”SJ särbehandlas positivt”

Det damp ned en intressant kommentar till inlägget som jag skrev igår. Inlägget handlade om företaget Citytåg, som vill utmana SJ på sträckan Stockholm-Göteborg. Idag skriver företagets VD Mattias Söderhielm till bloggen. Det är en intressant redogörelse, som delvis ger en annan bild än den som framkom i gårdagens intervju i Dagens Nyheter. Därför väljer jag att lyfta upp denna kommentar och göra om den till ett fristående inlägg.

”Hej Lokföraren, Mattias Söderhielm från Citytåg här. I tidningsartiklar har man som intervjuad typiskt tre meningar på sig att förklara sin ståndpunkt och då blir det typiskt sett förenklingar. Låt mig försöka förklara vår ståndpunkt lite utförligare: Det både MTR och vi reagerat på är det faktum att Trafikverket både gett oss och MTR gångtidstillägg på i snitt ungefär 10 minuter per avgång, medan SJ i snitt fått 10 sekunders gångtidstillägg på sina ansökningar CST-G. Och det beror inte på att vi och MTR gjort orealistiska ansökningar, i två fall har vi fått de 3h11m som vi sökt för direktavgångarna. 10 minuter är som du vet väldigt lång tid när de tidskänsliga affärsresenärerna bestämmer vilken avgång de ska ta. Anledningen till att det blivit så är inte att Trafkverket är ondskefulla, utan det beror på att alla andra avgångar som berör Västra Stam (både SJs och andra operatörers) historiskt lagts för att inte krocka med X2:orna, eftersom dessa varit högst prioriterade. Det gör att så länge SJ ansöker om samma tåglägen som de alltid gjort, så har X2:orna fritt blås hela vägen. När vi nu kommer och ansöker i samma prioriteringskategori som X2:orna ligger i (FX), så anser vi att Trafikverket av konkurrensneutralitetsskäl borde ge oss samma förutsättningar. D.v.s. antingen så flyttar de på alla andra tåglägen på vägen, så att även vi får gå utan gångtidstillägg, eller så konstruerar de hela tågplanen från scratch, utan att ge X2:orna den historiska fördelen. Men varken det första eller det senare alternativet har Trafikverket kapacitet att göra, eftersom de bara har en handfull konstruktörer som gör tågplanen, och de gör den i princip helt manuellt. Det gör också att även om Trafikverket i teorin ska försöka konstruera den samhällsekonomiskt bästa tågplanen, så har de i realiteten ingen möjlighet att göra mer än en version av tågplanen. De kan alltså inte ens jämföra två möjliga tågplaner med varandra. Hade de haft ordentligt datorstöd, så hade de kunnat räkna fram den samhällsekonomiskt bästa kapacitetstilldelningen. Och det är värre än så. Trafikverket har inte ens hunnit bli klara med en körbar version av tågplanen till remissrundan i juli. Istället låg det då fortfarande kvar många tåglägen på varandra på Västra Stam. Och som lök på laxen hade man inte hunnit göra några anpassningar av tågplanen till kontaktledningsbytet Skövde-Laxå, där man sent i processen (i juni) kommit på att man bara kunde släppa förbi 8 tåg i timmen (jämfört med 13 tåglägen i högtrafik i T13). Detta trots att man vetat om det banarbetet i mer än ett år. Kritiken i artikeln har vi också framfört direkt till Trafikverket, dels muntligen och dels i nedanstående brev:

Citytåg har valt att inte skicka in något remissvar på Trafikverkets förslag på tågplan för 2014.

Anledningen är att vi inte anser oss kunna ha några konstruktiva synpunkter på förslaget eftersom det är så ofärdigt och vi redan lämnat våra specifika och generella önskemål och synpunkter tidigare i processen. Generellt anser vi dock, som vi redan meddelat Trafikverket, att SJ har särbehandlats positivt i processen. De tåglägen mellan Stockholm och Göteborg som SJ har ansökt om har i förslaget fått minimala gångtidstillägg, medan våra tåglägen har fått signifikanta tillägg. Vi har tidigare i processen efterlyst en mer rättvis fördelning av gångtidstillägg mellan operatörerna, och detta står vi fast vid.

Vi anser att Trafikverket skulle behöva betydligt större kapacitet för att konstruera tågplaner. Utan att konstruktionsprocessen automatiseras kommer Trafikverket inte kunna göra en samhällsnyttomaximerande tilldelning av tåglägen. Som det är nu, blir själva konstruktionsprocessen och inte samhällsnyttan utslagsgivande vad gäller tåglägestilldelningen. Konstruktörerna försöker att ge alla tåg så små gångtidstillägg som möjligt, och prioriterar inte tåg i kategorin FX (fjärrtåg express) tillräckligt mycket, vilket lett till att tåglägen som sedan tidigare passar in bland övriga operatörers ansökningar prioriteras, vilket ger etablerade aktörer en otillbörlig fördel.

