Ett ljus i tunneln

”Det vänder i februari”. Den Vimsige var helt säker på sin sak när vi satt i hans bil på väg hem från Nässjö i december. Green Cargo hade just varslat 350 personer om uppsägning. Läget var nattsvart. Men min kamrat och evige följeslagare var lugn. Hur han lyckats komma fram till denna slutsats ville han inte svara på. Han konstaterade bara att hela världen hade fel och han hade rätt. Slutdiskuterat. Punkt. Nästa fråga. Typ.

Igår, 20 februari, kom besked från Green Cargo att fyra orter undantas från det så kallade krisavtalet. Det handlar om Långsele, Ånge, Vännäs och Skellefteåhamn. Anledningen är att flera medarbetare valt att sluta, men också att Green Cargo fått ny trafik i området. Det är en glädjande utveckling.

Som den här bloggen redan tidigare kunnat berätta om blir det inte heller någon övertalighet bland personalen i Göteborg. 15 lokförare kommer att lånas ut till SJ under resten av året. Även i Borlänge är tongångarna nu något positivare än tidigare. Borlänge var en av stationerna som var undantagna krisavtalet på grund av kraftig övertalighet. Nu visar det sej att situationen inte är fullt lika allvarlig som befarat. Därför kommer även Borlänge att ingå i 80/90/100. Det låter som en paradox, men visst måste det betraktas som glädjande att även masarna är välkomna i krisavtalet?

Annonser

Vad händer med Veolia?

Veolia sittvagnTransportdelen av Veolia går dåligt. Bara i Sverige handlar det om flera hundra miljoner kronor i förlust de senaste åren. Därför är Veolia Transport i Sverige till salu. Inklusive dotterbolagen. Det franska företaget bedriver idag järnvägstrafik på en rad linjer, bland annat mellan Malmö och Stockholm och Åre. Dessutom ansvarar Veolia för den upphandlade trafiken på Stångådalsbanan och den svenska delen av Öresundstågssystemet. Nyligen fick Veolia ett kontrakt gällande det som kallas Krösatåg Sydost. Företaget bedriver även en omfattande busstrafik i Sverige.

I ett mejl till sina anställda skriver företaget att man nu tagit fram en ny affärsstrategi. I framtiden kommer Veolia att satsa på vatten, energi och miljö. Man bedömer att Veolia Transport i Sverige bör vara ett attraktivt försäljningsobjekt. ”Bolaget har ett förbättrat ekonomiskt resultat, nyligen vunna och förlängda avtal, en plattare och effektivare organisation samt unik kompetens och erfarenhet både upphandlad och kommersiell trafik”, skriver Veolia.

Frågan är vilken del av Veolia Transport som går dåligt. Kan det verkligen vara järnvägsdelen? Egentrafiken är ju just egen trafik och borde rimligtvis ha lagts ned på direkten om den går med förlust. När det gäller Öresundstågetsavtalet har jag för mej att länstrafikbolagen betalar Veolias samtliga utlägg, plus en vinst på ett antal procent. Med tanke på detta misstänker jag att det är andra delar av Veolia Transport som går sämst, det vill säga bussidan.

Tidsplanen för försäljningen är inte spikad. Det beror på marknadens intresse för bolaget. Även om Veolia verkar ha höga tankar om sej själva, så verkar inte eventuella köpare vara av samma uppfattning. Första gången jag läste om att Veolia var till salu var nämligen redan 2011. Själv undrar jag om Veolia nu lagt sitt sista anbud i den upphandlade trafiken? Vågar man verkligen dra på sej flera affärsrisker? Kommer verksamheten att fortsätta som vanligt?

Utlåning räddar förarjobb

DSC00167SJ och Green Cargo fördjupar sitt samarbete angående lokförarkåren. Tidigare har lokförare på bland annat SJ i Malmö lånats ut till systerbolaget Green Cargo. Detta för att minimera effekterna av en situation med övertalighet. Nu blir det SJs tur att låna in. I Göteborg kommer 15 av Green Cargos lokförare att köra persontåg resten av året. Göteborg var en av orterna (tillsammans med Borlänge och Piteå) som undantogs från det så kallade krisavtalet, på grund av övertalighet. I ett mejl till sina chefer skriver Green Cargo att ”utlåningen tillsammans med personalbehov för nya affärer beräknas balansera övertaligheten”.

