycket, både i Skåne och Göteborg, och har egentligen inga dåliga erfarenheter alls av X11. Jag får tacka för den tid som varit.

Utflykt på avstängd bana

1235483_10201860224456620_1211361165_nDen så kallade Skånebanan är som bekant avstängd för tågtrafik på sträckan Åstorp-Hässleholm. Under fem månader har Trafikverket jobbat med bland annat byte av kontaktledningsanläggningen. På söndag öppnas banan åter för trafik. Åtminstone under dagtid. Men det är då det. Själv var jag ute och tuffade på denna avstängda bana redan idag, hur märkligt det än kan låta. Folk såg synnerligen förvånade ut när det stora Td-loket och de fyra tankvagnarna med kemikalier rullade förbi, på väg till Perstorp.

Vi kan ta det från början. Jag blev överraskad när jag för ett par veckor sedan fick mitt schema för september. Onsdagen 4 september: Hbgb, tur 7126. 6.01-17.22. Jag kände igen tiderna i turen och kollade i turlistan. Jodå, mycket riktigt. Perstorp. Denna Skånes minsta kommun, sett till invånarantalet, ligger längs den avstängda delen av Skånebanan. Hur ska detta gå till? Efter en del luskande fick jag situationen klar för mej. Det råder så kallat D-skydd mellan Åstorp och Hässleholm. Hur jag ska förklara innebörden av detta så att det blir begripligt vet jag inte. Förenklat kan man säga att det inom området för D-skydd kan förekomma flera olika arbeten. En huvudtillsyningsman har ansvaret för samordningen. Han sköter trafikledningen och är något av tågklarerare för sträckan. Det fina i kråksången är att det går att framföra spärrfärder, med begränsningar, genom ett D-skydd. Det var exakt det som skedde idag.

Själv behövde jag inte anstränga mej nämnvärt. Jag bromsprovade det korta tåget i Helsingborg och satte kurs mot Åstorp. Där kom det på en tillsyningsman, som skötte allt pappersarbete och ordnade med alla tillstånd. Vi tuffade ut på den (för tåg) avstängda banan. Det kändes lite spooky. Signalerna stod i stopp. Vägskyddsanläggningarna var döda. Jag såg inte en enda banjobbare längs hela sträckan. Jag vet inte var de höll hus. Borde de inte vara ute och jobba? Det var tomt och öde. Hade jag inte vetat bättre hade jag trott att banan var nedlagd. Tillsyningsmannen hoppade upp och ned på loket. Han gick före med varningsflagga vid vägövergångarna. Han plockade ned hindertavlor och satte upp dem igen, bakom tåge…, förlåt, spärrfärden.

I Perstorp väntade som vanligt brukets egen Z65 på oss, och drog in vagnarna på industriområdet. Jag och tillsyningsmannen fick frukost på hotellet. Jag sov ett par timmar. Han tittade på TV. Sen åkte vi tillbaka på samma sätt som vi tagit oss dit. Den här gången hade vi fem tomvagnar och en lastad med oss. I Åstorp släppte jag av tillsyningsmannen och fortsatte som tåg till Helsingborg. I Påarp fick jag syn på ett gammalt Ub-lok som stod uppställt utanför ett hus, säkert hundra meter från närmaste järnvägsspår. Det var mysko. Jag rullade in på godsbangården i Helsingborg lite tidigt. Så var den arbetsdagen över. D-skydd var en ny erfarenhet. Det är kul när den monotona vardagen byts mot något nytt. Man får tänka till lite och får användning av de kunskaper som ligger gömda långt där inne i skallen.

På träff med pool-polarna

I nio månader har jag arbetat i Green Cargos bemanningspool. I nuläget är vi knappt 20 lokförare och växlare i poolen. Själv har jag som bekant min anställningsort i Alvesta. Mina kollegor hör hemma i Gävle, Kil, Borlänge, Hallsberg, Göteborg, Sundvall och Nässjö. Vi är således utspridda över hela landet. Chefen har jag förstås träffat, med jämna mellanrum. Senast för ett par veckor sedan. Då stod han, något överraskande, på I-gruppen i Hallsberg och tog emot mej när jag rullade in med ett tåg från Göteborg. Den Vimsige slipper jag heller inte undan. Även han är ju placerad i Alvesta. I övrigt har jag nästan inte träffat någon av mina ”poolare”. Men idag var det dags. Vi hade arbetsplatsträff på huvudkontoret. Nästan hela styrkan var på plats. Själv hade jag min fina Black Army-tröja på mej. Man vill ju liksom smälta in. Adressen var trots allt Solna. Kollegorna tittade lite snett. Men ingen sa nåt. Väluppfostrat. Det var kul att få ett ansikte på poolkamraterna. Tidigare har jag bara hört deras röster i samband med våra telefonmöten. Några höjdare tittade förbi och höll föredrag. Det var intressant. Jag hann hem i lagom tid för att hinna med nästan två timmars innebandy. Tidigt imorgon bitti bär det iväg till Helsingborg för tjänstgöring under några dagar. Imorgon ska jag köra tåg på en avstängd bana. Visst låter det mysko? Jag återkommer i ärendet.

Rush Rail nobbar Karlskrona i T14

Rush Rail har dragit tillbaka sina ansökningar om tåglägen till Karlskrona. Det framgår av Trafikverkets uppdaterade tågplan för 2014. I den finns inte heller några andra intressenter som vill trafikera Verköhamnen. Varken via den upprustade Emmabodabanan, eller via Blekinge Kustbana. På något annat sätt kan jag inte tolka de olika graferna. Därmed är vi tillbaka på ruta ett, precis som jag misstänkte när jag skrev det här inlägget i juni https://lokforaren.wordpress.com/2013/06/27/rush-rail-kor-till-karlskrona/ Godstrafiken till och från Karlskrona har varit ett sorgebarn i 20 år. Två gånger har det så kallade Verköspåret rustats upp. De senaste åren har 55 miljoner kronor investerats, i bland annat elektrisk drift av spåranläggningen. Den första renoveringen gjordes för tiotalet år sedan. Till ingen nytta. Nu är förhoppningsvis inte sista ordet sagt angående godstrafiken till Karlskrona. Jag hoppas verkligen att den kommer igång. Läser jag rätt mellan raderna kan min egen arbetsgivare kanske vara aktuell. I slutet av juli blev det klart att Stena Line kommer att ansvara för terminalen på Verkö. Samma Stena Line som bedriver färjetrafik mellan Karlskrona och Polen.