Vi har utformat ett kompromissförslag tillsammans med SJ och MTR för hur större delen av tåglägeskonflikterna mellan oss tre operatörer skulle kunna lösas. Detta har SJ å våra gemensamma vägnar skickat in till er innan ni publicerade ert förslag. Det förutsätter dock att Trafikverket är berett att i delar flytta på tåglägen som tillhör andra operatörer, vilket Trafikverket hittills inte visat sig berett att göra, trots att dessa inte ligger i kategorin FX. Vi ifrågasätter detta och står fast vid kompromissförslaget.

Som vi tidigare meddelat Trafikverket anser vi också att det inte är realistiskt att endast tillåta åtta tåglägen per timme på sträckan Skövde-Laxå på grund av kontaktledningsbytet. Eftersom denna typ av underhållsarbeten ska ställas mot tåglägen, anser vi att samhällsnyttan dikterar att kontaktledningsbytena endast ska få ske nattetid.

Vi förutsätter självklart att Trafikverket i de fall där tåglägen fortfarande ligger ovanpå varandra i förslaget till tågplan prioriterar våra tåg i kategorin FX framför tåg i lägre kategorier.

För oss är det olyckligt att tågplanen är så ofärdig så sent i processen, eftersom den fortsatta osäkerheten hindrar oss från ta in kapital från våra investerare. Det gör i sin tur att vår trafikstart riskerar att försenas ytterligare.”

Annonser

9 thoughts on “”SJ särbehandlas positivt”

  1. Tack! Jag kan inte allt om järnväg, men en del kan jag vid det här laget eftersom jag har hårdpluggat sedan i januari. Men jag vill gärna lära mig mer, så om du tycker att vi tänker fel på något område får du gärna höra av dig på 0733-80 51 49.

  2. Detta med fri tillgång till spåren för den som betalar är ju själva grundtanken från EU med järnvägspaketen.

    Skulle Citytåg göra en anmälan till EU om konkurrensnackdelar får de förmodligen bifall. Det vill säga vad tiden lider – om några år eller så 😉

  3. Jag skulle gärna vilja veta mer om Citytågs syn på oss arbetspendlare som varje morgon i tidig otta såväl som sen eftermiddag och kväll, i ur och skur reser med de pendeltåg som går på olika delar av Västra stambanan. Vi utnyttjar stambanan varje dag, vilket jag tror inte är fallet för de flesta affärsresenärer. Vissa av dessa reser säkert mer än andra förvisso, men jag tror ändå att vi arbetspendlare är i god majoritet sett till hur ofta banan utnyttjas för de resor vi behöver göra. Tro det eller ej, men vi är också tidskänsliga. En av mina tidigare pendlarkamrater hade en så kinkig arbetsgivare att hon var rädd att få sparken varje dag tåget kom det minsta lilla sent…

    Ett förslag där Citytåg och MTR kör flera direkttåg mellan Stockholm och Göteborg flera gånger dagligen skulle troligen tränga undan flera av våra pendeltåg antingen i tågläge eller helt och hållet stryka dem ur tågplanen. I det första förslaget till T14 hade Trafikverket till och med föreslagit att all pendeltågstrafik till och från Gnesta helt skulle slopas (!) för att få plats med den utökade snabbtågstrafiken. Är inte detta lite magstarkt? Att förstöra en viktig pendeltågstrafik för ett helt samhälle bara för att några affärsresenärer ska vinna några minuter? Jo, jag vet att det var Trafikverkets förslag men med den orealistiska plan Citytåg och MTR tycks ha gav upphov till detta.

    Givetvis ska Citytåg och MTR givetvis få trafikera Västra stambanan om man vill. Det är inte det jag säger, men jag ifrågasätter starkt den samhällsnytta dessa tåg gör i förhållande till de tåg som dagligen gör det möjlighet för arbetspendlare att kunna få livskvalitet i och med möjligheten att kunna välja var de vill bo. Jämför detta med en affärsresenärs möjlighet och önskan att vinna några minuter på att få ett så bra restid som möjligt. Jag tycker det sistnämnda väger lite lätt, men så är jag som arbetspendlare givetvis partisk också.

    Hur motiverar ni på Citytåg att ”tidskänsliga affärsresenärer” ska ges företräde före pendeltåg som servar oss arbetspendlare varje dag? Varför är deras tid viktigare än våran möjlighet att bo på annan ort och arbeta på en annan? Är era önskemål verkligen viktigare än samhällets och pendlarnas behov att kunna resa mellan sin arbetsplats och bostadsort?