Detta tycker jag är en mycket bra lösning. Jag har tidigare efterlyst ett större samarbete mellan SJ och Green Cargo. Bland annat i det här inlägget https://lokforaren.wordpress.com/2013/02/02/mer-sj-an-sj-sjalvt/ Nu räddar man inte bara jobben på Green Cargo, man löser dessutom en prekär personalsituation på SJ Götalandståg.

Slut med X31 i väst

DSC00956SJ och Västtrafik planerar att sluta använda de fem X31or som just nu rullar i Västtågstrafiken. Den 30 juni uppges vara sista dagen med X31. Sex nya Reginamotorvagnar är beställda och beräknas vara levererade efter sommaren. X31 rullar idag främst på Bohusbanan mellan Göteborg och Strömstad, men även mellan Göteborg och Vänersborg. Tre av vagnarna (4401, 4402 och 4403) ägs av uthyrningsföretaget Transitio medan 4332 och 4334 ägs av SJ. Vad som händer med de fem vagnarna efter sommaren vet jag inte. Det mest troliga borde dock vara att X31orna tillförs Öresundstågssystemet.

Jag jublar inte

28 miljoner kronor om året. Så mycket kostar kalaset med tågtrafik mellan Karlskrona och Emmaboda. Det är mycket pengar för ett litet län som Blekinge. Väldigt mycket pengar. Man skulle kunna säga att Blekinge blir ett avregleringens offer. Den som skulle bli så bra. Och så billig. Sanningen blev den att inget företag ville köra Emmabodatågen. Blekingetrafiken tvingades be Veolia på sina bara knä att ställa upp. Prislappen blev därefter. Företrädare för Blekingetrafiken hävdar att kostnaden blev ”något” högre än vad man räknat med från början. Jag tror nog att det handlar om större summor än så. Men nu gäller det att hålla vacker min i fult spel, som man brukar säga.

Om vi bryter ned siffrorna lite så blir de mer lättbegripliga. 28 miljoner motsvarar en veckokostnad för Blekinges skattebetalare på drygt 538 000 kronor. För det får man lokaltrafik de drygt fem milen till Emmaboda, 14-16 gånger per vardag. På helgerna blir avgångarna något färre. För att ro i land denna satsning i ett delat Blekinge krävdes satsningar även i den västra länsdelen. Där drar Pågatågstrafik mellan Karlshamn och Kristianstad igång i december. En politisk kohandel, skulle man kunna säga. Blekinges makthavare har tidigare varit skeptiska till denna typ av Pågatågstrafik, men när den första upphandlingen kring Emmabodabanan sprack, så vaknade plötsligt intresset. Här läggs ytterligare minst 11 miljoner kronor på blekingarnas redan skuldtyngda axlar.

Nu är det inte i första hand Blekingetrafiken jag kritiserar för denna galenskap. Vad skulle de göra när Trafikverket redan är i full gång att rusta upp Emmabodabanan för närmare en miljard kronor? De har redan förbundit sej att köra tåg på sträckan. Det man möjligen kan kritisera Blekingetrafiken för är denna naiva aningslöshet. ”Va, kostar det pengar att köra tåg?” Nej, det jag vänder mej emot i första hand är det politiska systemet. Numera är det upp till enskilda kommuner och regioner att bekosta järnvägssatsningarna. Framförallt är det Landstingen som tvingas skjuta till pengar. Sjukvård ställs mot kommunikationer. Fattiga delar av landet måste välja: tåg eller vård?

Jag är lokförare och jag älskar tåg. Jag är en förespråkare för en utbyggnad av kollektivtrafiken. Jag tycker till och med att man kan höja bensinskatten. Men trots att jag är blekingebo och borde glädjas åt dessa båda satsningar, så gör jag inte det. Jag anser inte att behovet finns, helt enkelt. Inte sett i relation till dessa enorma kostnader. Västra Blekinge får halvtimmestrafik till Kristianstad. Jaha. Och? Det blir inga ytterligare stationer som får uppehåll på blekingesidan av Skånegränsen. Öresundstågen som trafikerar Blekinge Kustbana idag är sällan fullsatta, undantaget någon enstaka avgång på morgon och på eftermiddagen. Det vore bättre att sätta in en extra avgång med Öresundstågen istället. Det hade kostat en bråkdel jämfört med Pågatågstrafiken.

Dessutom vet vi ännu inte om 28 miljoner kronor om året blir slutnotan för tågtrafiken till Emmaboda. Det är många faktorer som fortfarande är oklara. Till exempel antar jag att berörda länstrafikbolag räknar med att kunna underhålla X11orna i Kalmar. Skulle de planerna haverera, så blir det förmodligen Malmö som är närmaste verkstadsort. Det blir en rejäl omväg för vagnarna. Strejkar en X11, går det åt ytterligare en bara för att dra den trasiga till verkstad.

Avtalet med Veolia är femårigt och kan förlängas ytterligare. Trafiken kommer att starta i december 2013. Bara ett år senare går nuvarande Öresundstågsavtal ut. Vad händer om något annat företag får det nya kontraktet? Betydande samordningsvinster borde gå förlorade för Veolia. Har man tagit höjd för detta redan nu, eller måste avtalet omförhandlas vid ett sådant scenario?

Vadå Miami?

17679_10200557795656714_1722874115_nDet blev ingen seger för Hoa-Hoa i På Spåret den här säsongen. Det tycker jag är synd. Han är min favorit i detta TV-program. Jag är nog inte ensam om att tycka det. Hoa-Hoa svär och lever rövare och är egentligen allt annat än TV-mässig. Det är kanske just det som gör honom TV-mässig, när jag tänker efter. Han följer liksom inga mallar. Det kan hända lite vad som helst när Hoa-Hoa sätter sej i TV-studion. Jag undrar hur mycket materiel TV tvingas klippa bort när denne Lennart Dahlgren, som han egentligen heter, slår sej ned i dressinen eller i förstaklasskupén.

Hoa-Hoa har varit min favorit ända sedan han drog i nödbromsen på tio poäng innan Ingvar Oldsberg (som programledaren hette på den tiden) ens hade hunnit börja läsa ledtrådarna. Han kände igen platsen där resan började, men just som han dragit i bromsen så slog det honom att tävlingen går ut på att lista ut resmålet, inte säga var resan startar. Så han drog till med Miami. Vilket var helt rätt. Tio poäng. Vilken show.

Nu blev det istället den där Dick Harrison och Ellinor Persson som tog hem årets trofé. Det må vara hänt. Jag har ingen åsikt om dessa båda vinnare. Hoa-Hoas partner Cecila Hagen hade jag däremot som bänkgranne när jag arbetade på Expressen under VM-finalen i hockey 1995. Hon verkade inte överdrivet intresserad av ishockey den gången. Inte har hon blivit mer sportintresserad sedan dess heller. När vi ändå är inne på ämnet måste jag få avslöja namnet på den person som jag önskar jag sluppit se i På Spåret: Annette Kullenberg. Vilken hysterisk kärring. Totalt ointressant dessutom. Caroline af Ugglas-klass. En som jag däremot gillar är Janne ”Loffe” Carlsson. Han kunde inte en enda fråga under en hel säsong. Men han var sej själv och bjöd friskt på sina tillkortakommanden. Ungefär som Den Vimsige brukar göra.

Miami, ja. Kära hustrun befinner sej just nu i denna amerikanska håla. Precis som jag skulle bry mej? Skulle jag vara avundsjuk? Jag som får göra hela den glamourösa resan till Alvesta på fredag? Nej, låt henne åka omkring där borta bara bland en massa kubaner och alligatorer och Don Johnsonar. Varmt är det säkert också. Usch. Tacka vet jag lite blekingsk vinter med snöslask och blåst och grå himmel.

Jag hoppas på Iore

Det kommer en hel del frågor till den här bloggen. En av de vanligaste är hur många sorters fordon jag egentligen har typutbildning på. Ja, det var en bra fråga. Det exakta antalet har jag inte tänkt på. Men vi räknar väl efter då?

X10-14
Y2
Y6-8
Rc 2-6
X31-32
Y1
Ma
T44
Di8
El 16
Traxx
Rd
Td

DSC00223Räknar jag rätt i hastigheten så blir det alltså 13 fordonstyper. Dessutom har jag behörighet att framföra T44, Td, Rd och Rc med radioloksutrustning. 13 är inte mycket jämfört med Den Vimsiges CV. Han är nog uppe i typ 130 fordonsutbildningar. Nåväl. Jag har 13. Det innebär ungefär en per år för min del. Jag har varit lokförare i drygt tolv år nu, som bekant. Jag undrar vilket fordon som blir det nästa jag får tillstånd att framföra? Skulle jag själv få välja så hoppas jag innerligt på en liten trevlig utflykt till Kiruna framåt våren… Iore-lok vore nåt det!