    • Hej Henrik,
      När Trafikverket konstruerar tågplanen lägger de normalt först in pendeltågen som har mer än 300 pasagerare i rusningstid (kategori Storpendel, SP). Sedan lägger de in alla andra tåg. Det gör att dessa pendeltåg alltid har högst prio. Och det är för det mesta rätt så, för normalt sett ger det den samhällsekonomiskt största vinsten. Det vi vänder oss emot är att vi och MTR fått i storleksordningen 100 gånger mer gångtidstillägg än vad SJ fått. Och det beror på sättet som Trafikverket konstruerar tågplanen på, stor etablerad operatör som SJ har en otillbörligt stor fördel.
      Gnestapendeln är ett specialfall, som Trafikverket försökt ”bli av med” i många år. Detta eftersom Gnestapendeln gör systemet mycket störningskänsligt. Det är bara dubbelspår Gnesta – Södertälje, vilket gör att är risken stor att fjärrtågen hamnar bakom en långsam Gnestapendel vid minsta lilla försening. Det är nog många lokförare som läser den här bloggen som fått stoppsignal just före Gnesta av just den anledningen. Eftersom man dessutom byggde pendeltågsstationen som man gjorde i Gnesta (på ena sidan av dubbelspåren istället för mellan dem), måste Gnestapendeln korsa ena fjärrspåret. Det minskar robustheten ytterligare. Eftersom det är ett litet fåtal resenärer som i rusningstid reser Gnesta – Södertälje, runt 40 personer. Därmed hamnar de i kategorin Regio-låg 1 (RL1), som har en förhållandevis låg prioritering (vilket också är helt rätt från ett samhällsekonomiskt perspektiv). För dessa skulle en buss sannolikt vara det samhällsekonomiskt bästa. Övriga resenärer som reser till Stockholm kan istället ta de regionaltåg som stannar i Gnesta anser Trafikverket, vilket även det är det samhällsekonomiskt bästa.
      Så sammanfattningsvis: Ja, pendeltåg ska generellt prioriteras högre än fjärrtåg, och så sker också idag.

      • Hej Mattias,

        Jag bor i Laxå och reser med Tåg i Bergslagens pendeltåg. Med tanke på Laxås lilla invånarantal och sviktande ekonomi är Laxå starkt beroende av att ha en fungerande tågtrafik för att möjliggöra arbetspendling. Våra tågtider är för tillfället mycket bra utformade och ger därför en mycket god resandeutveckling som jag själv har lagt märke till.

        Våra tåg hamnar antagligen i den lägre kategorin enligt det resonemang du för om Gnesta och skulle sannolikt hotas av en sådan snabbare och omfattande trafik ni och MTR vill föra. Jag tycker inte att det är självklart att snabba direkttåg ska tillåtas skjuta undan lägre kategoriserade pendeltåg som ger oss arbetspendlare de fördelar som de ger oss. Det är sannolikt det som skulle bli följden i längden och jag ifrågasätter därför samhällsnyttan i att ge affärsresande företräde till spåren framför oss arbetspendlare som nyttjar dem varje dag. Vad innebär inte arbetspendling om inte samhällsnytta?

        På vilket sätt skulle en busstrafik vara bättre för oss som reser med lågkategoriserade pendeltåg (läs ”mindre samhällsnyttiga resor”) menar du? Pendeltågen ger oss genom sin kortare restid mer fritid jämfört med den längre tid bussen skulle ta. Våra tåg har alltså en större praktisk nytta för oss och dessutom för Laxå kommun ger den nyttan att folk kan våga bo kvar här och kommunen får skatteintäkter som den är i stort behov av. Om våra tåg skulle ersättas med buss skulle fler flytta ut och färre flytta in. Att samhällsnyttan med tåg till mindre orter skulle vara mindre värd köper inte jag. Inte så länge som den kan vara direkt avgörande för en kommuns ekonomi.

        Sedan känner jag inte till Trafikverkets planeringsarbete i detalj för att uttrycka mig om deras tillvägagångsätt. Det låter ju fel om ni medvetet eller inte skulle särbehandlas och SJ får sina ”traditionella” tåglägen och gångtider. Vore intressant att få höra TRV:s synpunkt på detta.

      • Nobina har inga bussar och förare att använda mellan Gnesta och Järna station så läggs tåget ner så får dom hitta andra sätt att ta sig till jobbet eller säga upp sig och leta neråt sverige efter jobb

  4. Hela processen med T14 visar väl bra att det spelar ingen roll hur mycket man från politiskt håll hävdar att avreglering löser alla problem, man kommer ändå inte runt kapacitetsbristen. Och den bristen kan man inte lösa enbart genom att bygga nya järnvägar -man måste underhålla de som redan finns också. Samtidigt som det talas vackra ord om att föra över mer godstransporter på järnväg, sänks hastigheten och kapaciteten för det gods som redan går på spåren. Det senaste är de differentierade hastighetsnedsättningar för STAX D som har börjat dyka på fler och fler ställen. Signaleras enbart genom tavlor, finns inte med i någon JNB, gör körplaner till ett skämt i vissa fall och slukar kapacitet. Skall vi ha en exportindustri, eller skall vi helt gå över till popartister och fildelning?

  5. Det mest intressanta tycker jag är att inte alla nattåg får gå hela vägen till Göteborg som SJ ville. Snacka om att döda stackars Norrland som redan håller på att dö. Tack vare all hysteri med att köra halvtomma persontåg Stockholm – Göteborg.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s